Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A műanyag újra-felhasználási módjainak fejlesztésére az Információs és Technológiai Minisztérium által kiírt pályázaton támogatást nyert partnerünk, a PET Kupa csapata, amelynek keretében beszerezték a mini műanyag-feldolgozó üzemükhöz szükséges berendezéseket (a műanyagot képesek ledarálni és abból kisebb tárgyakat önteni). Az üzemben egyebek között műanyag-lemezek készülnek, amelyek ideális felhasználási módját keresve a PET Kalózok arra gondoltak, hogy ezekből akár elsődleges működési területük, a Tisza tipikus vízi járműve, a ladik, modellje is elkészülhetne. Először csak egy folyami úszó műanyagból préselt lemezekkel fedett fedélzetű kikötőpontont, stéget építenek, a következő cél azonban egy igazi tiszai ladik felépítése. E projekt népszerűsítésére pedig szükség volt egy modellre azzal a céllal, hogy az M = 1:1 méretarányú műanyag-ladik építéséről szóló vetítések, előadások alkalmával demonstrációs eszköz lehessen az érdeklődőknek. A modell elkészítésére a PET kalózok egyesületünk tagját, Fejért Károlyt kérték fel.

1. ábra: A tervek, az építőanyag, az építés és a kész ladik (fotó: Fejér Károly)

A ladik-modell építésének gondolata még 2019 őszén vetődött fel. Terv gyorsan került Balogh Tamás gyűjteményéből, az építés azonban – elsősorban az új alapanyag tulajdonságai miatt – nehezebb feladat volt. Károly utóbb így számolt be erről: „Az igény közlésekor még nem látszott a feladat nagysága. Nem ismertem az anyagot, amiből dolgozni tudunk. Aránylag későn kaptam meg az alapanyagot, amit sokáig méregettem nézegettem, mit is kezdjek vele. Elsőre se volt szimpatikus, másodjára sem, s ez így ment sokáig. Mivel kezdett sürgős lenni a modell, nekiálltam, vágtam, csiszoltam. Közben vetemedett már egészen alacsony – cca. 28 fokos – hőmérsékleten is. Azt hittem feladom. Nem sikerült a ragasztás, kis, instabil valami alakulgatott. Gondoltam egyet, s megkértem Vreba Laci barátomat, hogy segítsen. Ő először csinált sztirolból két, teljesen mérethelyes modellt. Megörültem, fotóztam, elküldtem, gondoltam, ha a megrendelő látja a szép modellt, nem fogja nagyon hiányolni az újra hasznosított anyag használatát. Hát nem így lett. Ragaszkodott hozzá, hogy abból készítsük el a modellt, akkor is, ha csúnya lesz. Így hát fogcsikorgatva, de megkértem Lacit, hogy egy kicsit kisebb ladik féle modellt rakjon össze. Sok kínlódás, fúrás-faragás, ragasztási nehézség után elkészült. Nehéz volt az anyaggal dolgozni, mert aránylag inhomogén, első próbagyártási anyag volt. A vágás, a csiszolás a ragasztás és a formázás is kihívás volt minden pillanatban. Az anyag kiszőrösödött, merev volt, nem fogta a ragasztó. Végül egy ladik-modell elkészült M = 1:25 léptékben, Festés nélkül. A megrendelőnek rendkívül tetszett.”

2. ábra: A sztirol-ladik (fotó: Fejér Károly)

3. ábra: Az újrahasznosított műanyagból épült ladik (fotó: Fejér Károly)

Az igazi ladik építéséhez szükséges, a folyamból kigyűjtött műanyag alapanyagot már ledarálták, színre válogatták, mosták, valamint nagy hő és nyomás alatt lemezzé préselték és deszka méretűre vágták. Jelenleg Mártélyon van, ahol felépülhet belőle az első tiszai PET-ladik. Molnár Attila Dávid, a PET-kalózok képviselője elárulta, hogy a hajóács a modell gyártási tapasztalatai alapján újradarált és kavart, finomabb textúrájú műanyagból dolgozhat annak érdekében, hogy a modellépítésnél tapasztalt nehézségek közül minél kevesebbel kelljen megküzdenie és sikeres lehessen a projekt. Ha ez az anyag megmunkálható lesz, akkor néhány hét múlva úszni fog a ladik.

4. ábra: Alapanyagtól a megvalósulásig (fotó: Fejér Károly)

Molnár Attila Dávid és Balogh Tamás, egyesületünk elnöke ismeretsége még 2002-re nyúlik vissza, amikor együtt dolgoztak „A Monarchia hajóroncsai” c. három részes dokumentumfilm-sorozaton. A PET-ladik modelljének ötlete is Attilával beszélgetve fogalmazódott meg 2019 elején, amikor Attila beszámolt róla, hogy a kenyai Lamu szigetén az indiai óceánból partra sodródott műanyag-szemét újrahasznosításával építettek fel egy kisméretű arab dau-t, a kelet-afrikai hajózás hagyományos vitorláshajó-típusát. Attila számára ez adta az ötletet arra, hogy a PET-kalózok tevékenységével érintett Tisza hagyományos vízi jármű-típusa, a ladik építésébe kezdjen, ezért érdeklődött a modell felépítésének lehetőségéről. A végeredményt látva Attila elmondta, hogy ezt a projektet elképzelni sem tudta volna nélkülünk, s nagyon örül a modellezők kitartásának, ami végül meghozta gyümölcsét. Nagy öröm számunkra, hogy tudásunkkal hozzájárulhattunk egy újabb úttörő projekt sikeréhez.

Egyesületünk februári találkozóján Harangi-Tóth Zoltán őrnagy, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem oktatója, a hadijátékok kutatója tartott előadást a történelmi – azon belül is a tengerészeti – hadijátékok történetéről és aktualitásairól „Mikro-modellezés és hajós hadijáték - avagy hobbi-admirálisok az asztal körül” címmel.

Az érdeklődők egyebek között megismerhették azt az érdekes tényt, hogy a vezérkari tisztképzést intézményesítő porosz katonai hagyományban gyökerező hadijátékok (Kriegsspiel) atyja a von Reiswitz család volt (apa és fia, akik 1812-1824 között fejlesztették ki és tökéletesítették az eljárást), s hogy a hadijáték a konkrét fegyveres cselekményekre történő felkészülést és a résztvevők készségeinek fejlesztését, a váratlan helyzetekre történő felkészülést szolgálták és szolgálják ma is, így gyakorlati szerepet játszanak egyebek közt az Egyesült Államok (tengerész)tisztképzésében. 

1. kép: Harangi-Tóth Zoltán és az előadás előkészületei (fotó: Balogh Tamás)

Külön érdekesség, hogy az első világháború előestéjén, amikor a Hármas Szövetség tagállamai 1913. november 1-én tengerészeti együttműködésüket meghosszabbítva olasz-osztrák-magyar egyesült flotta (17 olasz, 12 osztrák-magyar csatahajó és a német földközi-tengeri kötelék 1 csatacirkálója és 2 cirkálója) felállításáról döntöttek, 1913. decemberi, zürichi titkos megállapodásuk szerint abban is megegyeztek, hogy a flotta tervezett működését és a taktikai elképzeléseket 1914 őszén egy hadijáték keretében tesztelik.

Olaszország semlegessége miatt ez végül elmaradt, a hadijátékok nemzetközi gyakorlata (amelyben híres tengeri ütközeteket is rendszeresen újrajátszanak) azonban fennmaradt, s ez mindenesetre jó példát mutat arra, hogy akár ennek a történelmi hadijátéknak a felelevenítésére is mód nyílhat. A különböző méretarányban kapható mikro-modellek mindenesetre a legváltozatosabb korok flottáinak felépítését is lehetővé teszik. A lényeg a szabályok megfelelő kidolgozására és begyakorlására vonatkozó vállalkozó kedv, s ha ez megvan, a hadijáték is elkezdődhet.

2. kép: Az amerikai USS ARIZONA csatahajó M=1:3000 méretarányú mikro-modellje fejlesztés alatt és készen (fotó: Harangi-Tóth Zoltán)

3. kép: Modellkészlet a hadijátékhoz, az orosz SZLAVA rakétás cirkáló és egy "hadművelet" a gyakorlatban (fotó: Harangi-Tóth Zoltán)

A HUNGEXPO Budapesti Vásárközpontban 2019. február 21-24. között 28. alkalommal kerül megrendezésre a Budapest Boat Show, amelynek 2014 óta egyesületünk is állandó meghívottja.

Az idei rendezvényen egyesületünk saját standot kapott a G pavilon medencés kiállítóterében, ahol a fiatalabb kiállítás-látogatók nagy örömére tagjaink élethű modelljeikkel bemutatót tartanak.

A Boat Show alkalmából ráadásul a partnerszervezetekben is közreműködő egyesületi tagok szervezetei is bemutatkozhatnak. Így február 23-án 10:30-11:30 között a Zebegényi Hajózási Múzeum képviseletében tagtársunk, Farkas Judith, a múzeum tulajdonosa és igazgatója tart kerekasztal-beszélgetést a Boat Show színpadán két meghívott vendéggel a dunai hajózás – mint turisztikai vonzerő – témájában a személy- és a kereskedelmi hajózás jelenlegi helyzetéről és a várható fejlesztésekről.

E körben külön figyelmet érdemel az a tény, hogy az idei Boat Show az Utazás kiállítással közösen került megrendezésre, s a fő téma a folyami hajózás. Ennek idegenforgalmi vonatkozásait az egyesületünk elnöke által a Magyar Limes Szövetség számára Karsai Árpáddal közösen készített 2014-es kulturális turisztikai koncepciója is figyelembe vette, amely a Római Birodalom dunai határait alkotó maradványok bemutatásához, a kapcsolódó örökség-turisztikai útvonalhoz is a folyót ajánlotta. A folyami hajózás és a turisztika kapcsolata visszatérő témája a hazai hajózási és idegenforgalmi szakma rendezvényeinek. 2017-ben a Design Héten is foglalkoztak vele, amikor egyesületünk elnöke a budapesti folyami turistahajózás felméréséről készített tanulmányát ismertette.

Az F pavilon 206C standján pedig másokkal együtt Juhász Jenő tagtársunk képviseli az Amatőr Hajóépítők Közösségét, akiknél megnézhetők az általuk épített M=1:1 méretarányú hajók, továbbá élőben láthatók egy új vitorláshajó születésének lépései.

Egyesületünk a szervezőktől máris felkérést kapott, hogy vegyen részt a ’Vitorlássuli’ 2019. április 27-28-i évadnyitó rendezvényén. Ezúton is köszönjük a meghívást a szervezőknek (reméljük, hogy egyszer a nevünk is olvasható lesz a rendezvény honlapján, hogy az érdeklődők ott is ránk találhassanak)! A rendezvényen való megjelenés lehetőségét tagjaink, Hocza István titkár, Farkas Judith, Juhász Jenő, Nagy László és Valentinyi Gyula, valamint Ákos György közreműködése biztosította. Köszönjük munkájukat!

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

Ezúton is szeretnénk megköszönni minden kedves tagtársunk egész éves munkáját, a látogatók és érdeklődők kitüntető figyelmét és lelkesítő támogatását!

Minden Kedves Partnerünknek kellemes ünnepeket kívánunk! Találkozzunk jövőre is!

Az előző évekhez hasonlóan idén ősszel is megrendezésre kerül a Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója - immár a tízedik alkalommal. A szervezők szeretettel várnak mindenkit a rendezvényen.

A korábbi találkozók képeiből készült ízelítő elérhető az alábbi linkeken:

https://www.facebook.com/167321909959726/photos/?tab=album&album_id=1821105881247979

https://www.facebook.com/167321909959726/photos/?tab=album&album_id=1063083497050225

https://www.facebook.com/167321909959726/photos/?tab=album&album_id=844008795624364

„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (jobbra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és harcképtelenné tette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

Minden kedves tagtársunknak, az érdeklődőknek és támogatóknak köszönjük, hogy 2017-ben is velünk voltak és megtiszteltek figyelmükkel, bátorítottak kitartásukkal. Boldog karácsonyt és újévet kívánunk mindenkinek!

Idén ismét TIT-HMHE modellező nyert a bécsi Go Modelling nemzetközi versenyen. Baksa Béla – egyesületünk tagja – egy gyönyörű bermuda sloop-pal nyerte meg az idei összevont S3-S1 kategóriákat. Gratulálunk a szép eredményhez!

További információk a győztes modellről: http://www.shipmodell.com/index_files/SHIPMODELL_BERMUDA_SLOOP.htm

1. kép: Baksa Béla és nyertes alkotása (fotók: Pásztói Róbert, Balogh Tamás)

A rangos nemzetközi kiállításon és versenyen Kovács Péter vezetésével egyesületünk immár sok éve állandó delegációja (Fejér Károly és Dániel, Dezsény Zoltán, Röder Sándor és Jávor László) is részt vett, akik a TIT HMHE standján olyan újdonságokat is bemutattak, mint Dr. Hüvös Ferenc tagtársunk M=1:100 méretarányú S.M.S. ADMIRAL SPAUN gyorscirkáló-modellje, vagy Kovács Péter tagtársunk 3D nyomtatással készült M=1:25 méretarányú osztrák-magyar haditengerészeti ágyú-makettjeinek kollekciója.

Kiállítóhelyünket Karl Skrivanek úr, az Österreichischer Marineverband (ÖMV) elnöke is felkereste, aki az ÖMV meghívását tolmácsolta az idei Lissatag-ra. Bécsben a fegyveres erők és a katonai hagyományőrző szervezetek részvételével minden évben megünneplik az 1866. július 20-án Lissa – ma: Vis (Horvátország) – szigete mellett aratott tengeri győzelem (http://www.ng.hu/Civilizacio/2016/07/20/Lissa-1866) évfordulóját. Az idei megemlékezésnek különös hangsúlyt ad a Kiegyezés, amelynek idén a 150. évfordulóját ünnepeljük. Hiszen a poroszoktól Königgrätz-nél elszenvedett szárazföldi vereség szükségessé, az olaszok felett Lissánál aratott tengeri győzelem pedig lehetővé tette, hogy a magyarok új minőségben vegyenek részt a közép-európai nagyhatalom fenntartásában (Ausztria nagyhatalmi státuszát 1866-ban végül is a lissai győzelem őrizte meg).

Az idei és a jövőre közelgő jeles évfordulók okán a bécsi látogatást arra is felhasználtuk, hogy kiállítási programunkat egyeztessük Dr. Thomas Reichl úrral, a Heeresgeschichtliches Museum marketing-igazgatójával. Az otrantói tengeri győzelem idei (1917. május 15.), valamint a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyesztésének (1918. június 10.) és az első világháború befejezésének (1918. november 11.) jövőre esedékes centenáriuma egyaránt lehetőséget kínál rá, hogy az első világháború osztrák-magyar haditengerészeti akcióinak emléket állító egyesületi kiállításunk anyagát a császárvárosban is bemutassuk.

További információk a kiállításról: http://hajosnep.blog.hu/2016/w14; http://hajosnep.blog.hu/2016/w16; http://hajosnep.blog.hu/2016/w19

2. kép: Egyesületünk standja és az újdonságok (fotó: Ákos György)

A rendezvényen találkoztunk Herbert Klein Úrral, a Klein Publishing Gmbh. tulajdonosával és vezetőjével, valamint Oliver Trulei úrral, a "K.u.K. Kriegsmarine - Archiv" egyesület elnökével, akiknek beszámoltunk a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) és az UNESCO együttműködésében a SZENT ISTVÁN csatahajó roncsaihoz 2018-ban tervezett nemzetközi expedíció előkészületeiről, közreműködésüket kérve az expedícióra vonatkozó információknak az osztrák búvárokkal történő megismertetésében (http://www.buvar.hu/dive-international-technical-meeting-budapest).

Végül a bécsi látogatás alkalmával felkerestük a február 26-án 150 éve született Alex Kircher, a cs. és kir. haditengerészet utolsó hivatásos festője (https://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Kircher) „Trieszti kikötő” c. festményét a Technisches Museumban. A kép a Monarchia legtöbb kereskedelmi hajótípusát ábrázolja a szandolintól és egyszerű mentőcsónaktól a trabaccolón és a háromárbocos bark vitorlázatú hajón át a modern tengeri áru- és személyszállító gőzhajókig. A kép központi alakja az utolsó osztrák-magyar óceánjáró, az eredetileg KAISERIN ELISABETH néven építeni kezdett, majd ISONZO névre átkeresztelt, végül a háború kitörésekor félbehagyott, s a háborús károk miatt később lebontott személyszállító óriásgőzös (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1031303016894940&id=167321909959726), de a háttérben feltűnnek a kor olyan ismert osztrák-magyar tengeri nagyhajói is, mint a WIEN utasszállító (az első világháború után olasz tulajdonban VIENNA, amelyen az 1929-es sivatagi expedíciójára induló Almásy László utazott Afrikába – akinek a repülőgépe szintén látható a múzeumban), vagy a THALIA kirándulógőzös. A festmény jövőre lesz száz esztendős, s mára bizony restaurálásra szorul, mivel a máskülönben jó állapotban lévő képet hordó vászon helyenként elvált a felfüggesztéstől. Bízunk benne, hogy a festmény biztonsága nem kerül veszélybe és még hosszú időn keresztül szerez örömet a látogatóknak.

3. kép: Alex Kircher pannója, a „Trieszti kikötő” (fotó: Pásztói Róbert)

A 2017. évi bécsi Go Modelling tehát a korábbi évekhez hasonlóan igazán mozgalmasan telt egyesületünk számára, így annak ellenére is sokrétű tevékenységet tett lehetővé, hogy a nemzetközi versenybe nevezett alkotások száma idén érezhetően kevesebb volt, s a korábbi évekhez képest a kiállítók is csak csekélyebb számban keresték fel a rendezvényt. A bécsi program mindazonáltal bíztató évindító volt egyesületünk modellezői számára, akiknek alkotásaival a legközelebb áprilisban találkozhatnak az érdeklődők a XXI. Nemzetközi Makett Kiállítás és Verseny alkalmával, Mosonmagyaróváron (http://www.mosonshow.hu/?page_id=382).

Ott is mindenkit várunk szeretettel!

Ahogy minden évben, idén is lesz Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója! Szeptember 24-25-én vár minden kedves érdeklődőt az immár hagyománnyá vált rendezvényen a házigazda, Pálvölgyi József tagtársunk.

További részletek a mellékelt meghívóban találhatók.

Ezúton tájékoztatjuk a Tisztelt Érdeklődőket, hogy Egyesületünknek a Ludovikán 2016. április 11-én megnyílt, a cs. és kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményét és hajóállományát bemutató időszaki kiállítása látogatásának rendjét a Nemzeti Közszolgálati Egyetem az alábbiak szerint szabályozta:

A kiállítás látogatása egyéni érdeklődők számára az alábbi időintervallumokban biztosított:
- keddenként 16.30 és 18.00 között
- péntekenként 14.00 és 16.00 között.

Ezen időpontokban a biztonsági szolgálat munkatársai készséggel fogadják az egyéni érdeklődőket.

A 2016. május 11-ig megtekinthető kiállításon a fenti két időponton túl is fogadják - előzetes egyeztetés esetén - az egyesületünk által szervezett csoportokat (minimálisan 8 főtől). Igény esetén egyesületünk csoportos tárlatvezetést tart 2016. április 29-én pénteken 14:30 és május 5-én csütörtökön 16:30 órai kezdettel. A tárlatvezetés iránti igények a balogh.tamas@hajosnep.hu címen jelezhetők 2016. április 28-ig. A csoportok indítását az egyetem által megállapított minimális létszám (8 fő) rendelkezésre állása esetén vállaljuk. A kiállítás látogatása és a tárlatvezetés ingyenes. A kiállítás-megnyitón készült képek elérhetők itt.

A kész tárlat a megnyitó előtt és a berendező csapat (balról jobbra. Dr. Hüvös Ferenc, Völgyi Lászó, Dr. Balogh Tamás, Hocza István, Dr. Ákos György).