A Szőke Tisza 2012. július 6-án (forrás: dr. Balogh Tamás)
2012. április 29-én tudósítottuk utoljára honlapunk olvasóit a Szegeden, a tápéi jacht-kikötőben elsüllyedt SZŐKE TISZA 1917-es építésű kétkéményes lapátkerekes gőzhajó – típusának legutolsó fennmaradt példánya – sorsáról. Akkor egy kérdőívben igyekeztünk számba venni a hajó felúsztatásával és mentésével kapcsolatos munkafolyamatokat és a hajóval kapcsolatban állást foglaló szakmai, civil és egyéb szervezetek véleményét, álláspontját próbáltuk feltérképezni, s lehetőség szerint közelíteni egymáshoz a hajómentés sikeréhez nélkülözhetetlen széleskörű egyetértés kialakítása érdekében. Kezdeményezésünk azonban eredménytelen maradt: a kérdőívet csupán egyetlen ember töltötte ki. Ennek ellenére önkéntes vállalásunkhoz és Olvasóinknak, látogatóinknak tett ígéretünkhöz híven beszámolunk az azóta eltelt idő eseményeiről és igyekszünk – legalább vázlatos – áttekintést adni a várható jövőbeli eseményekről.
2012. április 26-án a Cégközlönyben megjelent a hajóról az árverési hirdetmény, megindult a hajó felszámolási eljárásban történő árverési értékesítése.
2012. május 16-án a KÖH levélben figyelmezteti a felszámoló biztost, hogy az állam fenntartja magának a jogot arra, hogy az elővásárlási jog kérdésében nyilatkozzon.
2012. május 30-án a felszámoló kihirdeti a felszámolási eljárásban meghirdetett árverés nyertesét, egyben tájékoztatja a KÖH közléséről, melyre tekintettel a birtokba adást felfüggeszti.
2012. június 01. A szakvélemény adására hivatalból kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eljuttatja szakvéleményét a KÖH-nek, ahol egy héttel később összeült a Kulturális Javak Döntőbizottsága (amely a szakvéleményre is figyelemmel alakította ki álláspontját a hajóval kapcsolatban).
Jelenleg sem a szakvélemény pontos tartalma, sem a bizottság döntése nem ismert. Az állam pedig még nem nyilatkozott arról, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával.
Ám bármi lesz is a további sorsa (bontás vagy felújítás, esetleg rekonstrukció) a hajót mindenképpen ki kell emelni, fel kell úsztatni elsüllyedt állapotából. Míg a mértékadó (hasonló műveletet már lebonyolított) szakmai körök csak ritkán és visszafogottabban nyilatkoznak ebben a kérdésben, addig mások gyakran megfogalmaznak olyan véleményt, hogy az elsüllyedt hajó kiemelése viszonylag egyszerű (számukra adott felhatalmazás esetén minimális idő-, energia- és költségráfordítással általuk is megvalósítható) feladat.
Tényleg ilyen egyszerű lenne? Vajon a javaslattevők mindig pontosan tisztában vannak a saját javaslataik megvalósíthatóságát érintő alapvető körülményekkel, képesek reálisan számolni a javaslatuk következményeivel? Ennek igyekeztünk utánajárni cikkükben, amellyel összefüggésben Götz Sándor Eötvös Lóránd díjas hajóépítő mérnök, 1962-től a Ganz Hajógyár Tervező Csoportjának vezetője, a 2012. június 21-én alakult magyar Hajótervező, -Gyártó, -Javító és Innovációs Klaszter elnöke és egyik alapítója véleményét is megkérdeztük.
Nos, a hajómentésre műszakilag – elvben – négy lehetőség van:
1) Emelőtaggal (bárkával, uszállyal) egyidejűleg két oldalról történő, szivattyúzással párhuzamos emeléssel. Ezt próbálták meg márciusban sikertelenül. A szivattyúk kapacitásától, elhelyezésük és üzemeltetésük módjától függetlenül komoly problémát jelentett, hogy a minimálisan szükséges 2 db bárka közül csak egy tudott a hajó mellé állni (a part felől nincs és nem is lesz hely).
1. kép: Az emelőtaggal történő roncskiemelés egy példája. A második világháború alatt a Dunát a szövetségesek elaknásították, a Brit Királyi Légierő 1 400 mágneses indukciós aknát telepített. A háború alatt felrobbant hajók roncsait aztán az úgynevezett „kiemelő csoportok” hozták felszínre a folyóból. A kiemelő tagokkal (két megerősített, vas traverzekkel összekötött 700 tonnás uszállyal) kellett a hajó fölé állni úgy, hogy az a két uszály közé essen. A tagokat több horgonnyal „manőverezték be”, majd – miután búvárok rögzítették a daruként is használt traverzekről lebocsátott láncokat az elsüllyedt hajón, megkezdődött a roncs felcsörlőzése, kiemelése. Ha a kiemelendő hajó az uszályok közötti távolsághoz képest túl széles volt, a lapátkerekeket és a kerékdobokat búvár segítségével lerobbantották (tekintve, hogy akkoriban zömmel még lapátkerekes hajókról volt szó). A kiemelést követően a hajókat vagy úszóképessé tették a csoportban dolgozó hajóácsok és úgy vontatták valamelyik hajójavítóba, vagy a tagokban hagyva szétbontották. Ez a megoldás a SZŐKE TISZA esetében nem alkalmazható, mert a roncs partközeli helyzete miatt nem lehet a tagokkal közrefogni. (forrás: Pásztói Róbert)
2) Ballonos emeléssel (a hajóba, illetve mellé/alá levegővel feltölthető ballonok elhelyezése és a feltöltésüket követően a hajótest megemelése). Egyedi méretű 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú, legalább 51%-ban természetes gumit tartalmazó anyagból készült 4 légrekeszes gumitömlők biztonságosan képesek 156 tonna felemelésére 0,08 MPa üzemi nyomás alá helyezve. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,10 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 194 tonna. Az ugyancsak 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú 6 légrekeszes tömlők hordképessége 234 tonna 0,12 MPa üzemi nyomás mellett. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,14 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 272 tonna. A technikát külföldön – Amerikától Délkelet-Ázsiáig – széles körben alkalmazzák (elsősorban sólyatéri hajómozgatáshoz http://www.blueoceantackle.com/ship_launching_air_bags.htm, de hajómentéshez is), arról azonban nincs információnk, hogy már Magyarországon is használták volna. A tömlőket ezért vagy külföldről kellene beszerezni, vagy magyarországi gyártóval egyedileg kellene legyártatni (amit kockázatossá tehet, ha hiányzik az ilyen eszközök gyártásához szükséges hazai tapasztalat). A hajómentő ballonokat (ship salvage airbags) több cég forgalmazza világszerte. Pl.: a TITAN Salvage (web: www.titansalvage.com) vagy a Blue Ocean Tackle (web: sales@blueoceantackle.com, tel.: (619) 336-2403 FAX (619) 649-0909). Az emelőballonok elhelyezése kritikus, nagy körültekintést feltételező mérnöki feladat: úgy kell ugyanis elhelyezni őket, hogy a hajótestre egyenletesen – a szerkezet megroppantásának veszélye nélkül – fejtsenek ki erőhatást, a hajótest alatt ott képezzenek alátámasztási pontot, ahol (azután, hogy a hajótest feltámaszkodik rájuk) nem okozhatják a hajótest deformációját, megcsavarodását, törését.
2. kép: A hajómentő ballonok. Elvben a legnagyobb emelő hatást akkor fejtik ki, ha leeresztett állapotban sikerül őket keresztben áthúzni a hajó alatt, majd ezután lassan, egyenletesen kompresszorok segítségével felfújják őket levegővel. A SZŐKE TISZA esetében – a hajó eliszapolódása miatt – erre vélhetően nem nyílna lehetőség, ezért a hajó oldalai mellett, hosszában lehetne csak alkalmazni őket. A szakszerű rögzítésük itt is kiemelkedően fontos feladat annak érdekében, hogy feltöltés közben (miközben tágulnak és az átmérőjük nő) ne távolodjanak el a hajótesttől, de ugyanakkor ne is nyomják be az oldalát, hanem megfelelő emelőhatást fejthessenek ki. (forrás: internet)
Az emelőballonok alkalmazásához tudomásom szerint eddig senki sem kért árajánlatot. Sem külföldi szállítótól/forgalmazótól, sem esetleges belföldi gyártótól (ha van ilyen egyáltalán). A technika alkalmazásának megtervezésére (a hajón a rögzítési pontok kijelölésére, a ballonok feltöltési térfogatának, a befúvott levegő légnyomásának, a ballonok emelési nyomásának, stb. megtervezésére) eddig senki, semmilyen lépést nem tett. Tudomásunk szerint a SZŐKE TISZÁval kapcsolatban mindeddig még csak a lehetőséget sem írta le senki. Talán nem véletlen: a technika vélhetően igen kockázatos (főleg, ha Magyarországon nincs az alkalmazásában jártas szakember). Amennyiben a szükséges mérnöki tudást és a kiemelés lebonyolítását végző szakembereket is a ballonokkal együtt külföldről kell megrendelni, az a költségeket vélhetően nem csekély mértékben tovább növeli.
3) Szádfalas rekesztéssel (a hajó körüli vízfelületnek az öböl többi részéről való elrekesztésével és kiszárításával, kiszivattyúzásával). Ennek a megvalósításához az alábbi kérdésekre kell választ kapni: mennyi szádfal kell (folyóméterben), mennyi földmunka kell (köbméretben, munkaórában), mennyi munkagép kell (munkaórában, emberben, üzemanyagban)? Az elméletileg lehetséges megoldás csak akkor vezethet eredményre a gyakorlatban is, ha ezekre a kérdésekre van válasz és a szükséges anyagok, gépek, ember, üzemanyag rendelkezésre állnak. Jelenlegi ismereteink szerint ugyanis ezek az eszközök, anyagok, stb. senkinek sem állnak a rendelkezésre (vagyis meg kell rendelni azokat, de árajánlatot – tudomásunk szerint – ezek tekintetében sem kért senki, a művelet költségigénye tehát egyelőre nem ismert).
3. kép: A USS MAINE 1898-ban Havannában öngyulladás okozta lőszerraktári robbanás miatt elsüllyedt amerikai hadihajó 1911-es kiemelése szádfalas rekesztéssel kialakított ideiglenes védőgát mögötti, kiszivattyúzott munkaterületen. A folyamat nagy vonalakban a következő: A hajótestnek az iszapba való beágyazódottságától függően a roncsot először acéllemezekből készült ideiglenes védőgáttal kell körülvenni. Az acéllemezeket a vastag iszaprétegen keresztül addig kell lefelé verni, amíg szilárdan meg nem kapaszkodnak az alsó, tömör agyagban. Ezután lehet a körülzárt területet kiszivattyúzni. A költségekre jellemző, hogy az 1909-ben megkezdett munka 1911-ig tartott és már 1910-ben annak az összegnek a kétszeresét költötték rá, amit a Kongresszus erre a célra eredetileg jóváhagyott. (forrás: internet)
A hajó ettől szárazra kerülhet ugyan, de még mindig nem úszik (és mivel már víz sem veszi körül, a stabilizálása – felborulásának megakadályozása – is nagyobb feladat). Ahhoz, hogy a hajó újra úszóképessé váljon, a vízbetörés helyének lokalizálása és vízmentes lezárása, valamint a hajótest iszappal való kapcsolatának megszűntetése szükséges. Az 1945 utáni folyami roncskiemelő csoport egyik tagja, Pásztói József kapitány szerint ez a legnehezebb feladat, s a hajó és a körülmények ismeretében a SZŐKE TISZA-nál szerinte kivitelezhetetlen. Elmondása szerint még a kisebb (vagyis könnyebb) hajók is annyira besüppedtek a folyami iszapágyba, hogy alig tudták elválasztani őket az iszapágytól, s hosszú időt töltöttek el azzal, hogy alacsony vízállásnál magas nyomású vízsugárral veressék a hajók oldalát, remélve, hogy kimossák alóla az iszap egy részét és így elválik a hajó a folyamágytól. (Akit a téma bővebben is érdekel, Pásztói Róbert kiváló cikkében többet is olvashat az alábbi linken: http://hajosnep.hu/static/pdf/hu_HU/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam-melleklet-gorgey-richard.pdf)
4) Daruval szárazföldről történő emelés. Mivel, a fentiek szerint a hajóroncs vízből történő mentése igen korlátozott, a partról történő mentés lehetőségeit is indokolt megvizsgálni. A SZŐKE TISZA súlya kb. 250 tonna. Elvben tehát egy legalább 250 tonna teherbírású daruval daruzható is lenne. A kérdés, hogy van-e ilyen daru Magyarországon és, ha igen, milyen feltételekkel vehető igénybe, valamint, ha igénybe vehető, technikailag kivitelezhető-e az elvben lehetséges daruzási művelet. A hajó kiemelésére (pusztán a teherbírása alapján) elvben képes daru az országban jelenleg rendelkezésre áll. A PRANGL Hungária Kft 2 db, egyenként 500 tonna teherbírású, 5 tengelyes autódaruval rendelkezik (http://prangl.kozuleti.com/).
4. kép: A Prangl Hungária Kft. óriás autódarui eddig több egyedi magyarországi daruzási műveletet hajtottak végre (bevásárló központok építésénél, templomok felújításánál, hírközlési tornyok építésénél, de még filmforgatásoknál is). A daruk rendelkezésre állásának feltételeiről mégsem kért senki adatot a vállalattól, pedig a következő címen ez megtehető lenne (http://www.prangl.hu/prangl/ajanlatkeres). (forrás: internet)
A daruzási művelet kivitelezhetősége azonban nem ezen múlik. Ahhoz az alábbi kérdéseket kell megvizsgálni:
a) Hova álljon a daru ahhoz, hogy biztonságosan felemelje a hajót (annak veszélye nélkül, hogy emelés közben a hajóval együtt a daru is beborul a Tiszába)? A hajó mellett ugyanis nincs akkora egybefüggő sík terület, hogy a daru letalpalhasson mellé. Ekkora terület kialakítása előzetes tereprendezést feltételez. A földmunkák idő- és forrásigényének felmérésére tudomásunk szerint eddig senki nem tett semmit.
b) A daruk emelőkábeleinek a hajótesten való rögzítési pontjait különös körültekintéssel kell kiválasztani. Az erősen elöregedett test ugyanis a fenti képen látható daruzási műveletet biztosan nem bírná ki: a szerkezeten ugyanis helyenként már vastagabb a festék és a rozsda együtt, mint ami az anyagból még megmaradt. Erre tekintettel a képen látható kétpontos felfüggesztés esetén a test a két függesztési pont között vélhetően megroppanna és a tartóhevederek úgy szakítanák szét, mint a tojásszeletelő drótjai a főtt tojást.
c) Ennek elkerülésére a hajóba szakembert kell küldeni, aki képes megítélni, hogy hová kell/lehet az emelőkábeleket rögzíteni. Mivel a hajó eredeti építési terveinek szerkezeti rajzai nincsenek meg, ehhez a munkához a terveket újra el kell készíteni. A tervek alapján elméletileg alkalmasnak tűnő hely/szerkezet teherbírását pedig a hajón ultrahangos rétegvastagság-méréssel a valóságban is ellenőrizni kell. Amennyiben magas vízállás esetén a szakember (mérnök) nem tud bemenni a hajóba, a szerkezeti rajzok elkészítése és az alkalmasnak tűnő emelési pont azonosítása, valamint a kiválasztott ponton a szerkezet anyagvastagságának ultrahangos vizsgálata technikai búvár feladata. Ez – veszélyessége miatt – időigényes és drága.
d) Amennyiben a 2 daru a hajót egyben felemelte, a következő kérdés, amit azonnal meg kell válaszolni, hogy hova tegye. Elképzelhető olyan megoldás is, hogy a hajó addig a darukon marad felfüggesztve, amíg a hajótesten található vízbetörési ponto(ka)t lokalizálják és a vízbetörés lehetőségét megszűntetik, s a daruk ezután leeresztik a vízre a hajót, amely biztonságos úszó helyzetben a felszínen marad. Abban az esetben azonban, ha az derül ki, hogy az elsüllyedt hajótest szerkezeti károsodást (deformációt: csavarodást, törést, stb.) szenvedett, lehet, hogy már a daruzást sem lehet sikeresen végrehajtani, de a kiemelt hajót biztosan nem lehet hosszú órákig, vagy napokig a darukon lógva hagyni. Különösen nem úgy, hogy közben esetleg a vízszint is emelkedik és esetleg elönti a daruk tartózkodási helyét is. Mivel a daruk igénybevétele esetén napra és órára kell fizetni az igénybevételért, a művelet megtervezése különös körültekintést igényel már jóval a művelet megkezdése és az árajánlat-kérés előtt.
FONTOS: A hajó tartós úszóképességét (ami az öbölből való kivontatás és a javítás helyszínére való eljuttatás elemi feltétele) egyik megoldás sem garantálja. A fenti lehetőségek csupán a hajó felúsztatására jelenthetnek megoldást, az úszóképes állapotban tartására nem. Annak biztosításához további lépésekre – és újabb anyagi eszközök befektetésére – van szükség.
A valóság tehát nem az, hogy nem lehetséges kiemelni a hajót, hanem az, hogy lehetséges, de adott esetben nagyon drága és nem biztos, hogy megéri (egyrészt, mert nagyon kockázatos, hiszen lehet, hogy nem bírja ki a hajó, másrészt, mert a hajó nagy részét minden körülmények között bontani kell, ami szintén költséges). Röviden és tömören: lehet, hogy a kiemelés lehetséges, de az is könnyen meglehet, hogy ez a lehetőség csupán elméleti.
Akárhogy is: konkrét mentési tervek és az azokhoz kért tételes árajánlatok nélkül ez sosem derül ki. S ne feledjük: még a gondosan megtervezett, árajánlatokkal alátámasztott és költségvetéssel rendelkező tervről is kiderülhet menet közben, hogy valamely előre nem látott körülmény miatt esetleg megvalósíthatatlan (pl.: ha az elsüllyedt hajótest eltört, stb.) Most azonban még nem tart itt a folyamat: hiszen – tudomásunk szerint – jelenleg se mentési terv, se árajánlat, se költségvetés nincs egyik elméletileg lehetséges megoldáshoz sem! Ezért az, hogy végül mi és mikor történik majd a hajóval, egyelőre továbbra is bizonytalan.
Götz Sándor fentiekkel kapcsolatos értékelése a következő:
.jpg)
Utolsó kommentek