Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A számunkra vesztes első világháborúban a birodalom megmentésére tett utolsó kísérletként az uralkodó felhívást intézett népeihez, hogy alakítsák meg nemzeti tanácsaikat, amelyek Bécsben összegyűlve alkotmányozó gyűlésen állapíthatják meg az Ausztria-Magyarország helyén kialakítandó új – minden államalkotó nemzetnek egyenlő jogokat szavatoló – szövetségi állam jogi kereteit. A jó szándékú kísérlet azonban kudarcba fulladt: az uralkodó felhívása által legitimált Nemzeti Tanácsok sorra mondták ki az elszakadást a Monarchiától, így az a gesztus is hiábavalónak bizonyult, amivel a császár és király a délszlávokat igyekezett a birodalomban maradásra bírni, amikor 1918. október 31-én átadta a tengeri flottát a délszláv Nemzeti Tanácsnak. A Magyar Nemzeti Tanács ugyanekkor megkapta a haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei feletti rendelkezés jogát. Az egykori haditengerészet utolsó harcoló alakulataként a Dunaflottilla vonta be a lobogót Budapesten 1918. november 6-án. Az alakulat jogutódja, a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezrede, valamint az alakulattal együttműködő civil szervezetek – Egyesületünk, s a Magyar Tengerészek Egyesülete tagjai – ebből az alkalomból gyűltek össze a Dunaflottilla egykori laktanya-épülete előtt, hogy leróják kegyeletüket a hősök emléke előtt, s kifejezzék tiszteletüket a ma élő és szolgálatot teljesítő utódok számára. A megemlékezésen egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András olvasta fel gondolatait, melyeket itt osztunk meg az érdeklődőkkel.

Kép: Az emlékező közösség. (Fotó: Hocza István, TIT HMHE).

Csapatünnepe alkalmából ezúton köszöntjük partnerünk, a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred parancsnokságát és teljes állományát!

1. ábra: A korábbi FRANZ I. utasszállító átépítésével létrehozott MÉSZÁROS hadigőzös a teljes Duna-folyam első géperejű folyami hadihajója, egyben egész Európa legelső felfegyverzett folyami gőzöse volt. 1848. július 25-én történt - átalakítást követő - átadásával kezdődött a magyar dunai géperejű hadihajózás története (rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).


A magyar hadihajós alakulat nemcsak a történetére lehet büszke, hiszen a jelene és a jövője is komoly eredményekre képesíti: a NATO európai szövetségesei körében fontos szakosodott és résképesség, mivel a Dunán, Európa második legnagyobb folyóján Magyarországtól felfelé sehol sincs rendszerben hadihajós alakulat, vagyis a felvízi NATO-tagországok területén átfolyó Duna-szakasz fegyveres védelmére is jelenleg egyedül Magyarország lehetne képes.

A MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred hadihajós alosztálya a Duna teljes szakaszán - a román Dunaflottillán kívül - az egyetlen olyan vízi fegyveres erő az Európai Unióban, amely a folyó védelmére rendelkezésre áll. Hiszen a németek, az osztrákok és a szlovákok is felszámolták a dunai hadihajós alakulataikat (Szerbia tekintélyes erővel rendelkezik, de nem EU-tag). Így az a kiáltó ellentmondás alakult ki, hogy a Duna egyfelől az európai közlekedési miniszterek 1994. évi krétai konferenciája óta kiemelt jelentőségű transzkontinentális fő közlekedési útvonal, másfelől szinte teljesen védtelen.

A magyar hadihajós alakulat tovább-fejlesztésével, valamint az Al-Duna fegyveres védelmét ellátó román fegyveres erőkkel való együttműködési képességek kialakításával azonban ez az ellentmondás feloldható lenne, s a magyar hadihajózás egy, a NATO és az EU keretén belül kifejezetten a Duna felső és középső szakaszának fegyveres védelmére létrehozott alakulattá válhatna, lehetővé téve a Duna - mint Európai nemzetközi fő közlekedési vízi út és a rajta bonyolódó kereskedelmi forgalom - biztonságának és védelmének garantálását.

A budapesti székhelyű NEMZETKÖZI DUNA BIZOTTSÁG mintájára (akár annak részeként, alárendeltségében) erre a célra egy DUNAI VÉDELMI TANÁCS létrehozása is lehetséges lenne, amelyben a Dunamenti államok, mint a közös dunai véderő fenntartói - donorállamai - vennének részt. Egy ilyen projektnek az lehetne a célja, hogy megalapozza egy közös dunai véderő fenntartásához szükséges közös infrastruktúra stratégiai, kommunikációs, utánpótlási, stb. elemeket (nem fegyverzet-beszerzést, illetve korszerűsítést - ezt továbbra is a tagállamok végeznék részben saját védelmi költségvetésük, részben a donorállamok felajánlásai, részben a tulajdonos tagállamok NATO szövetségesi felajánlási keretei terhére).

A magyar hadihajók külföldi útjainak az európai víziút-rendszer felhasználásával történő újra bevezetése az ehhez szükséges fizikai és képzési (navigációs, stb.) képességek rendelkezésre állását demonstrálná. Az ilyen típusú nemzetközi együttműködésnek így nemzetbiztonsági, biztonságpolitikai és nemzetgazdasági (diplomáciai, katonadiplomáciai és gazdaságdiplomáciai) szempontból előnyös hatásai is lehetnének, hiszen az EU-n belül a Duna-térségben közös katasztrófa- egyéb veszély-elhárítási műveletekben részt vevő alakulatok együttes munkája révén terjesztené a kölcsönös megértés szellemét, a javasolt alakulat létrehozása esetén pedig több szövetséges állam is érdekelt lehet a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jelenlegi hadihajóinak korszerűsítéséhez, élettartamuk meghosszabbításához, védelmi képességük fokozásához szükséges fejlesztések végrehajtásában vagy az ilyen fejlesztésekkel összefüggő hazai gyártókapacitások kialakításában (pl.: a franciák, akik a magyar hadihajózásnál rendszeresített NESTIN típusú aknamentesítő naszádok eredetijét gyártották). A Honvédségi eszközök felújításába (kormányzati döntés esetén) a szövetségesek bevonása a kapcsolatépítésen túl olyan haditechnikát, de főleg olyan gyártókapacitást is az országba vonzhat, amivel jelenleg nem rendelkezünk. A hadihajós alakulat rendszeres európai utazásai pedig "lobogómutatásként" szolgálhatnak, az évszázados katonai tradícióknak megfelelően (a magyar trikolór újra megjelenhetne Európa vizein - s azt magyar hadihajók hordoznák körbe).

Bővebben az alakulat és elődei történetéről:

A következő videóban: itt.

A következő tablósoron: itt.

A következő kiadványunk 62.-75. oldalán: itt.

A XIX.-XX. század fordulóján és az első világháborúban a LEITHA/LAJTA monitor kapcsán: itt.

A két világháború között és a második világháborúban: itt.



2. ábra: Az ország legszebb MÉSZÁROS-modellje, tagtársunk, Bechler József modellező mester alkotása, a Magyar Környezetvédelmi és Vízügyi Múzeum Duna Múzeumában, Esztergomban. További részletek: itt.

A MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred a társadalmi partnereivel közösen koszorúzással egybekötött megemlékezést tartott a Hadikikötőben a magyar haditengerészekre és hősi halált halt tengerészekre emlékezve 2024. május 15-én.

Az eseményre a tradícióknak megfelelően a haditengerészek hagyományos emléknapján, az 1917-ben lefolyt otrantói ütközet évfordulóján került sor. Az eseményen az alakulat parancsnokságának meghívására a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubjának Hadihajós Tagozata (elnök: Hajdú Gábor ny.á. ezredes, az alakulat korábbi parancsnoka), a Magyar Tengerészek Egyesülete (elnök.: Rácz Zoltán tengerész gépüzemvezető) és a Személyhajósok Szövetsége (főtitkár: Figler Zoltán), a Dunai Vízirendészeti Rendőrkapitányság (Csobay Balázs a rendőrkapitányság vezető-helyettese, a Közlekedéstudományi Egyesület Hajózási Tagozatának elnöke) mellett Egyesületünk képviselői (dr. Balogh Tamás elnök távollétében dr. Ákos György, a Hajózástörténeti Tagozat vezetője és dr. Margitay-Becht András a Hagyományőrző Tagozat tagja) vettek részt és helyezték el az emlékezés koszorúit. Az esemény ugyanakkor nemcsak az emlékezés, de az ismeretátadás célját is szolgálta, amennyiben a koszorúzást követően a honvéd kadétok is betekintést nyerhettek a tűzszerész és hadihajós katonák feladataiba.

További információk: itt és itt.

Fent: A megemlékezés résztvevői (fotó: dr. Ákos György)

A Honvédelmi Miniszter 55/2022. (XII. 28.) HM utasítása szerint 2023. január 1-től a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred neve MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezredre (rövid neve: MH 1. tűsz. és foő. e.) módosult. A rendelkezés nyomán az alakulat 2023. március 1-én - a jogelőd alakulat, a m. kir. Folyamőrség megalakulásának 102. évfordulóján - ünnepi ezredsorakozót tart, melyen első ízben lesz látható Egyesületünknek az alakulattal együttműködésben kialakított új vándorkiállítása, amely "A Magyar Királyi Folyamőrség és a m. kir. Honvéd Folyamerők" címet viseli. Az új kiállítás bemutatása nemcsak az alakulat névváltozása kapcsán idézi fel a történelmi előzményeket, de egyúttal az idén 175. éves magyar honvéd folyami hadihajózás hagyományai előtt is tiszteleg.


A kiállítás anyaga több egyedi tárgyi emlék, archív képanyag és papírrégiség segítségével eleveníti fel a két világháború közötti átmeneti korszakot és a második világháború pusztító dúlását. Ennek során bemutatja az alakulat keletkezésének körülményeit, kitér a köznyelvben gyakran összemosott két alakulat - a Folyamőrség és a Folyamerők - rendeltetésének, szervezetének és működésének hasonlóságaira és különbségeire, bepillantást enged a két alakulat hétköznapjaiba és a folyamerők háborús alkalmazásába.

A kiállítást kísérő egyedi tablósor az áttekintést megkönnyítő olyan összeállításokat is közöl, amelyek a gyakran változó összetételű hadihajós alakulatok elnevezését és fennállásának idejét, a tengeri és a folyami hadihajózás viszonyát, illetve a folyamőrség és a folyamerők tagozódását szemléltetik, s eddig még nem voltak láthatók.



A tárlaton a MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred Egyesületünk közreműködésével kialakított csapattörténeti gyűjteménye tárgyai és modellezőink alkotásai mellett megtekinthetők a Hadtörténeti Intézet és Múzeum gyűjteményébe tartozó olyan egyes becses relikviák is, mint például a DEBRECEN (ex-LACHS) őrnaszád parancsnoki lengője, amelyet az 1944. november 25-én a Csepel-szigeten előretörő szovjet páncélosokkal vívott ütközetben viselt, amikor is találatot kapott, s az 1620 fkm-szelvényben megfeneklett és kiégett.


A 2023. március 1-én megnyíló tárlat vándorkiállításként - a tervek, s a korábbi évek gyakorlata szerint - az ország több pontján is bemutatkozik. A bemutatók helyszínéről és időpontjáról a szervezőkkel való egyeztetés eredményei alapján rendszeresen tájékoztatjuk az érdeklődőket.

Recenzió a Digitális Legendárium Munkacsoport, a Pazirik Kft., valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum „Őfelsége hadihajója, a LAJTA monitor története” c. animációs filmjével kapcsolatban

A MH Hadtörténeti Intézet és Múzeum 2019. január 22-én tette közzé az interneten a Digitális Legendárium Munkacsoport által készített infovideóját, amely vázlatosan áttekinti a múzeum külső kiállítóhelye, a LAJTA Monitor Múzeumhajó történetét. Az alkotócsoport ugyanaz, amely a SZENT ISTVÁN csatahajóról is hasonló alkotást készített 2018 folyamán. Ahogyan azt az alkotást is örömmel fogadtuk egyedülállóan szemléletes képi megoldásai és az alkotó folyamatban a 3D grafikák elkészítésével közreműködő Pazirik Kft-től megszokott kiváló modellek miatt, úgy a LAJTA monitort újra elevenné varázsoló kisfilmet is szeretettel fogadjuk, s a munkacsoport korábbi alkotásához hasonlóan szakmai elemzés tárgyává tesszük.

A legjobb megoldások:

A kisfilmről általában elmondható, hogy a történet grafikai megoldásai – a narrációt kísérő, album-szerűen lapozható formában megjelenített, háttér-információkat hordozó archív képek, a madártávlatból kibontakozó, animált térképek, a mozgás-effektekkel megelevenített statikus archív fényképek, a 3D animációhoz illesztett archív filmfelvételek – az alkotók kreativitását dicsérik. Ezek közül is kiemelkednek az alábbi megoldások:

0:45-1:47: A monitor hadihajótípus névadó egységének vizuális bemutatásáért – a vízszint felett csekély céltárgyat jelentő kis felépítményeinek és alacsony szabadoldal-magasságának, valamint kis merülésű víz alatti részei elrendezésének szemléltetéséért – nagy piros pont jár az alkotóknak. 

3:22-3:56: A USS MONITOR és az S.M.S. LEITHA összehasonlítása ugyancsak rendkívül hasznos és látványos megoldás, amely szintén könnyebbé teszi az osztrák-magyar hadihajó jelentőségének értékelését.

9:10-9:27: Külön köszönettel tartozunk a LAJTA Monitor Múzeumhajó felújításában közreműködő civilek említéséért.

Hibás közlések:

A felsorolt előnyökhöz azonban sajnos bizonyos hiányosságok is társulnak, amelyek a meglévő előnyök maradéktalan érvényesülését bizonyos mértékig akadályozzák. 

0:28: „Bár a XIX. század folyamán jelentős változások történtek a katonai hajók felépítésében…” A "katonai hajó", mint szakkifejezés nem létezik. Helyesen: hadihajó. A szaknyelv helyes használata révén a kisfilm hozzájárulhat a magyar hadihajós szakszókincs megőrzéséhez, ezért javasolt a kifejezés cseréje.

0:48: „1862-ben azonban kifejlesztettek egy forradalmian új folyami hajót, a USS MONITOR-t…” A USS MONITOR nem folyami, hanem (elsődlegesen part menti hajózásra konstruált) tengeri hajónak épült (noha mintájára később még az Atlanti-óceánon is átkelő amerikai tengeri monitorok is épültek). Az első amerikai monitorok folyami bevethetőségét csupán az amerikai folyók mederviszonyai tették lehetővé, ez azonban csak „mellékhatás” volt. Az amerikaiak ugyanis mindenekelőtt egy olcsón, gyorsan és tömegesen előállítható, erős, páncélozott tengeri hadihajót akartak a folyótorkolatok, öblök, szirtfokok, szigetek ellenőrzésére a Konföderáció elleni tengeri blokád idején, amikor alig volt más, erre a célra érdemben felhasználható hadihajójuk.

2:25: A vízre bocsásást megjeleníteni hivatott kép nem vízrebocsátást és nem monitort ábrázol, hanem egy őrnaszádot, a cs. és kir. Dunaflottilla helyett a m. kir. Folyamőrség egyenruháját viselő legénységgel a két világháború között. Az S.M.S. LEITHA monitor vízrebocsátásáról jelenlegi ismereteink szerint nem maradt fenn dagerrotip vagy egyéb ábrázolás. Az 1894-es átépítésről viszont van hajógyári fotó (lent jobbra), ami hitelesen mutatja be a hajógyári miliőt.

4:21: A térképen a Balkánról visszahúzódó Oszmán Birodalom határai is feltüntetésre kerültek, ám helytelenül a Novi Pazári Szandzsák teljes területe Szerbiához került (holott az 1878-1908 között a Monarchia megszállása alatt állt, az osztrák-magyar csapatok kivonulását követően pedig Szerbia és Montenegró osztotta fel egymás között 1908-ban).

4:22-4:57: „A harci tapasztalatok értékelése után elvégezték az első nagy átalakítást, amely 1894-re fejeződött be. A nagy lövegtornyot a tetején lévő parancsnoki toronnyal együtt kiemelték, és a helyére egy kisebb átmérőjű alacsonyabbat helyeztek…” – Ez így félreérthető. Az animáción – az alsó képszélhez közeli feliratok alapján – jól látszik, hogy a narrációban közölt átalakításokra csak a hajó harmadik átalakításakor került sor, ám a második átalakítás vizualizációja hiányában úgy tűnik, mintha a második átépítés szerkezetei is a harmadik idején kerültek volna a hajóra.

7:10: Az egész kisfilm egyik legjobb jelenete a rjahovói hadihíd szétrombolása. Az élményt azonban némileg csökkenti a négy – teljesen egyforma – monitor látványa, ami azért csökkenti a hitelességet, mivel mind a LAJTA külső jellegzetességeit viseli, pedig az a hajó egyedi konstrukció volt.

7:39-nél és 7:50-nél olyan képeket vágtak be, amelyek nem a narrációban közölt időpontban, illetve nem is a hajót ábrázolják. Az első képen a TEMES monitor látható a kiemelését követően. A LEITHA monitor ilyen csupasz csak 1921-ben volt (1918-ban még nem). A második képen pedig a KÖRÖS monitor társaságában látható a hajó a bulgáriai Ruszénál, 1916-ban. Ez azért kár, mert a hajót 1919-ben ábrázoló fotó egyébként létezik (lent jobbra).

8:17: A monitorlázadásban részt vevő hajók Bajáig tartó útjának bemutatására a „paksi csata” – az utolsó, volt cs. és kir. haditengerész áldozatok – említése nélkül kerül sor, amitől kissé elnagyoltnak tűnik a történet.

A tapasztalható kisebb hibák, hiányosságok ellenére a nézők jól sikerült alkotást láthatnak, ami bíztató kezdet a folytatásra nézve, amelyben reményeink szerint a rendelkezésre álló szakirodalom és szakismeretek még alaposabban kerülhetnek beépítésre. Ebben egyesületünk igény esetén kész támogatást nyújtani.

Recenzió a Digitális Legendárium Munkacsoport, a Pazirik Kft., valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum „Őfelsége hadihajója, a SZENT ISTVÁN” c. animációs filmjével kapcsolatban

Pazar látvány, frappáns tömörség és néhány zavaró hiba - röviden így jellemezhetnénk a Digitális Legendárium Kft-nek a Hadtörténeti Intézet és Múzeummal együttműködésben készült legújabb infovideóját, amelynek 3D grafikáját a történeti tárgyú ismeretterjesztő 3D animációk hazai alkotói közül – elsősorban a várrekonstrukcióiról közismert – Pazirik Kft. készítette. A magyar tengerészettörténet egyik kiemelkedő eseményéről, a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyesztéséről szóló kisfilmet 2018. október 3-án mutatták be először nyilvánosan. A tizenhárom perces alkotás feltárja a hajó építésének körülményeit és kitér az első világháborús tengerészeti stratégia és taktika kérdéseire is. Látványvilágát tekintve pedig olyan régóta fennálló hiányt tölt be a hajózástörténet terén, ami miatt méltán tarthat számot az érdeklődő szakmai és laikus közönség lelkesedésére.

Az alábbiakban a látványt és a forgatókönyvet tesszük elemzés tárgyává azzal a céllal, hogy támogatóan járuljunk hozzá az alkotók jövőbeni hasonló munkáinak elkészítése során a történelmi hitelesség fokozásához, felajánlva - ha igénylik - azt a felhalmozott haditengerészeti, műszaki, víz alatti régészeti szaktudást, amely együtt kizárólag egyesületünk keretében áll rendelkezésre Magyarországon, s amely a kisfilm elkészítése során, előttünk ismeretlen okból, ezúttal közvetlenül nem hasznosulhatott.

A Digitális Legendárium Munkacsoport: A 2015-ben alapított Digitális Legendrium Kft. film-, videó-és televízióműsor-gyártásra alakult számítástechnikai vállalat, amely egyebek között a magyar hadtörténelem jeles világháborús eseményeit kívánja feldolgozni 8+1 kisfilmben. Ebből eddig a limanowai csatát, a LEITHA monitor és a SZENT ISTVÁN csatahajó történetét bemutató epizódok készültek el, s az otrantói csatáról is kisfilmet terveznek, a munkáikat pedig tananyagként kívánják értékesíteni.

A Pazirik Kft.: A 2006-ban alapított informatikai vállalkozás egyebek között arculattervezéssel, 3D történelmi rekonstrukciókkal, kiállítások és fejlesztések 3D látványtervezésével, interaktív kiállítási és multimédiás anyagok tervezésével és programozásával foglalkozik. 3D várrekonstrukcióik közismertek. Feldolgozták egyebek között Diósgyőr, Eger, Füzér, Mohosvár, Pécs, Regéc, Simontornya, Szigetvár, Vasvár, Visegrád várát, s a történelmi 3D rekonstrukciós feladatok megvalósításának vezető hazai alkotóközössége.

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HM HIM): Az 1918-ban alapított HM HIM a magyar hadtörténelmi tudományosság hiteles helye. Önálló haditengerészeti kutatócsoporttal, gyűjteménnyel nem rendelkezik. Kutató-gárdájából Krámli Mihály a cs. és kir. Haditengerészet, s különösen a flotta utolsó csatahajói történetének kutatása terén elismert szaktekintély.

A TIT HMHE: Az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület jogutódja, a legnagyobb és legrégebbi hazai hajózástörténeti civil szervezet. Tagjai a magyar és nemzetközi szakkonferenciák, az elektronikus és a nyomtatott média rendszeres előadói, önálló kötetek mellett a National Geographic Magyarország, a BBC History és a Haditechnika c. folyóiratok állandó szerzői. 2007 óta évente a Múzeumok Éjszakáján más-más hajózási témájú kiállítást, minden ősszel pedig saját modellkiállítást rendez Budapesten, valamint időszaki „Országjáró Hajózástörténeti Kiállításokat” készít az ország vidéki településein, a hazai és a rangos külföldi modellkiállítások és versenyek állandó résztvevője. Tagjai a Budapesten horgonyzó LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Neszmélyen álló NESZMÉLY és ZOLTÁN gőzös, valamint a balatonboglári BALATON csavargőzös fedélzetén berendezett állandó kiállítások, továbbá a budapesti Hadikikötőben a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapattörténeti kiállításának, a komáromi Monostori Erőd Duna bástyájában, s az Esztergomi Duna Múzeumban látható állandó kiállítás hajózástörténeti részének alkotói. Az egyesület elnöke, Dr. Balogh Tamás tevékenysége kiterjed az elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók kutatására alakult magyar búvárcsoport számára a történeti-műszaki szakértésre, a roncsfeltárásokban való tevékeny részvételre. Csepregi Oszkárral a SZENT ISTVÁN csatahajóról magyar nyelven eddig egyedül megjelent nagy-monográfia és több szakcikk szerzője a nyomtatott és az elektronikus médiában.

A 3D animációk és a történelem: A 3D rekonstrukciók – elsősorban a digitális modellező és képalkotó technikák, valamint a virtuális valóság terén a közelmúltban történt hatalmas technológiai ugrás révén – fokozottan alkalmasak a történelmi múlttal összefüggő ismeretek, vizuális hatások segítségével történő rögzítésére és előhívására. E körön belül az épületrekonstrukció máig a műemlékvédelem egyik legvitatottabb területe. Ennek oka a hitelesség, hiszen még a legkörültekintőbb előzetes anyaggyűjtés sem minden esetben képes eloszlatni az összes kétséget. A történelmi események, azon belül a tengeri hadműveletek és az azokban résztvevő hadihajók esetében ez ugyanígy működik. A rendkívül látványos 3D rekonstrukciók és infovideók készítőinek ezért nagy felelősség nyugszik a vállán, hiszen munkájuk eredménye – épp a látványossága miatt – a szakirodalomnál szélesebb körben elérhető, így a laikus érdeklődők körében az általuk bemutatott információk terjednek.

A kisfilm értékelése:

A kisfilm alapértékei közé tartozik az archív képanyag és a hangeffektek jó – élvezetes és többnyire hiteles – kombinációja, ami a filmélményt fokozza. További előny a narráció terjedelmének mértéktartó mivolta, a lényegi információk megfelelő csoportosítása. Néhány látványbeli és szövegkönyvi hiányosság azonban az immár magyar nyelven is akadálytalanul hozzáférhető szakirodalom megfelelő feldolgozása esetén elkerülhető lett volna:

0:31-0:40: A filmben alkalmazott – többször bevágott – Közép-Európa alaptérkép az országhatárok tekintetében hibás: Montenegró számára feltűntet egy tengeri kijáratot a Cattarói-öbölben. Ilyen kijárat azonban - amint az a könnyen hozzáférhető korabeli térképekről is látszik - nem létezett, Montenegró egyik háborús célja éppen az volt, hogy szerezzen egyet. Javasolt a térkép korrekciója.

1:44-2:16: A DREADNOUGHT kapcsán elsősorban a tűzerőről esik szó a filmben. A filmet nézve így az átlagos nézőnek olyan benyomása támadhat, hogy a DREADNOUGHT-nak a korábbi csatahajókkal szembeni egyetlen előnye „a nehéz hajóágyúk számának két és félszeresére növelése volt a másodlagos tüzérség rovására”. Pedig a sebesség fokozása legalább annyira hozzájárult az emlegetett hatékonysághoz, amely „egy csapásra elavulttá téve a korábbi csatahajókat”. A megfogalmazás félreérthetőségét (főleg az iskolai oktatásba szánt film esetén) az sem mérsékli jelentősen, hogy a narrációban korrekt módon szerepel az a kijelentés, miszerint a tüzérség átalakítása nem az egyetlen, hanem csak „a legjelentősebb újítás volt”. Erre tekintettel javasolt a sebességre és az új – turbinás – meghajtási módra történő utalás lehetőségének a vizsgálata a narrációban.

4:53-5:23 A narráció szerint a SZENT ISTVÁN gyártása „szinte teljes egészében magyar kézben volt” (5:06-nál), ám ehhez képest a hajó- és alkatrész-gyártásban közreműködő üzemeket bemutató térképen (5:20-nál) szereplő négy üzem közül csak kettő látható a Magyar Királyság területén, ami némileg relativizálja ezt a kijelentést. Ezen segíthetne, ha a narrátor azt is elmondaná, hogy „a lőszert pedig Diósgyőrben [ti. gyártották]” (5:23) és a diósgyőri gyár is felkerülne a térképre (bár a diósgyőri lőszer-megrendelésnek és -szállításnak nincs ismert okmányszerű bizonyítéka, ám a csatahajó felépítéséhez Magyarországról beszerezhető anyagokat kellett felhasználni, s Magyarországon 1897-től gyártottak hajófedélzeti ágyúkhoz való lőszert Diósgyőrben és Weiss Manfréd Lőszer-, Acél- és Fémművei Rt-nél, Csepelen, ezért ezen gyárak igénybevétele biztosra vehető).

5:26-5:36: A narráció szerint „A hajó 1915. november 17-én, Fiumében állt szolgálatba, mint a Monarchia legmodernebb egysége”, ám eközben 5:31 és 5:36 között a ZRINYI csatahajóról a SZENT ISTVÁN vízrebocsátásakor (1914. január 19-én) készült mozgókép-felvétel látható (a ZRÍNYI a cs. és kir. Haditengerészetnek a vízrebocsátás alkalmából megjelent kötelékének tagjaként volt jelen az eseményen, ezért rögzítette a korabeli filmfelvétel). A hitelesség érdekében javasolt a narráció és a kép összehangolása.

6:03-6:14: A kisfilm bemutatja a SZENT ISTVÁN csatahajó páncélzatát is. A narráció és a kép a jól szerkesztett forgatókönyvnek és az ügyes vágásnak köszönhetően többnyire szinkronban van (a „hajóöv”, a „parancsnoki híd” és a „lövegtornyok” akkor kerülnek említésre, amikor a néző szeme előtt megjelennek. 6:10-nél azonban az hallható a narrátortól, hogy a páncélzat „a többi részen is elérte a 150-180 mm-t”, miközben a páncélozatlan víz alatti külső héjról készült képek láthatók (6:11-6:14). A kép és a szöveg szinkronja itt megszűnik, hiszen a víz alatti részen a hajótest külső burkolatát nem páncéllemezek, hanem csupán 16 mm (!) vastag, hengerelt acéllemezek alkották. Emiatt az átlagos nézőben az a benyomás támadhat, hogy a csatahajó víz alatti részei is páncélzatot viseltek. Ez azonban nem igaz. A hitelesség fokozását segíthette volna, ha a víz alatti részek burkolata az animáción – az eredeti gyártási folyamatokkal összhangban – elsőként került volna a hajóvázra (6:00 és 6:04 között), még az övpáncél bemutatása előtt, így már a helyén ábrázolva, szólni sem kellett volna róla. A narrációban a „hajóöv” (6:04-6:05) a forgatókönyv írásában közreműködők által konstruált kifejezés, ilyen szó nincs, a képen látottak alapján az „övpáncélról” van szó. Hasonló a helyzet a „parancsnoki híddal” (6:06). Bár ilyen szerkezeti eleme valóban volt a hajónak, csakhogy, amit parancsnoki hídként a kisfilm bemutat, az a kétemeletes „páncélozott kormányállás és tűzvezető központ”, röviden: „parancsnoki torony”.

6:40-6:45: A kész hajót bemutató képek alatti narrációban elhangzik, hogy „A hajó akkora tűzerőt képviselt, hogy az olasz flotta nem mert vele nyílt vízi harcba bonyolódni.” Ez azt a benyomást kelti, mintha egyetlen csatahajó egy egész hadiflottával dacolhatott volna. A csatahajókat azonban nem önálló bevetésre, hanem kötelékben történő alkalmazásra konstruálták. Így a kijelentés az átlagos néző ide vágó ismereteinek esetleges hiányát fenntartja, illetve a pontos információk helyett pontatlan információkkal pótolja. Ezt – ismeretterjesztő igénnyel készült munkáknál – mindenképpen célszerű elkerülni.

7:10-7:20: A SZENT ISTVÁN bevetéséhez kapcsolódó hadicélokat ismertető részben a kisfilm bemutatja az otrantói zárat, s a narráció eközben az alábbiakról tájékoztat: „Az antant ugyanis kiszámítható módon időről időre helyreállította és megerősítette az aknákból, acélhálókból és hadihajókból álló blokádot, amelyet az osztrák-magyar hadiflotta egy évvel korábban megsemmisített.” Az „aknák”, „acélhálók” és „hadihajók” helyzetét, egy-egy sárga szaggatott vonal szemlélteti a térképen, ami az 1917. május 15-i harmadik otrantói ütközet utáni – vagyis a narráció szerint a „megerősített”, nem pedig az osztrák-magyar flotta által „egy évvel korábban megsemmisített” – állapotot jelenti. A narráció megfogalmazása miatt azonban ez nem derül ki, sőt, a látottakat úgy lehet értelmezni, mintha mindig is ilyen kiterjedt, mélységben lépcsőzött, összetett infrastruktúra lett volna az otrantói zár, pedig nem ez a helyzet. Összességében: az 1918 júniusára vonatkozó ábra helyes, a hozzá kapcsolódó szöveg megfogalmazása azonban félreérthető.

7:41-7:42: „A haditengerészet terve valószínűleg az volt…”.Pontosan tudható, hogy mi volt a haditengerészet terve (arról az osztrák szerzők közül részletesen beszámol például Karl von Lukas "Der Untergang der Szent István" c. cikkében, a Marine-Gestern-Heute c. lap 1979 márciusi számában, a magyar szerzők közül pedig egyebek között Bánsági Andor és Csonkaréti Károly "Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete" c. könyve 209-210. oldalán). Az egyes erők ütközethez történő felállítási helyére vonatkozó leírások tehát ismertek, ezeket az ismereteket pedig a „valószínűleg” fordulat beszúrásával szükségtelen relativizálni.

7:56-7:57: „…és ellenőrzése alá vonja Olaszország keleti partvidékét” – az előző pontban hivatkozott dokumentumokból tudjuk, hogy a hadművelet kapcsán ilyen hatással még a legvérmesebb reményű haditengerészeti tervezők sem számoltak.

8:10-8:13: „1918. június 9-én, 10 óra 25 perckor a SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF a kísérőkkel kifutott a polai kikötőből.” A kisfilmben az animáción viszont a 10:40 felirat szerepel (8:25-nél). Ehhez képest egyik időpont sem stimmel. A kifutás valójában 21 óra 25 perckor történt, amint azt sok más hivatalos jelentés, egyéb dokumentum és szerző mellett például Erwin Sieche is megerősíti "Die geographische Festlegung der Vorgänge Anläßlich der Unterganges von Szent István" c. cikkének térképén a Marine-Gestern-Heute c. folyóirat 1979. évi júniusi számában (a térképet lásd lent).

9:37-9:39: Az animáción az látható, amint az olasz MAS-naszádok megállnak a torpedóik kivetése előtt. – Ez nem hiteles ábrázolás: A torpedókat a naszádok fedélzetének a szélén tárolták (egyet-egyet a fedélzet jobb és bal oldalán). Egy – haladás közben a víz fölé billenthető – vaskerethez rögzítették őket, s a kilövés, korabeli terminológiával lanszírozás előtt beindították a torpedók hajócsavarjait, majd a rögzítő-keretet a víz fölé billentve és a rögzítést megszűntetve hullottak a torpedók a vízbe a hajó oldala mellett és azzal párhuzamosan futottak tova. Mivel a sebességük nagyobb volt, mint az őket kilövő hajóé, a perc tört része alatt maguk mögött hagyták azt (így nem következhetett be baleset, vagyis a lanszírozó hajó nem futhatott rá a saját torpedóira). A naszádok ezután irányt változtattak, hogy elhagyják a számukra veszélyes területet. Mindezt nem csak a támadást olasz részről vezető Luigi Rizzo jelentése erősíti meg, de a háború után a közreműködésével forgatott olasz játékfilm is, amelynek a készítését mindvégig személyesen felügyelte, s amely nyilvánosan hozzáférhető. Ennek a filmnek az alábbi filmkockáján világosan látható, amint a nagy sebességgel haladó naszád oldalán a víz fölé kibillentett fém keretről a hajótest oldala mellett aláhullik a torpedó, amelynek a sűrített levegővel működő hajtóműve a hajócsavar beindításakor a csavar mögött vastag sávban kifúj.

9:52-9:56: Az animáción az látszik, amint a SZENT ISTVÁN a torpedótalálatok után azonnal megáll (a hajó orránál nincs orrhullám, a kéményekből megszűnik a füstkitörés, miközben a nyomdokvonalban haladó TEGETTHOFF esetében mindkét jellegzetesség továbbra is jól megfigyelhető). - Ez nem hiteles ábrázolás: a sérült csatahajó a 03:25 órakor történt torpedótalálatokat követően is menetben maradt és csökkentett sebességgel a legközelebbi part, Brgulje kikötője felé indult. A gépházban működő turbinákat csak 25 perccel később, az első kazánházból érkező jelentések hatására állították le 03:50 órakor, amikor a haladás következtében és a sérült hátsó kazánházba betört víz miatt a két kazánházat elválasztó rekeszfalra nehezedő nyomás a sokszorosára nőtt, az első kazánház azonban még ezt követően is üzemelt (a gőzzel működő áramfejlesztők és a gőzüzemű segédgépek működtetése érdekében), egészen reggeli 06:05-ig, amikor is a hajó végül felborult. Minderről beszámol Dr. Balogh Tamás, aki az eseménysor mindaddig több különböző térképen ábrázolt részleteit első ízben egyesítette a könnyű áttekinthetőséget biztosító egyetlen térképen.

10:02-10:28: "... vesztét a tervezési hibái okozták, [...] nagyon borulékonnyá vált, [...] a találatok után ezért rögtön elkezdett oldalára dőlni." - Ez nem hiteles ábrázolás. Kétségtelen tény, hogy a SZENT ISTVÁN testében elhelyezett torpedóválaszfalak az ideális 4,0 m helyett csak 2,5 m-re voltak a külső héjazattól, azonban a rivális francia, olasz és orosz dreadnoughtok egyáltalán nem is rendelkeztek torpedó-válaszfalakkal. Ezért hibás azt állítani, hogy "a torpedófal távolsága a külső burkolattól - akárcsak az ellenfeleinél - kevesebb volt a szükségesnél", mivel az ellenfelei ilyen védőeszközzel nem is rendelkeztek. Szintén hibás azt feltételezni, hogy a hajó elsüllyedését ez a "tervezési hiba" okozta, mivel, - ahogyan azt Dr. Balogh Tamás a 2008-ban a hajó roncsaihoz vezetett búvárexpedíció által készített felvételek alapján a "Jelentés a Szent István csatahajónál 2008. szeptember 30. és október 5. között lefolyt expedíció eredményeiről" c. tanulmányában  kimutatta - a hajó dőlését az okozta, hogy a torpedók robbanása felszakította a páncélfedélzetnek a ferde síkban a vízszint alá ereszkedő oldalsó végét. "A roncshoz lemerült búvárok megállapították, hogy a páncélfedélzet lefelé ereszkedő ferde síkjának alsó széle leszakadt, és befelé hajlott. Ezzel egyidejűleg minden valószínűség szerint a torpedófal vonalában lévő, a páncélfedélzet feletti, hosszanti válaszfal (6,5 mm), mely a fő szénbunkerek külső fala volt, szintén átszakadt, vagy pedig elvált a deformálódó páncélfedélzettől. Ezzel víz nyomult a vízvonal feletti széntárolókba, amely fokozta a kialakult dőlést. Egy túlélői visszaemlékezés alapján, mely szerint a kazánház elhagyásakor, a kazánház feletti fedélköz, melynek a "padlója" a páncélfedélzet volt, már víz alatt állt, feltételezhető, hogy a jobb oldali szénbunkerbe benyomuló víz átszakíthatta a tároló belső, vékony (5 mm) válaszfalát. Mint az a 2008-as magyar expedíció jelentésének mellékletében megállapításra kerül: a Szent István azért süllyedt el, mert a robbanások kritikus szélességben utat nyitottak a víz előtt a hajótest vízvonal feletti, jelentős elárasztási tényezőjű (nagy köbtartalmú) helyiségeibe, a két kazántér közötti válaszfal átszakadása pedig felgyorsította és visszafordíthatatlanná tette ezt a folyamatot." Az állítólagos borulékonysággal kapcsolatban célszerű felidézni Dr. Balogh Tamás további megállapítását: "A hajó felborulása a süllyedés folyamán ezért kevéssé meggyőző bizonyíték. Már csak azért is, mert a Szent Istvánt 3 óra 30-kor torpedózták meg, és 6 óra 12-kor süllyedt el. Tehát csaknem három óra hosszat a felszínen maradt, miközben két torpedó találta el mélyen a vízvonal alatt. Egy szélsőségesen ingatag hajó nem húzta volna ilyen hosszú ideig." (in: Dr. Balogh Tamás - Csepregi Oszkár, "A Szent István csatahajó és a csatahajók rövid története", General Press, Budapest, 2002., 117.o.).

11:15-11:36: A narrációban végig a SZENT ISTVÁN csatahajóról van szó, miközben a vetített képsoron ismét a ZRÍNYI csatahajó látható.

11:37-11:46: „… a helyi adottságokra és erőviszonyokra lett tervezve, ezért a nagy hajózó nemzetek, a britek és a franciák hajóival nem tudta felvenni a versenyt.”  A mondat első fele igaz, a második fele - a levont következtetés -azonban egyáltalán nem. Egy dreadnought típusú csatahajó harcértékét a tüzérséget és páncélvédettséget befolyásoló nagysága (vízkiszorítása), a sebessége és a hatótávolsága határozza meg. A SZENT ISTVÁN vízkiszorítása szinte ugyanakkora volt, mint a típusnak nevet adó brit DREADNOUGHTé, az olasz DANTE ALIGHIERIé, vagy az amerikai SOUTH CAROLINAé. A német NASSAU osztályú dreadnoughtok és az ESPANA osztályú spanyol "mini dreadnoughtok" pedig még kisebbek is voltak. A tüzérség tekintetében 12 db nehézlöveggel felfegyverezett dreadnought típusú csatahajóból az egész történelemben összesen 30 darab épült - a világháború kitöréséig 24 - s ebből 4-et a Monarchia épített. A víz alatti, illetve a páncélvédelem gyengeségeire vonatkozó állítások sem állják meg a helyüket: igaz, hogy a belső felületeken vékonyabb páncélt alkalmaztak, de egyrészt csupán annak érdekében, hogy a külső páncélvédelmet fokozhassák, másrészt a SZENT ISTVÁN víz alatti páncélvédelme még így is a legerősebb volt a rivális francia, olasz és orosz dreadnoughtokéhoz képest (utóbbiakba ugyanis se aknapáncélzatot, se torpedóválaszfalat nem építettek be). A SZENT ISTVÁN hatótávolsága 4200 mérföld volt, pontosan ugyanannyi, mint a szintén beltengerekre készült francia COURBET-osztályú dreadnoughtoknak. Az olasz csatahajók hatótávolsága valamivel több, 4800, az orosz GANGUT-osztályé pedig 5000 mérföld volt (a Fekete-tengerre tervezett IMPERATRICA MARIJA 1200 mérföldes hatótávolságát viszont a SZENT ISTVÁN messze felülmúlta). Mindezek alapján a SZENT ISTVÁN sikerrel harcolhatott volna bármelyik francia, olasz vagy orosz első generációs dreadnoughttal.

11:58-11:59: A bevágott archív felvételen ívhegesztés látható, a SZENT ISTVÁN csatahajón azonban szegecses kötést alkalmaztak (a hajógyártásban a hegesztés az 1920-as években terjedt el).

A fenti hibák és hiányosságok ellenére mégis dicséret illeti az alkotókat, amiért látványos alkotást hoztak létre. Bízunk benne, hogy a magyar hadihajózás történetével kapcsolatos további alkotásaik elkészítése előtt teljes körűbb kutatást végeznek és valamennyi megfelelő szakemberrel is konzultálnak.

2018. december 11-én mutatták be a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban Krámli Mihály, "Az Osztrák-Magyar Monarchia csatahajói, 1904-1914" c. könyvét, amelyet Kaiser Ferenc, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem docense méltatott az érdeklődőknek.

A kötet borítójának és a könyvbemutató meghívójának terve (Szabó Emese munkája).

Kasier Ferenc kiemelte, hogy a Szerző rendkívüli mennyiségű levéltári anyagot dolgozott fel elsősorban a bécsi Hadilevéltár, másodsorban a magyar közgyűjtemények - a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, és a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára - gyűjteményi anyagából (ennek köszönhetően a RADETZKY-osztály és az ERSATZ MONARCH-osztály tekintetében jelenleg ez a vezető szakirodalom). Munkája további erénye pedig a történelmi, intézményi, politikai környezetet, az általános társadalmi-gazdasági összefüggéseket bemutató széles kitekintés biztosítása, valamint a műszaki kérdések részletes és szakszerű ismertetése (mely utóbbi körben alaposan tájékoztat egyebek között például a szakszókincsről, s a tűzvezető rendszerek működéséről is).

Kaiser Ferenc kiemelte, hogy Krámli Mihály könyve tárgyilagos abban az értelemben is, hogy nyoma sincs benne a historizáló romantikának, a "régen minden jobb volt" nosztalgikus túlzásának, ehelyett a Szerző tényszerűen beszámol a hajótípusok erősségei mellett a gyengeségeikről is, objektíven kezelve a konstrukciós hibákkal kapcsolatos kortárs és azóta is hangoztatott értékeléseket. Külön erénye a munkának az osztrák-magyar dreadnoughtok tervezését megelőzően Németországba küldött Koudelka-misszió Magyarországon eddig ismeretlen részletességű bemutatása, amely ilyen alapossággal a német nyelvű szakirodalomban sem történt meg korábban.

A méltatást megköszönve Krámli Mihály a kötet megszületésének körülményeire emlékezett, kiemelve, hogy a 2002-ben megfogalmazott ötlet nyomán 2009-ben vette kezdetét a munka, amely a hosszú előkészítő tevékenység és a kényszerűen meg-megszakított írás után mostanra vezetett eredményre.

A kötetben olvasható történet egyes fejezetei önálló tanulmányok formájában korábban már megjelentek (a RADETZKY-osztályról, s egyesületünk weboldalán a TEGETTHOFF-osztály fejlesztéséhez kapcsolódó Koudelka-misszióról, az ERSATZ MONARCH-osztályról, az annak torpedóvédelme fejlesztéséhez végzett szekciókísérletről, illetve a világháború előtti haditengerészetről). Most a kiegészített, bővített és illusztrált tartalom áll az olvasók rendelkezésére.

Az eredmény pedig kétségkívül látványos: A 398 oldal terjedelmű, álló B5-ös formátumú kötet 10 fejezete - amelyet 62 kép kísér - tizenegy (7 megvalósult és 4 tervezett) hadihajó, a legmodernebb osztrák-magyar csatahajók, a RADETZKY-osztály (39 oldal), a TEGETTHOFF-osztály (86 oldal) és az ERSATZ MONARCH-osztály (54 oldal) építéstörténetét dolgozza fel úgy, hogy közben a nagyhatalmak haditengerészeti versengését, a csatahajóépítés és -tervezés legfontosabb műszaki és hadászati tudnivalóit is részletesen tárgyalja (127 oldal), s az egyes hadihajók szolgálati eseményeire is kitér (15 oldal). A kötetet számos, először publikált tervrészlet illusztrálja, ami tovább emeli a megosztott információk értékét.

A Szerző végül köszönetet mondott mindazoknak, akik munkáját segítették. Megtisztelő, hogy az alkotó tevékenységet a Magyar Búvár Szakszövetség és Zelenák József szervezésében 2008-ban a SZENT ISTVÁN csatahajó roncsainál járt magyar búvárexpedíció vizsgálatai alapján végzett műszaki elemzés eredményeinek megosztásával támogathattuk, amelyet hajóépítő mérnökökkel (többek között néhai Dr. Vass Ödönnel, a csatahajó tervezésében közreműködött Scharbert Gyula tanítványával) konzultálva egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el.

Gratulálunk a Szerzőnek, munkáját pedig jó szívvel ajánljuk az érdeklődőknek.

A kötet kereskedelmi forgalomban nem kapható, kizárólag a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban (Budapest, 1014, Kapisztrán tér, 2-4.) beszerezhető, illetve letölthető a Múzeum honlapjáról.

A könyvbemutató. Balról jobbra: Kaiser Ferenc, docens, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Dr. Hermann Róbert, a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum parancsnokának tudományos helyettese, Krámli Mihály, kutató (fénykép: Dr. Balogh Tamás).

Egyesületünk tagja, Izolde Johansen (Dénesi Ildikó) a második világháborús német haditengerészet akcióit bemutató történelmi regényfolyama után idén újabb haditengerészeti tárgyú történelmi regénnyel jelentkezett.

A francia forradalom korszakának haditengerészeti eseményeit regényes formában feldolgozó újabb sorozat első, Lafayette márkiról szóló,  "Megölni a királyt" c. kötete 2018. november 29-én jelent meg.

A kötet fülszövege:

XVI. Lajos francia király tilalma ellenére Los Pasajes kikötőjében már indulásra készen ringatózik a La Victoire nevű brigg. Fedélzetén álnéven több mint egy tucat fiatal, becsvágytól fűtött francia nemes rejtőzik fegyverekkel, szolgákkal - köztük Gilbert La Fayette, korának egyik legvagyonosabb katonatisztje. Az angolokat tiszta szívből gyűlölő, alig tizenkilenc éves márki a rejtélyes Jasonnel, a titkos tervet rejtegető mesterlövésszel Amerikába készül. Az elfogásukra küldött katonai osztag már úton van, hogy megakadályozza a példátlan küldetést. Eközben az óceán túlpartján függetlenségi háború dúl Anglia és a fellázadt gyarmatok között... - Izolde Johansen tengeri kalandokkal átszőtt történelmi regénye egyedülállóan, a franciák szemszögéből mutatja be az amerikai függetlenségi háborút, majd La Fayette márki politikai életútját a királya és a nemesség ellen fordult francia nép borzalmakkal teli, forradalmi éveiben.

A szerző munkáját Veperdi András és Kopócs János szaklektorként segítette. A borítót Kertai Zalán tervezte. A kötet elkészültét a TIT HMHE tagjai szakanyagokkal támogatták.

Gratulálunk az írónőnek, a kötetet pedig - amely a Libri könyvesbolt-hálózatában kapható - szeretettel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe.

1918-ban a mai napon, az év tizenegyedik hónapjának tizenegyedik napján tizenegy óra tizenegy perckor a szemben álló felek beszüntették az ellenségeskedéseket a frontokon: véget ért az első világháború.

A háborús évek centenáriumára 2014-2018 között egyesületünk rendhagyó programsorozattal emlékezett.

Ennek keretében egyebek között az osztrák-magyar haditengerészet életének 1914-1918 közötti eseménytörténetét is feldolgoztuk "A cs. és kir. Haditengerészet a világháborúban 1914-1918" c. vándorkiállítás keretében, amelyet a centenáriumi évek alatt a fővárosban és vidéken összesen tíz különböző helyszínen mutattunk be a közönségnek (Bécsben a Go Modellingen, Budapesten a Ludovikán, a Bolyain, a Honvéd Kulturális központban, a Hadikikötőben, az újpesti Polgár Centrumban, vidéken Kaposváron, Tatán, Balatonakarattyán és Erdőbényén).

Ezen kívül közreműködtünk a SZENT ISTVÁN csatahajóról a Közlekedési Múzeumban 2014-ben és a Hadtörténeti Múzeumban 2018-ban megnyílt időszaki kiállítások megrendezésében, részt vettünk a haditengerészet történetét bemutató 2014-es prágai időszaki kiállításon, a 2017-ben tartott Otrantó szimpóziumon, és a 2018-as Szent István emlékkonferencián, valamint a LAJTA Monitor Múzeumhajó második országjáró körútjának lebonyolításában.

Két - a világháború tengerészettörténetét is érintő - könyv kiadásában közreműködtünk, a(z osztrák-)magyar haditengerészet történetét bemutató "Hajózni szükséges" c. könyv, valamint a HMHT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró történetét feldolgozó "Dutch TITANIC" c. kötet elkészítésével. Mindemellett 2016-ban aktívan részt vettünk a történelem valaha volt legnagyobb tengeri páncélos-ütközete, a jütlandi csata hajóroncsainak kutatására indított nemzetközi búvárexpedícióban, illetve információkkal, útleírásokkal támogattuk az egykori osztrák-magyar tengerpartra szervezett 2014-es és 2018-as hagyományőrző emléktúrákat.

A centenáriumi megemlékezés-sorozat méltó lezárásaként pedig elkészítettük az első világháborúban részt vett és flottával is rendelkező nemzetek 1914-1918 közötti haditengerészeti kronológiáját. Bár Sir Julian Corbett (a brit Birodalmi Védelmi Bizottság Történeti Szekciójának - Historical Section of Committee of Imperial Defence - vezetője) 1926-ban már elkészített egy kronológiát, amely a világ összes tengerész-nemzetére kiterjedt, ám az csak a brit szempontból releváns eseményeket foglalta össze, így a most elkészült munka az első valóban teljes körű eseménysor, ráadásul elsőként magyar nyelven. A kronológia számára Lehóczky Zoltán, egyesületünk tagja és lelkes támogatója, saját weboldalt készített, amelyet a hátralévő szerkesztési munkák után élesítünk. A kronológia készítéséhez és használatához kapcsolódó gyakorlati információkat, illetve az első világháborús tengerészeti stratégia és taktika főbb elemeit, valamint a kronológia adatainak elemzésével levonható főbb tanulságokat a mellékelt diasor foglalja össze.

Munkánkat azok emlékének ajánljuk, akik hazájukért harcolva az életüket áldozták fel.

Nevük és tetteik emléke örökké élni fog.

„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (jobbra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és harcképtelenné tette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)