Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Az első világháború Európa-szerte több tervbe vett vagy építeni kezdett nagy óceánjáró személyszállító hajó építését késleltette, vagy épp hiúsította meg végleg. Az Austro-Americana – Ausztria-Magyarország transzatlanti járatokat fenntartó egyik legnagyobb hajótársasága – építés alatt álló óriásgőzösén szintén felfüggesztették a munkálatokat, s a frontvonalon fekvő trieszti Monfalcone Hajógyárban épülő hajó végül a kibontakozó hadműveletek egyik „áldozatává” vált. Vajon milyen hajó lett volna? Mi indokolta a Monarchia számára egy, az országban addig ismeretlen nagyságú utasszállító hajó felépítését, s mi okozta a végzetét? E tanulmány ezekre a kérdésekre válaszol.

I.) Előzmények – Az Austro-Americana születése:

Az osztrák (1867-1918 között osztrák-magyar) tengerhajózás favoritja az 1833-as alapítású Osztrák Lloyd (Österreichischen Lloyd) hajótársaság volt, amely az első világháború kitörésekor, 1914-ben összesen 65 hajóval, 235 000 BRT térfogattal és több, mint 6 000 alkalmazottal rendelkező vállalatként az ország legnagyobb kereskedelmi tengerhajózási vállalata volt. Az Adriai-tenger (az Atlanti-óceán melléktengerének számító Földközi-tenger melléktengere) északi partján elterülő osztrák (-magyar) birodalomban sokáig nem akadt vetélytársa.

A birodalom tengerészei jószerével csak helyi és mediterrán hajózást bonyolítottak, azt is jellemzően vitorlás hajókkal. A lussipiccolói (ma: Mali Losinj, Horvátország) Cosulich család tagjai – Antonio Felice Cosulich és fiai, Castillo és Alberto – azonban a XIX. század utolsó harmadában felismerték, hogy a gőzhajózásé a jövő, és a legfőbb osztrák kikötőben, az akkor Ausztria-Magyarország fennhatósága alá tartozó olaszországi Trieszt kikötővárosában, Cosulich Hajózási Társaság (Cosulich Società Triestina di Navigazione) néven gőzhajózási társaságot alapítottak 1895-ben.

Ugyanebben az évben – 1895-ben – alapította meg Gottfried August Schenker osztrák fuvarozó és William Burell skót szállítmányozási kereskedő is a saját gőzhajózási társaságát Osztrák-Amerikai Hajózási Társaság (Austro-American Shipping Co., vagy Compagnia di Navigazione Austro-Americana) néven, azzal a céllal, hogy az osztrák ipar ellátását függetlenítse a drága német, s a megbízhatatlan olasz kikötőktől, és árufuvarozási vonalat hozzon létre Ausztria és Észak-Amerika között az osztrák textil- és pamutipar nyersanyagellátására. A cég székhelye szintén Triesztben volt.

Az 1901-1902-es gazdasági válságot kihasználva a Cosulich testvérek megszerezték Burell tulajdonrészét és 1902-ben bevásárolták magukat az Austro-Americana-ba, amelyet ettől kezdve Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana néven ismertek. Alberto Cosulich ugyanekkor hajógyárat létesített a Trieszt melletti Monfalconéban (Cantiere Navale Triestino – CNT). Egy évvel később a Cosulich-testvérek a meglévő 14 áruszállító gőzhajójukat is a közös vállalkozásba apportálták, amelynek neve ekkor „Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich”-ra változott (olaszul: Unione Austriaca di navigatione Austro Americana e Fratelli Cosulich Societá anonima), tehát már a Schenker név is kimaradt a cégnévből. A társaság 19 hajója a Trieszt-Messina-Nápoly-Palermó-New York útvonalon közlekedett, s a vállalat 1904-ben bekapcsolódott a transzatlanti személyszállításba.

Az Osztrák-Magyar Monarchiából kiinduló transzatlanti kivándorlás hosszú ideig a német Norddeutscher Lloyd, illetve a Hamburg America Line kezében volt, ám 1902-ben a brit Cunard Line megállapodott a magyar kormánnyal a kivándorló magyar állampolgárok Fiumén keresztül történő kiszállításáról, s a koncesszió 1903-ban az osztrák alattvaló kivándorlókkal bővült. (A Cunard nyereségéből valamennyi „visszacsorgott” a magyar hajózási vállalatoknak, ezért cserébe önként lemondtak a konkurenciáról. (A ma is legismertebb, Fiuméből induló Cunard-hajó a TITANIC-tragédia túlélőit mentő CARPATHIA gőzös volt).

1. ábra: Az osztrák és a magyar kereskedelmi tengerhajózási társaságok hajóinak útvonalai 1833-1918. Az Austro-Americana elsősorban az észak- és dél-amerikai kontinensre, az Osztrák Lloyd Afrikába, illetve a Közel- és a Távol-Keletre, a magyar hajótársaságok pedig jellemzően a Fekete-, az Égei- és a Földközi-tenger kikötőibe közlekedtek (készítette: Dr. Balogh Tamás).

A hazai hajótársaságok közül a trieszti Cosulich-testvérek által alapított Austro-Americana azonban másként reagált, amikor úgy döntött, hogy nem engedi át az egész kivándorlási üzletet az angoloknak. 1904. június 9-én útnak indította New Yorkba a vállalat GERTY gőzösét, 314 emigránssal a fedélzeten. A német társaságok helyeselték az osztrák „kiállást” (ha már saját hajóik kiestek ebből a versenyből) és megnyitották az osztrákok számára az „Atlantic Pool”-t, a kivándorlókat szállító hajóstársaságok árkartelljét, aminek meg is lett a hatása: az Austro-Americana áru-, és személyforgalma megugrott.

1907-ben megindultak a járatok New Orleansba és Dél-Amerikába (a New Orleans-i útvonal 1908-ban megszűnt), 1913-ban pedig megállapodás született a Canadian Pacific hajótársasággal is arról, hogy alternatív járatokat biztosítanak Triesztből Kanadába, ám ezt végül nem találták gazdaságosnak és 6 út után (még 1913-ban) a szolgáltatás folytatásának leállításáról döntöttek. A társaság hajói 1904-ben még csak 4 224 személyt és 2 172 tonna árut szállítottak, 1912-ben viszont már 101 670 utast és 10 133 tonna árut (vagyis a társaság hajóin szállított utasok száma rövid 8 év alatt a huszonnégyszeresére, az áruforgalom pedig több mint a négyszeresére nőtt). A társaság hajóparkja 1914-ben 28 egységet számlált, s az Ausztria-Magyarországra irányuló összes tengeri áruszállítás közel 17 %-át (a Dél-Amerikából érkező áruknak viszont a 95 %-át) bonyolították.

Ehhez persze új, modern, nagyméretű személyszállító hajók kellettek és természetesen további tőke, amelyet részben az osztrák kormánytámogatás (1903-ban 1,53 millió korona) biztosított (jóval csekélyebb értékben, mint az ugyanebben az évben 10 millió koronával dotált Osztrák Lloyd esetében). Ennek következtében 1911-ben már 1,5 millió korona nyereséget osztottak szét a részvénytulajdonosok között. Nem véletlen, hogy ez a társaság építette fel a legnagyobb osztrák-magyar transzatlanti óceánjárókat. 1905-ben épült Triesztben az osztrák-magyar trónörökös feleségéről elnevezett 5 491 tonnás SOFIE HOHENBERG, 1908-ban Glasgow-ban az első amerikai elnök feleségéről elnevezett 8 312 tonnás MARTHA WASHINGTON, 1911-ben Triesztben pedig a kettős monarchia uralkodója, a császár és király nevét viselő 12 568 tonnás KAISER FRANZ JOSEF I., az Austro-Americana legnagyobb (vízre bocsátott) gőzöse, egyben a Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója.

Az Austro-Americana sikere nyomán 1912-ben a társaság Monfalcone-i hajóépítő telepén hozzáláttak egy még nagyobb hajó, a KAISERIN ELISABETH építéséhez, amely az 1914-ben kitört világháború miatt azonban végül is soha sem készülhetett el. Pedig – ha felépül – ez az óceánjáró lett volna a valaha épített legnagyobb osztrák-magyar hajó…

2. ábra: Az Austro-Americana óceánjáró utasszállító-sorozata: a mintaként szolgált, a Russel & Co. Hajógyárban, Glasgowban rendelt MARTHA WASHINGTON (fent) és az annak alapján, de immár saját tervezés eredményeként és hazai hajógyárban, Monfalconéban felépített KAISER FRANZ JOSEF I. jellegrajzai és KAISERIN ELISABETH jellegrajzának rekonstrukciójára tett 2015. évi első kísérlet (készítette: Dr. Balogh Tamás).

II.) A KAISERIN ELISABETH építése és bontása:

Az addigi legnagyobb osztrák-magyar óceánjáró, a KASIER FRANZ JOSEF I. építése még nem érkezett a végéhez, amikor a tulajdonos hajózási társaság és az építő, a Trieszt melletti monfalcone-i hajógyár megkezdte az előtanulmányokat, majd a tervek készítését a második egység, a nagyobb és gyorsabb KAISERIN ELISABETH felépítéséhez, amelyet ugyanazon a vonalon (az Európa és az Észak-Amerika közötti úton) terveztek szolgálatba állítani.

A KAISERIN ELISABETH terveit a társaság legutóbbi hajói, a MARTHA WASHINGTON és a KAISER FRANZ JOSEF I. tervei alapján készítették el:

3. és 4. ábra: Az Austro-Americana hajóinak szülőhelye, a Cantiere Navale Triestino Monfalconéban. A hajógyár délkeleti részén 7, az újonnan kiépült északnyugati részen további 3 sólyatér állt rendelkezésre a különböző méretű hajók építéséhez. A legnagyobb hajókat a leghosszabb és legszélesebb (a 2-es és a 3-as számú) csúsztatón építették. Az alsó kép a hajógyárról 1914-ben készült terepasztalt mutatja, amelyen balra – az úszódokkba emelve – a KAISERIN ELISABETH makettje látható (forrás:  Consorzio Culturale Monfalconese, Museo del Mare, Trieste).

Vízvonalhossz:                  164,59 m

Teljes hossz:                      175,0 m

Szélesség:                          20,65 m

Merülés:                             13,18 m

Térfogat:                             14 700 BRT

Sebesség:                           19,5 csomó (36,1 km / h)

Befogadóképesség:            2 000 utas

Amikor a frissen átadott KAISER FRANZ JOSEF I. működésének első hónapjai egyértelműen kedvező tapasztalatokat biztosítottak, a cég menedzsmentje az új hajó építésének gyorsítását sürgette.

Az építési folyamat és a háború jelentette kényszerű leállás, majd a csaknem teljesen elkészült hajótest háború utáni bontásának kronológiája a következő:

1912. november 30.: Az utasszállító gerincfektetése Monfalconéban 39-es gyártmányszámmal (több szerző szerint a hajógyárban készült első nagy óceánjáró a CONTE GRANDE volt 1927-ben, a valóság ezzel szemben az, hogy a KASIERIN ELISABETH volt a hajógyár egyik első ilyen gyártmánya).

1914. október 14.: Az építés előrehaladott szakaszában megsérül egy építőmunkás. A háború kitörése miatt az építkezést felfüggesztik. A gyár ekkor bérelt eszközökkel a DDSG budapesti telephelyén (az óbudai hajógyárban) és a polai Azrenálban folytatja a termelést (zömmel katonai megrendelések teljesítését, többek között az U-27 osztályú tengeralattjárók gyártását a flotta számára)

1915. május: Az olasz hadba lépést követő harcok során a front többször áthalad a monfalconei hajógyár telephelyén, s a sólyán álló befejezetlen hajótest a harcokban több ízben megsérül (több tüzérségi találat éri, a belsejében tűz üt ki).

1915. július: Az 1915. június 23-án az isonzói fronton megindult olasz offenzíva – a kellő előkészítés hiányosságai és a terepviszonyok teljes figyelmen kívül hagyása miatt – július elejére elakad, s a Monarchia hadserege július 18-án nagyszabású ellentámadást indít. A hadműveletek egyik „áldozata” a frontvonalon fekvő hajógyárban álló KASIERIN ELISABETH. A gyár területe még az első olasz támadással került olasz katonai ellenőrzés alá június 9-én. A július 7-én elakadt olasz támadásra válaszul már másnap – július 8-án – megkezdődik az osztrák-magyar ellentámadást bevezető tüzérségi előkészítés, aminek az egész hajógyár, s a sólyán álló óceánjáró is kárát látja. Az építés előrehaladott szakaszában álló 15 000 tonnás óriást a középső felépítmény alsó fedélzetének magasságáig több olasz gyújtógránát is eltalálja, amelyek nyomán katasztrofális tüzek törnek ki a hajótest belsejében, amelyet az olasz tüzérség ezt követő bombázása tovább rongál.

1915. október: A Monfalcone irányába előretörő osztrák-magyar hadsereg tüzérségi bombázása károsítja a kiégett hajótestet, amelynek oltása a két front között, a senki földjén gyakorlatilag lehetetlen.

1917. október: A caporettó-i áttörés (az olasz front 1917. október 24-én történt összeomlása) után az osztrák-magyar csapatok visszafoglalják a hajógyárat és a dokkokat. A Cosulich család kárpótlásért fordul a császári és királyi kormányhoz a hadműveletek miatt a gyárat ért károk kompenzálására és a termelés újraindítására. Egy ideig (amíg meg nem történik a teljes kárfelmérés) a hajót ért károk kijavítását és az építési munkálatok folytatását tervezik. A hajó nevét ekkor (a hajógyár visszafoglalását lehetővé tevő győztes csaták helyszíne után) ISONZO-ra változtatják. Az alapos elemzés azonban feltárja, hogy a hajón nincs mit helyreállítani, a tűzvonalban fekvő óriást az egymást követő tüzérségi lövésváltások olyan súlyosan megrongálták, hogy a kijavítása lehetetlen.

1918. november: Bár a padovai fegyverszünet (1918. november 3.) szerint a monfalconei hajógyár területe a Monarchiánál marad, a háború elvesztése és az Osztrák-Magyar Monarchia szétesése végleg meghiúsítja a hatalmas hajó maradványainak hasznosítását. Az addig elkészült részeket Trieszt olasz megszállását követően ezért lebontják.

1920.október: A félkész hajó utolsó szerkezeti elemeinek eltávolítása.

5. ábra: Az Austro-Americana megrendelésére építeni kezdett két óceánjáró a hajógyárba északnyugat felől érkező olasz haditudósítók fotóján 1915. június 9-én. A jobb oldali hajó a KAISERIN ELISABETH.

6. ábra: A hajó tatjáról készült közelképen tisztán kivehető a kormánylapát és a baloldali hajócsavar, valamint a tatfelépítmény és az alatta lévő, a farkosárban kialakított nyitott sétafedélzet. Előrébb a középső felépítmény alsó, végig nyitott (mellvédes) sétánya, s felette a felső sétafedélzet látható (a kép bal szélén az elülső, zárt rész mellvédjével). (Forrás: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

7. ábra: A kényszerűen félbehagyott óceánjárók és az építésükhöz élükre állítva és egymáshoz támasztva felhalmozott, az ökörszemablakok számára perforált oldallemezek (a kép előterében). (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

8. ábra: A KAISERIN ELISABETH-nek a támadás kezdetén az olasz állások felé néző bal oldala. Jól megfigyelhető a középső felépítmény és két sétafedélzete: az alsó (teljes hosszában nyitott, tömör lemezmellvédes) sétány és a felső, csak az elülső felén mellvédes sétány. A fedélzeten elöl az első kémény füstaknája, hátrébb pedig a gépakna négyszögletes szerkezete látható.

9. ábra: A hajótestből füst száll fel, egyes nyílások felett korom és égésnyomok. A tüzérségi támadásban megsérült hajó „olasz oldala” 18915 júniusában. Jól láthatók a középső felépítmény sétafedélzetei: az alsó, teljes hosszában nyitott és tömör lemezmellvéddel ellátott alsó és a felső – lemezmellvéddel csak az első felén rendelkező – sétány. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

10. ábra: A hajó osztrák-magyar hadállások felőli jobb oldala. A hajóorr felső ablaksora alatt elöl közvetlen tüzérségi találat nyoma. Az elszíneződött hajótesten mindenütt erős égés jelei. (Forrás: Wikimedia Commons)

11., 12. és 13. ábra: A No 39-es objektum a sólyapályán 1919-ben. A középső képen az előtérben olasz katonák beszélgetnek. Az óceánjáró mellett (a fa állványzat hálójában) egy eredetileg Kína számára építeni kezdett, majd a háború kitörésekor az osztrák-magyar haditengerészet számára lefoglalt cirkáló, amely a front átvonulása miatt szintén befejezetlen maradt. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

14. ábra: A hajógyári telephely romjainak eltakarítása közben, 1920 elején készült a fenti kép, amikor a KAISERIN ELISABETH mellett építeni kezdett óceánjáró törzsét már szétbontották, s a helyén a daruzott új nagy csúsztatót építik (a képen épp a darupályát tartó vasbeton pilléreket zsaluzzák). Az óceánjáró törzsén – a vízvonal alatti részeken – rengeteg utólag vágott nyílás látható, amelyeken keresztül a bontók bejuthatnak a hajóba. A középső felépítmény két fedélzetét, a hátsó felépítményt és a mélyített orrfedélzet mellvédjeit már jól láthatóan lebontották. Ez az utolsó ismert kép a hajóról. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

III.) A hajó rekonstrukciója:

A hajó tervei – jelenlegi ismereteink szerint – nem maradtak fenn. Az, amit a fő méreteken kívül a hajó megjelenéséről és általános elrendezéséről tudni lehet, mindössze néhány forráson alapul:

1)  Az építés alatt álló, illetve a front átvonulása miatt megrongált hajótestről több fotográfia maradt fenn (5.-14. kép), amelyeket olaszországi levéltárak őriznek.

2)  A hajó feltűnik a híres osztrák tengerészeti festő, Alex Kircher (1867-1939) trieszti kikötőt ábrázoló nagyméretű pannóján, amely ma Bécsben a Műszaki Múzeumban (Technisches Museum) látható (15.-16. kép).

3)  Ezen kívül létezik a kikötőnek egy 1914-ben készült terepasztala (4. kép), amelynek alkotói elkészítették a hajó egy kis méretarányú makettjét is (17.-19. kép). A terepasztalt a Museo del Mare őrzi Triesztben.

15. és 16. ábra: Alexander Kircher „Triester Hafen” („A trieszti kikötő”) c. festménye 1918-ból (az előző oldalon lent) és annak a hajót ábrázoló részlete (fent).

Mindezek a források együttesen tették lehetővé a hajó jellegrajzának rekonstrukcióját, amelyet most örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel. A rekonstrukciót megnehezítette, hogy a három forrás (a korabeli festmény, az építési fotók és a korabeli terepasztalhoz tartozó makett) eltérő módon ábrázol bizonyos részleteket. Ezek közül a fényképeket fogadtuk el hitelesnek, a korabeli kisméretű makettet és a festményt, csak ott használtuk, ahol a rajtuk látható részletek hitelességéhez nem fér kétség.

A fentiekre tekintettel a hajó általános elrendezéséről nagy biztonsággal megállapíthatók a következők: a 175 méter hosszú hajó jól tervezett, három, harmonikus elrendezésű felépítménnyel (egy ott- egy tat- és egy középső felépítménnyel) rendelkező, háromkéményes, kétárbocos, két hajócsavaros hajó lett volna, hagyományos (dugattyús gőzgépes) meghajtással.

17., 18. és 19. ábra: A Cantiere Navale Triestino hajógyár monfalconei telephelyének terepasztala a hajó makettjével. (Forrás: Wikipedia, Pinterest)

A korabeli ábrázolások a felépítmények sétafedélzetei és a parancsnoki híd kialakítása tekintetében tartalmazták a legtöbb eltérést.

1)  A hajógyári terepasztalhoz tartozó makett (amely annyira kicsi, hogy még a hajótest oldalán lévő beszálló-ajtókat sem dolgozták ki rajta) a középső felépítményen két sétafedélzetet mutat, amelyek közül az alsó teljes hosszában nyitott, míg a felette lévő az elülső végén üvegezett és a hátsó felén nyitott sétány. A két sétafedélzet elülső felén tömör lemez-mellvéd, a hátsó felén pedig csak korlátok védik az utasokat (de a lemez mellvéddel ellátott rész a felső sétafedélzeten hosszabb).

Az orrfelépítményt mélyített fedélzet választja el a középső felépítménytől. A mélyített orr-fedélzeten áll az előárboc és az elülső rakterek egyik raktárnyílása (amelynek a párja az előárboc előtt, az emelt orrfedélzeten kapott helyet).

A makett szerint a hajó tat-részén szintén két sétafedélzetet alakítottak ki: a hajótestben egy lemezmellvéddel védett nyitott sétányt (amely körbefut a hajótest lekerekített tatján a farkosár felett), s egy végig nyitott – csupán korláttal védett – sétányt az előbbi sétány feletti fedélzeten álló tatfelépítmény hátsó felének két oldalán egy-egy rövid szakaszon (a sétány teteje a felépítményen elhelyezett mentőcsónakok vízrebocsátását szolgáló platform).

A tatfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó nyitott fedélzetrészen a hátsó rakterekbe vezető raktárnyílást helyezték el. A főárboc a tatfelépítmény első felének közepén áll.

A parancsnoki híd a középső felépítmény tetejét alkotó csónakfedélzet elején, az elülső mellvédtől hátrébb húzott (körüljárhatóan kialakított) tiszti lakosztályokat befogadó fedélzeti ház tetején kapott helyet, annak elülső falától jelentősen hátrébb húzva. A parancsnoki híd szárnyai végig nyitottak.

2)  A Kircher-festményen ezzel szemben a középső felépítmény mindkét sétányának az elülső része üvegezett (az alsó hosszabban) és teljes hosszában tömör lemezmellvéddel védett.

Az emelt orrfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó mélyített orrfedélzet két oldalán egy-egy, a mellvédekhez csatlakozó fedélzeti ház kapott helyet a tetején mentőcsónakkal.

Tatfelépítmény nem látható. A festményen csupán egy, a mélyített orrfedélzetihez hasonló fedélzeti ház tűnik fel, a tetején mentőcsónakkal. A hajótestben a farkosár felett körbefutó nyitott sétány hiányzik.

A csónakfedélzet elülső végén (a tiszti lakosztályok szélességében, azok elülső fala és a csónakfedélzet elülső mellvédje között) egy üvegezett folyosó húzódik, amelyen keresztül az utasok közlekedhetnek a csónakfedélzet két oldala között. Ez egyben szélvédett kilátóhelyként is szolgál a számukra a nyílt óceánon.

A parancsnoki híd közepén álló kormányház elülső falának függőleges síkja egybeesik a csónakfedélzet elülső mellvédjének síkjával.

A parancsnoki híd két szárnyának végén egy-egy üvegezett navigációs fülke áll.

3)  A fényképek a fentiektől több ponton eltérő elrendezést mutatnak. Igaz ugyan, hogy a középső felépítménynek egymás felett két sétafedélzete van, de az alsó – teljes hosszában nyitott – sétány végig tömör lemez mellvéddel védett. Korlátok csak a felső sétány hátsó, nyitott felén találhatók (a felső sétány elülső, üvegezett részén lemez mellvéd van).

A parancsnoki híd és a kormányház építése a felvételek készítésekor még nem történt meg, de a középső felépítmény felső fedélzetén (a csónakfedélzeten) található elülső mellvéd kialakítása alapján valószínűsíthető, hogy a Kircher-festményen látható megoldás helyett inkább a hajógyári terepasztal makettjén látható megoldást kívánták alkalmazni.

20., 21. és 22. ábra: A Kircher-festmény (fent), a gyári makett (középen) és a fotók (lent) alapján látott általános elrendezés (készítette: Dr. Balogh Tamás).

23. ábra: A hajónak az előkerült fényképek alapján pontosított rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Epilógus:

A KAISERIN ELISABETH a gerincfektetése idején – 1912-ben – a legnagyobb óceánjáró volt, amelyet addig a Földközi-tenger medencéjében építeni kezdtek. Elsőbbsége azonban nem tartott volna sokáig, akkor sem, ha nem tör ki a világháború és a hajó építése befejeződik, s megkezdi a menetrend szerinti járatait. Az 1913-1914 folyamán szolgálatba állított három GALLIA-osztályú francia óceánjáró (a GALLIA, a LUTETIA és a MASSILIA) egy kicsivel felülmúlta a méreteit (a hosszuk 182 m, a térfogatuk 14 966 tonna volt), az 1916-ban építeni kezdett két új olasz óceánjáró, a DUILIO és a GIULIO CESARE – bár e hajók csak a háború után, 1923-ban és 1926-ban készültek el – pedig már egyértelműen felülmúlta (a hosszuk 194 m, a térfogatuk 25 000 tonna volt).

Az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója számára a legkülönösebb rivális mégsem Franciaországból, vagy Olaszországból, hanem Németországból érkezett, amikor a jövedelmező észak-atlanti hajójáratokat üzemeltető német H.A.P.AG hajózási társaság két új óceánjárót rendelt az 1913-ban általa megvásárolt, 1897-ben Ligure Brasiliana néven alapított olasz hajózási társaság, az 1914-től Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione számára: egyet az észak-atlanti, egyet pedig a dél-atlanti utakra, hogy olasz kikötőkből kiindulva és olasz lobogó alatt közlekedjenek. Az ANDREA DORIA néven szolgálatba állítani tervezett észak-atlanti gőzös és testvére, a CONTE di CAVOUR hossza 237 m, térfogata 37 000 tonna lett volna, míg a déli Atlanti-óceánra szánt kisebb társuk épp a KAISERIN ELISABETH méretkategóriájába tartozott volna, a hossza 175,4 m, térfogata 18 500 tonna lett volna.

24. ábra: A KAISERIN ELISABETH és a TITANIC összehasonlítása (fent). Az 1910-es évek mediterrán óceánjáróinak felső méretkategóriája az 1890-es évek legnagyobb atlanti óceánjáróinak méretét idézte. A KAISERIN ELISABETH hossza az 1881-es építésű s.s. CITY of ROME (171 m), térfogata pedig az 1895-ben vízrebocsátott s.s. CAMPANIA (13 000 tonna) méretének felelt meg (készítette: Dr. Balogh Tamás).

25. ábra: A KAISERIN ELISABETH általános elrendezése (lent) (készítette: Dr. Balogh Tamás).

26 ábra: A KAISERIN ELISABETH, s francia és olasz riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

E hajók építése azonban szintén meghiúsult: azután, hogy Olaszország 1915-ben korábbi szövetségesei, Németország és Ausztria-Magyarország ellen lépett be az első világháborúba, olasz igazgatóság alakult, s a cég összes német tulajdonú részvényét megvásárolták, egy évvel később pedig eladták az irányítási jogot az Ansaldo-csoportnak. A vállalatot 1934-ben felszámolták. A tervezett nagy hajókat sohasem építették fel. A háború után a Cosulich testvérek is újjáalakították vállalkozásukat. az Austro-Americana az immár olasz fennhatóságú Triesztben a testvérek nevén, mint Cosulich Line működött tovább, 1937-ig, amikor beolvadt az új, egységes olasz nemzeti hajótársaságba, s az Italia Societa Anonima di Navigazione keretében működött tovább. A háború utáni első nagy óceánjáróikat Monfalconéban építtették fel SATURNIA és VULCANIA néven 1925-ben és 1926-ban (a hajók hossza 200 m, térfogata 24 000 tonna volt).

27. ábra: A KAISERIN ELISABETH tervezett német riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Források:

A Monarchia luxusgőzöseiről:

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

A bemutatott fényképekről:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

A hajó történetéről:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Egyéb források:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

1871-1934 közt működött az amerikai Philadelphiában alapított Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC.), amely 1872-ben a belga kormánnyal közös leányvállalatot alapított, s azzal közös vállalatként hozta létre a Red Star Line hajózási társaságot az Antwerpen és New York/Philadelphia közötti postaszolgálat ellátására. A társaság számára 1873-ban épült az első NEDERLAND nevű utasszállító hajó, amely 1906-ig teljesített szolgálatot. Selejtezésekor azonban már 4 éve hatályban volt az a szerződés, amely alapján 1914 márciusában lefektették egy új, korszerű óceánjáró gerincét a belfasti Harland és Wolff Hajógyárban. Cikkünkben e hajó terveit és építéstörténetét mutatjuk be.

Prológus – új általános típusú óceánjáró születik:

Az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság 1886-ban az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe került, s 1900-1902 között további jelentős hajózási vállalatokkal bővült. Megszerezte az amerikai American Transport Line, a brit Leyland Line, White Star Line és Dominion Line részvényeit, és piacfelosztó megállapodást kötött a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen szerezett egyenlő részesedést a németalföldi Holland-America Line-ban. 1902. október 1-től a vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakult. A vállalategyesítésben aktív szerepet játszott William James Pirrie, a belfasti Harland & Wolff Hajógyár (H&W) tulajdonosa. Az ő közreműködésének elismerése-, egyben ellentételezéseképpen ettől kezdve az IMMC-hez tartozó vállalatok minden új hajóját a H&W építette, amely így egy csapásra a világ legnagyobb hajógyárává vált. 

John Pierpoint Morgan felismerte, hogy az észak-amerikai polgárháború után fellendülő amerikai gazdaság dinamikus fejlődése a századfordulóra olyan jólétet biztosított, amelyben egyre többen engedhették meg maguknak azt, hogy ne csak akkor induljanak útnak, ha muszáj. Megkezdődött és fokozatosan mind nagyobb jelentőségre tett szert a kedvtelési utazások korszaka. Az Atlanti-óceán mindkét partján jelentős hajózási érdekeltségekkel rendelkező J.P. Morgan ezért elhatározta, hogy az IMMC legújabb hajóit a harmadosztályon utazó kivándorló tömegek helyett döntően a jóval fizetőképesebb, de a szárazföldön megszokott luxust igénylő első osztályú utasok számára rendezi be. A tervezés és építés feladatát pedig W.J. Pirrie hajógyárára bízta.

Így kezdődött meg az OLYMPIC-osztályú óceánjáró hajók – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC (később BRITANNIC) tervezése, melynek során a gyorsaság helyett a méretet (több személyes teret) és a kényelmet, s ha nem is a rekord-, de az átlagosnál nagyobb sebesség mellett is gazdaságos üzemeltethetőséget állították a középpontba. A megtervezett hajók felépítése pedig azt is bebizonyította, hogy a legpazarabb luxus mellett viszonylag rövid idő alatt, sorozatgyártással, tömegméretekben is lehetséges jövedelmező hajókat építeni. (A típus első két hajója 3 év, 3 hónap és 16 nap alatt épült: az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot három hónap különbséggel lényegében párhuzamosan építették 1908.12.16.-1911.05.31. és 1909.03.31.-1912.04.02. között, s 1911.11.30-án a GIGANTIC építését is megkezdték.) A három testvérhajó közül elsőként felépült R.M.S. OLYMPIC sikere ezzel átütő erejűnek bizonyult, mivel a méret-luxus-sebesség-gazdaságosság kombinációjának ideális új sztenderdjét határozta meg és ezzel új típust teremtett az addig egymással elsősorban a gyorsaság tekintetében rivalizáló hajótársaságok versenyében.

Ezt a sikert pedig a TITANIC katasztrófája sem homályosította el…

1. ábra: A TITANIC, az OLYMPIC-osztály középső tagja, amely az osztály terveinek alapul vételével tervezett több hajó általános elrendezését inspirálta. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

I.) A tervezés előzményei – a németalföldi hajótársaságok versenye:

Mivel a Harland & Wolff Hajógyárnak az OLYMPIC-osztály felépítéséhez szükséges kapacitás-bővítése és fejlesztése lehetővé tette az új típusú óceánjárók sorozatgyártását, egyszerre mindenki ilyen hajókat akart. Elsőként a Holland-America Line jelentkezett, amelynek az IMMC-vel való viszonya (az amerikai-brit-német piacfelosztás) kiszámítható növekedést garantált. Erre alapozva a H.A.L. 1912 márciusában elhatározta, hogy felépítteti az egész Németalföld legnagyobb utasszállító óceánjáróját és a hajót az OLYMPIC építőitől rendeli meg. A Harland & Wolff Hajógyár mérnökei a STATENDAM (II) névre keresztelt 32 234 tonnás új hajó specifikációjának elkészítéséhez az OLYMPIC-osztály terveit vették alapul, sőt a hajót ugyanazon a sólyatéren kezdték építeni, ahol az OLYMPIC testvére, a TITANIC is épült egy évvel korábban. A korábbi H.A.L.-hajók közül az 1905-ben épült negyedik ROTTERDAM volt a STATENDAM mintájául kiválasztott hajó. Az új gigász szerkezeti sajátosságai e hajó jellegzetességeit tükrözték vissza (a tervezésben mindazonáltal figyelembe vették a németalföldi rivális, a belga Red Star Line legutóbbi sikerhajója, az 1908-as építésű LAPLAND terveit is. A LAPLAND – tervezése és építése tehát többszörösen összekapcsolódott a Harland & Wolff Hajógyár fejlesztésével, s csúcsterméke, az OLYMPIC-osztály tervezésével és sorsával (mi több, a kapcsolat nemcsak a tervezés időszakában állt fenn, hiszen a LAPLAND szállította vissza Angliába az elsüllyedt TITANIC legénységét is 1912. április 28-án, 13 nappal a brit gőzöst ért szerencsétlenség és a legénységnek az amerikai szenátus előtti vallomástétele után).

A STATENDAM (II)-t 1912. június 11-én rendelték meg és napra pontosan két évvel később, 1914. június 11-én bocsátották vízre. Úgy tűnt, hogy közelgő befejezésével a H.A.L. jelentős versenyelőnyre tesz szert a Red Star Line-hoz képest. A belga vállalat azonban gyorsan reagált, s a Red Star Line igazgatója, a német Carl Eduard Strasser, a STATENDAM építéséről szóló első hírek vétele után alig egy hónappal saját tárgyalásokba kezdett a Harland & Wolff Hajógyárral, s 1912 júliusában ajánlatot kért a Harland & Wolff Hajógyártól egy új belga óceánjáró óriásgőzös felépítésével kapcsolatban, amely a holland STATENDAM méltó vetélytársa lehet, s amely egyesíti magában az OLYMPIC előnyös tulajdonságait. Az eredményes tárgyalások végén augusztusban meg is rendelte az új hajót, amelynek a BELGENLAND (II) nevet szánták. E hajó tervezése során a STATENDAM-hoz készült tervváltozatokat is felhasználták. Így – mivel a STATENDAM az OLYMPIC-osztálynak a sekélyebb holland vizekre optimalizált változata volt (lényegében egy kis TITANIC) – az is várható volt, hogy az OLYMPIC-osztály két „féltestvérrel” bővül. A Harland & Wolff tervezői megerősítették ezeket a várakozásokat: a tervasztalon egy a STATENDAM-nál alig valamivel kisebb, háromkéményes óceánjáró körvonalai bontakoztak ki. A méretbeli és a külső hasonlóság alapján (amit a három kémény is megerősített), valamint amiatt, hogy a két hajót csaknem egy időben építették, gyakran valódi testvérhajóknak tekintik őket.

2. ábra: A STATENDAM (II) és a BELGENLAND főbb jellemzőinek összehasonlítása.

3. ábra: A STATENDAM II. (fent) végleges tervrajza és a BELGENLAND első előterve (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Ez a feltételezés azonban téves, amennyiben inkább azonos alapkoncepciót követve felépült típustervi konstrukciókról van szó. Ahhoz azonban, hogy két hajót egymás testvérhajójának lehessen tekinteni, ennél többre van szükség: 

A testvérhajó kifejezés kettős jelentésű. Köznyelvi jelentése arra utal, hogy két vagy több hajó között olyan nagy a hasonlóság, mint a családtagok között. Műszaki szempontból viszont csak azokat a hajókat lehet testvérhajónak tekinteni, amelyek nagyrészt azonos építési tervek alapján készültek és ennek eredményeként valamennyi jelentős tulajdonságukban megegyeznek. E tekintetben tehát az azonos típusú (osztályú) tengeri járműveket nevezzük testvérhajóknak, amelyeket rendszerint – de nem szükségszerűen – ugyanabban a hajógyárban és ugyanannak a megrendelőnek építenek, általában kis szériában, s a sorozatban az elsőt követő hajók tervein az elsőhöz képest egyáltalán nem, vagy csak jelentéktelen mértékben változtatnak. A testvérhajók építésének gyakorlati okai voltak: egy alapterv minimális módosítása sokkal kisebb ráfordítást igényelt a tervező és a gyártó cégtől, mint egy egyedi hajó megtervezése és legyártása (sorozatgyártás esetén a gyártási folyamatok egységesíthetők, az alkatrészek pedig szabványosíthatók), így rövidebb idő alatt több hajó építhető. Ezért teljesen szokványos volt, hogy a hajózási társaságok egyszerre több hajót rendeljenek azonos tervek alapján, hisz így hatalmas pénzösszegeket takaríthattak meg azzal, hogy a mérnökök csak egy tervet készítettek. Mivel a testvérhajókat gyakorlatilag majdnem egyformának szánták, az utasoknak sem volt oka jobban ragaszkodni az egyikhez, mint a másikhoz, így egy testvérhajó-sorozat egy hajótársaság arculatát is meghatározta. A testvérhajók gyártását azonban egy további körülmény is indokolta: mégpedig a menetrend-tervezés.

A XIX. század végén, a XX. század elején egyetlen gőzhajó – a hajó sebességét és az óceáni útra történő felkészítéséhez (utasok, élelmiszer, üzemanyag, rakomány felvételéhez) szükséges időt figyelembe véve – egy hónapban csak egyszer tudott volna átkelni az óceánon. Így túl sok idő telt volna el a járatindulások között és a sietős utasok nagy valószínűséggel egy másik társaság korábban induló járatára váltanak jegyet. Még a brit Cunard Line világhírű sebesség-rekorder óceánjárója, a 28 csomó (52 Km/h) sebességű LUSITANIA sem tudott 12 napnál gyorsabban megfordulni (6 nap oda, 6 nap vissza), s a White Star Line lassúbb, 24 csomó (45 km/h) sebességű OLYMPIC-ja is 15 naponta fordult (7,5 nap oda, 7,5 nap vissza). A Cunard-nak azonban csak két hajója volt (azaz nem tudtak 6 napnál sűrűbb járatot szervezni), a White Star három OLYMPIC-osztályú hajója azonban azt jelentette, hogy, ha mind szolgálatba áll, akkor 5 naponta útnak indulhat egy. Ez olyan előny, ami egy csapásra világossá teszi a testvérhajók gyártásának indokoltságát. 

A fentiekre tekintettel igaz ugyan, hogy a STATENDAM és a BELGENLAND ténylegesen az OLYMPIC-osztály terveinek felhasználásával épült, és a meghajtó-rendszerük is azonos volt, mégis több jelentős – a testvérhajókat szokásosan jellemző minimális különbségekhez képest sokkal jelentősebb – eltérés is megkülönböztette őket. Először is nem voltak egyforma nagyok, sem hossz/szélesség, sem befogadóképesség tekintetében. Azután a felépítményük általános elrendezése is több ponton eltért egymástól: a STATENDAM felépítménye jórészt egységesen, szinte megszakítás nélkül húzódott végig az egész hajón (ún.: teljes felépítmény), ami alapvetően modern megjelenést kölcsönzött a hajónak, a BELGENLAND viszont (noha a megrendelésére később került sor) mégis a régebbi óceánjárókra jellemző tagolt – ún. „szigetes” – felépítménnyel épült. A sétafedélzetek elrendezése is jelentős különbségeket mutatott. A STATENDAM-on (a TITANIC-hoz hasonlóan) egyetlen, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott sétafedélzet húzódott végig. A BELGENLAND-on viszont (az OLYMPIC-hoz hasonlóan) két sétányt alakítottak ki: fent egy, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott-, egy fedélzettel lejjebb pedig egy teljes hosszában nyitott sétafedélzettel (annak ellenére, hogy az akkor már közlekedő OLYMPIC első útjai bebizonyították, hogy az utasok az üvegezett helyett a nyitott sétafedélzetet kedvelik). Ez a két-sétafedélzetes elrendezés látható a Harland & Wolff Hajógyár 1908-as gyártmányain – a Holland-America Line részére épült ROTTERDAM (IV) és a Red Star Line-nak készült LAPLAND óceánjárókon – is. Érdekes egybeesés, hogy e hajóknál is megfigyelhető ugyanaz a jellegzetesség, mint a STATENDAM és a BELGENLAND esetében, hogy tudniillik a Holland-America Line hajói korszerűbb, a Red Star Line hajói hagyományosabb megjelenésűek. Mivel mindkét hajópáros esetében a holland megrendelésre készült hajót bocsátották vízre először, a formatervezés ilyen eltéréseit nem lehet az időközben végbement fejlődéssel megmagyarázni: a Red Star hajók konzervatív formavilága tudatos döntés eredménye, ami azt jelzi, hogy a belga társaság számára egyértelműen régebbi konstrukciójú óceánjárók terveinek felhasználásával készült terveket ajánlottak fel, amely azokat elfogadta.

4. ábra: BELGENLAND első (fent) és második (középen) előterve, valamint a hajó végleges profilja (lent) a cirkálófarral. Az első két tervváltozatok közötti fő különbség a hagyományos farkosár cirkáló-farral történt felváltása. Az utolsó két tervváltozat közötti fő különbség ehhez képest a tatfelépítmény kialakítása: a második előterven még az elsővel azonos sétafedélzetes kialakítást a végleges terveken szigetes kialakítás váltotta fel, a hagyományos ostornyeles csónakdarukat pedig Welin-darukra cserélték. Forrás: National Museums of Northern Ireland, Peter Meeresman, Balogh Tamás.

A STATENDAM és a BELGENLAND közötti különbséget tovább fokozta, amikor a Red Star Line számára készült 1912-es előterveket módosították és a BELGENLAND hagyományos elliptikus, kosár-alakú far-kiképzését az akkoriban divatossá váló ún. „cirkálófarral” helyettesítették (ez volt a BELGENLAND formatervének gyakorlatilag az egyetlen modern eleme). A cirkálófarra azonban nem a divatos dizájn miatt, hanem nagyon is praktikus okokból volt szükség, tudniillik a megrendelők számítottak rá, hogy a BELGENLAND-nak alkalmasint a kiépített rotterdami kikötőtől távolabbi horgonyzóhelyen, a városba vezető Schelde-folyó torkolata előtt, a nyílt tengeren kell horgonyt vetnie, amíg a dagályra várakozik, hogy a magas vízállás mellett felhajózhasson a folyón Rotterdamig, ezért egy farhorgonyt is beépíttettek a hajóba. A horgony, a gép és a horgonylánc számára azonban helyre volt szükség, ezért módosítani kellett a terveket (a cirkálófar hozzáadása végül 7 m-rel – 205-ről 212 m-re – növelte a hajótest maximális hosszát).

A cirkáló-far – amint a neve is mutatja – a hadihajózásban jelent meg a XIX. században, ahol azt a célt szolgálta, hogy felülről védje a víz alatt elhelyezett kormánylapátot. Az óceánjárókon a XX. század első éveiben terjedt el annak köszönhetően, hogy jelentős előnyt biztosított a stabilitást és a sebességet befolyásoló vízvonalhossz és az utasok elhelyezésére használható fedélzeti felületek kedvező növelése tekintetében. Személyszállító hajón első ízben 1909-ben alkalmazták (a Kanada Csendes-óceáni partvidékén közlekedő PRINCE RUPERT és PRINCE GEORGE utasszállító gőzhajók esetében). Óriásgőzösön pedig az 1912 márciusában vízrebocsátott ALSATIAN atlanti- és az 1912 augusztusában vízrebocsátott EMPRESS of RUSSIA csendes-óceáni óceánjárók esetében használták először. Így a BELGENLAND a második atlanti óriásgőzös volt, amelyik cirkálófart kapott (egyes források szerint az első, de – figyelembe véve, hogy az ALSATIAN-t korábban tervezték, mint, ahogy a BELGENLAND-ot megrendelték – ez valószínűtlen).

Minderre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy a BELGENLAND nem volt a STATENDAM testvérhajója, s a két németalföldi hajó sem volt az OLYMPIC-osztályú hajók testvére. Viszont mindketten olyan óceánjárók voltak, amelyek tervezésére nyilvánvaló közvetlen hatást gyakorolt az OLYMPIC-osztály – konkrétan az OLYMPIC – sikere. Ezért helyesebb a németalföldi hajókat egymás és az OLYMPIC-osztály „féltestvérének” tekinteni, hisz’ kétségtelen, hogy, ha e hajók nem is tartoztak egy típusba, terveik jellegadó közös vonásai alapján mégis ugyanannak a típuscsaládnak a tagjai. Ezek után egyetlen kérdés maradt csupán a BELGENLAND „rokonságának” azonosításával kapcsolatban, az tudniillik, hogy vajon egyedi hajóként épült-e, vagy egy sorozat részeként neki magának is lettek volna testvérhajói. Nos, az a válasz, hogy egy testvére biztosan lett volna, mégpedig a valamivel kisebb – 26 500 (más források szerint valamivel nagyobb, 35 000) tonnás – NEDERLAND, amelyet 469-es gyártmányszámmal kezdtek építeni a GIGANTIC 1914. február végére tervezett vízrebocsátása után (a 2-es számú sólyatéren, ahol előzőleg az OLYMPIC-ot építették). Ez a hajó azonban soha sem készülhetett el, mivel a TITANIC elsüllyedése miatt az építés alatt álló GIGANTIC biztonsági berendezéseit át kellett alakítani, így a hajó befejezése késett, s hamarosan kitört az első világháború...

5. ábra: Az OLYMPIC-osztály terveinek alapulvételével fejlesztett típus-család. A mintaadó TITANIC (fent), a STATENDAM (középen) és a BELGENLAND (lent) eredetileg tervezett megjelenése. Bár utóbb – az építés közben – mindkét hajó tervein módosítottak (a STATENDAM-ot háborús csapatszállítóvá építették át, a BELGENLAND kosár alakú tatját pedig ún.: cirkáló-far váltotta fel), a TITAINC-kal való kapcsolat ennek ellenére is kimutatható. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

II.) A NEDERLAND építése – Szétfoszlott remények:

A BELGANLAND gerincfektetésére 1912 októberében – négy hónappal a STATENDAM gerincfektetése után – került sor. A belfasti Queens Island északi részén lévő három sólyapályán ekkor három óriás épült egyszerre: az 1-es sólyatéren a BELGENLAND, a 2-esen a BRITANNIC, a 3-ason pedig a STATENDAM. 1914. július 28-án azonban Ausztria-Magyarország hadat üzent az osztrák-magyar trónörökös pár merénylőit fegyverrel támogató Szerbiának. A helyi háború gyorsan eszkalálódott és – egy hónap sem telt el – világháborúvá terebélyesedett. A Franciaország ellen felvonuló német hadsereg augusztus 3-án lerohanta Belgiumot, mire az ország semlegességét garantáló Nagy-Britannia másnap hadat üzent Németországnak. Szeptember 28-tól október 10-ig tartó ostrom után a németek megszállták Antwerpent, a Red Star Line honi kikötőjét, a belga hadsereg maradéka pedig a tengerpart irányába vonult vissza, ahol a brit expedíciós haderő gyülekezett. A brit erők a Doveri Őrjárat megszervezésével igyekeztek folyamatos utánpótlást fenntartani Dél-Anglia és a kontinens között. A belga hadsereg támogatására hivatott part menti bombázások céljára a brit királyi haditengerészet elavult, pre-dreadnought típusú csatahajóit használták az őrjárat kötelékében. Ezeket a régi páncélosokat azonban hamarosan új építésű, kifejezetten a németalföldi sekély vizekre tervezett kis merülésű, de nehéz csatahajó-lövegekkel felfegyverzett tengeri monitorokkal váltották fel.

A tengeri monitorok építését az tette lehetővé, hogy a Németország elleni brit tengeri blokád miatt a Görögország részére Hamburgban építés alatt álló SALAMIS dreadnought típusú csatahajó Amerikában készült, négy darab ikercsövű lövegtornyát a gyártó Betlehem Acélművek nem tudta leszállítani. A lövegtornyok csak Nagy-Britanniáig jutottak, ezért az amerikaiak a brit haditengerészetnek ajánlották fel megvételre azokat. A flotta ekkor utasítást adott 4 db, 6 250 tonnás, 102 m hosszú, 27,5 m széles, de csak 3 m merülésű tengeri monitor, az ABERCROMBIE-osztály megtervezésére, majd rövidesen két további tengeri monitor-sorozat, a LORD CLIVE-osztály (8 db) és az EREBUS-osztály (2 db) felépítésére.

A Harland & Wolff Hajógyár rendelési könyve tele volt a háború kitörésekor: több mint 400 000 tonnányi hajótér építésére volt érvényes szerződése a vállalatnak. E hajótér legnagyobb részét a vegyes üzemű személy- és áruszállító hajók tették ki, amelyeket a cég belfasti telepén és a Glasgow melletti Clyde-parti Govan-ben építettek. A háború kitörésekor a govani telepet azonnal átállították a haditengerészeti megrendelések teljesítésére, itt elsősorban a cirkálók gyártását tervezték.

6. ábra: Egy EREBUS-osztályú, tengerparti bombázásokra készült, csatahajó-ágyúkkal felszerelt nyílt tengeri monitor. Forrás: Warthunder Forum.

7. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártási ütemtervének a nyílt tengeri monitorok építése miatti átalakítása (piros betűvel szedve a tervezett, de a háború kitörése miatt törölt óceánjáró-építések).

A belfasti telephely a 14-ből 8 tengeri monitor felépítésére akart vállalkozni, de nem volt egyszerű feladat megfelelő építési helyet találni ennyi új, széles hadihajó számára abban az időben, amikor a legtöbb széles hajógyári sólya csaknem teljesen foglalt volt. Ám – mivel a hajótársaságok többsége a háború hírére elhalasztotta az új óceánjárók felépítésére vonatkozó megrendelését – a Harland & Wolff Hajógyár mégis ajánlatott tehetett öt nyílt tengeri monitor építésére. William Pirrie úgy számított, hogy ezek közül kettőt az 1-es sólyatéren építenek majd, amelyet akkor még az épülő BELGENLAND foglalt el. A helyén következőként eredetileg a Union Castle Line AMROTH CASTLE nevű óceánjáróját tervezték felépíteni, amely végül sohasem készült el (helyette épült fel 1921-ben az ARUNDEL CASTLE). További két tengeri monitor gerincét pedig a 3-as számú sólyatéren fektették le, ahol a STATENDAM vízrebocsátása után a White Star Line 33 000 tonnás HOMERIC-jához kezdték meg az építőanyag felhalmozását.

A HOMERIC-ot eredetileg GERMANIC néven kezdték építeni 1914. július 9-én– nevét a háború kitörése miatt változtatták meg – 470-es gyártmányszámmal (amit a félkész hajótest lebontása miatt a háború után a LAURENTIC II kapott meg). A hajó 228,3 m hosszú, 27 m széles 33 600 tonna térfogatú és 19 csomó – 35,2 km/h – sebességű lett volna, s az egyetlen fennmaradt szűkszavú leírás szerint „ADRIATIC-típusú” óceánjáró lett volna, három hajócsavarral. A tengeri monitorok építése érdekében azonban a HOMERIC elkészült fenékrészét visszabontották, s az építést sohasem kezdték újra.

8. ábra: A belfasti Altergrove reptér hangárjai, amelyek a NEDERLAND építőanyagából készültek. Forrás: UK Airfield Guide.

A 391-es gyártmányszámú BELGENLAND építése 1912 októberében kezdődött, a 469-es NEDERLAND gerincfektetésére pedig 1914. március 2-án került sor. A két hajó építése 1914 augusztusáig gyorsan haladt, ám attól kezdve – a tengerészeti megrendelések miatt – egye lassult a munka, s a NEDERLAND esetében 1914 novemberében le is állt. (Az addig elért előrehaladás az IMMC által a háború után benyújtott kártérítési igény indoklása szerint a következő volt: „A hajógerincet és a kettős fenék középső szerelvényeit felállították és hidraulikusan szegecselték, a hajótest a kettős fenék magasságában elkészült, s a kettős fenék felét be is fedték. E munkálatok ellenértékeként 80 000 fontot fizettek ki”, ezen kívül a teljes hajó felépítéséhez szükséges összes építőanyagot előre megvásárolták és kifizették a Harland & Wolffnak. A per sikerrel zárult: az IMMC 1920-ban kártérítést kapott.) A bordákat és gerendákat végül szétbontották (ez a munka is 8 000 fontba került) s az alkatrészeket a belfasti Altergrove reptér hangárjainak építéséhez használták fel. 

III.) A NEDERLAND általános elrendezése:

9. ábra: A BELGENLAND (fent) és a NEDERLAND (lent) általános elrendezésének hosszmetszete.

Vajon pontosan hogyan nézett volna ki a félbehagyott hajó, ha felépül? Erre a kérdésre nem lehet pontos választ adni, mert nem maradtak fenn a tervei. Mindössze az általános elrendezés egyetlen hosszmetszeti rajza ismert, de azt nem lehet tudni, hogy ez a rajz vajon a végleges tervekhez tartozik-e, avagy egy megelőző tervfázis része (ún.: előterv). Hiszen még azelőtt, hogy megtörtént volna a megrendelés, dönteni kellett a hajó fő műszaki jellemzőiről és általános elrendezési rajzáról (general-arrangement plan), amelyen feltűntették a rakomány, az üzemanyag, a ballaszt, a legénység és az utasok elhelyezésére szolgáló tereket. Ez a terv volt hivatva teljes, átfogó képet adni a leendő hajóról, ezért a hajótestre és a gépészetre vonatkozó részletes specifikációkkal egészítették ki. Ez az általános elrendezési rajz és a specifikációk képezték a megrendelő és a hajógyár közötti szerződés alapját, s többször is átdolgozhatták a megrendelő igényeinek változása szerint. A NEDERLAND fennmaradt hiányos tervei alapján annyit lehet biztosan tudni, hogy a hajó hossza 720 láb (220 m), szélessége 83 láb (25 m) lett volna, 11 fedélzetet, 2 árbocot, cirkáló-fart és az OLYMPIC-osztályú hajókkal azonos (egy dugattyús gőzgéppárból és az azzal sorba kapcsolt gőzturbinából álló) vegyes meghajtó-rendszert kapott. Minden más rejtély.

Az is, hogy a hajónak végül is valóban 3 kéménye lett volna úgy, ahogyan azt a tervrajzon látjuk. Feltűnő ugyanis, hogy mennyire kiegyensúlyozatlan a hajó profilja: a kémények szokatlanul elöl állnak, ami nem jellemző a Harland & Wolff Hajógyár korabeli konstrukcióira, és a tervezés alapját jelentő belga, holland, brit hajók – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – terveit sem jellemzi.

10. ábra: Az OLYMPIC-osztály (fekete) és a NEDERLAND (piros) arányai. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Az OLYMPIC-osztály hajóit ráadásul éppen hogy a leginkább kiegyensúlyozott profilú óceánjárókként tartja nyilván az ipari formatervezés története. Hiszen az osztály hajóit a többi transzatlanti óceánjárótól megkülönböztető fő jellegzetesség a tervezés arányos és szimmetrikus mivolta volt, amennyiben a hajók árbocai azonos távolságra álltak az orr- és a fartőkétől (a hajó elülső és hátsó végétől), az árbocok és a kémények közötti távolság pedig azonos volt végig az egész hajón, akárcsak az emelt orr- és a tatfedélzetek hossza és a középső felépítménytől vett távolsága. Mindez az alacsony és magas részek kivételesen egyenletes ritmusát kölcsönözte a hajónak, amit a középső felépítmény fedélzeteinek elegáns megjelenése – a nyitott és zárt fedélzetek holisztikus kialakítása tett egységessé.

Ennek a ritmusos, egyben elegáns arányosságnak a NEDERLAND tervei esetében nyoma sincs: a hajó hátsó kéménye a teljes hajóhossz felezővonalán áll! A hajó első kémény elé eső részeinek hosszát másfélszeresen múlja felül a hátsó kémény mögé eső részek hossza. Ettől az egész hajó olyan benyomást kelt, mintha az egész hátsó részét egyfajta koloncként vonszolná magával. A hosszmetszeti tervrajzon ráadásul az is egyértelműen megfigyelhető, hogy a kéményeket „sűrítették”, azaz szándékosan csökkentették a köztük lévő távolságot annak érdekében, hogy több kéményt állíthassanak fel annál, mint amire műszaki szempontból feltétlenül szükség lett volna. (A kémények közötti távolság olyan kicsi, hogy például az első és a második kémény füstaknái között nem is fér el más, csak az első osztályú lépcsőház és liftakna, ennél még a BELGENLAND esetében is csaknem kétszer nagyobb a kémények közötti tér). A terveken (9. ábra) jól látszik ugyanis, hogy minden kéménybe csak egyetlen kétvégű kazán-sort kötöttek be, míg az OLYMPIC-osztály esetében kéményenként kettőt. Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók és a NEDERLAND közötti méretkülönbség ezt nem indokolja, hiszen az OLYMPIC-osztálynál szintén jóval kisebb BELGENLAND kéményeibe is 2-2 kazánsort kötöttek be.

Ennek az elrendezésnek csak akkor van értelme, ha nem 3, hanem 4 kémény felállítása a cél. Egy 4. kémény felállítása esetén ugyanis a NEDERLAND profilja éppen olyan kiegyensúlyozott lett volna, mint a tevei elkészítéséhez mintaként felhasznált összes többi hajóé. Ezt csak még nyomatékosabbá teszi az a tény, hogy a tervrajz alapján a NEDERLAND a felső fedélzetei teljes hosszában, egészen a hátsó árbocig megszakítás nélkül végighúzódó, úgynevezett teljes felépítményt (full superstructure) kapott. Ha a NEDERLAND is a testvérhajójához, a BELGENLAND-hoz hasonló, osztályok szerint szétválasztott, tagolt, ún.: „szigetes” felépítményt (insulated superstructure) kapott volna, az bizonyos mértékben talán képes lett volna a harmadik kémény mögötti részek hosszának aránytalanságát mérséklő optikai hatást kelteni. Mégsem ez történt. Mindezek alapján – és a Harland & Wolff Hajógyár korabeli tervezési gyakorlata ismeretében – nem teljesen alaptalan azt feltételezni, hogy a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete nem a végleges tervkészlet része. Igazság szerint a tervrajznak éppen a kémények elrendezésére vonatkozó részlete az, amelyik azt sugallja, hogy talán egy köztes tervállapotot látunk, amellyel a tervezők pont egy negyedik kémény felállításáról kívánják meggyőzni a megrendelőt.

A sétafedélzetek elrendezését illetően még ennyi támpont sincs. A sétafedélzetek számára csak következtetni lehet abból, hogy a hajók fedélzetén az utasok számára elérhető szolgáltatások kínálatának viszonylagos kiegyensúlyozása érdekében a Harland & Wolff tudatosan törekedett arra, hogy lehetőleg minden osztálynak jusson saját sétafedélzet is a hajón. Ezek hossza és zárt (üvegezett), vagy éppen teljesen nyitott kialakítása azonban már csak a tervezés utolsó fázisában dőlt el, ezért erre nézve a fennmaradt tervekből nem lehet megalapozottan következtetni. Legfeljebb a tervezés során előzményként felhasznált többi kortárs hajó – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – tervei szolgálhatnak mintaként, de az ezekből levont következtetés sem több mint puszta spekuláció. A sétafedélzetek lehetséges különböző elrendezésére vonatkozó elképzelések tehát a fantázia szüleményei, ha úgy tetszik művészi impressziók, amelyeket a fennmaradt egyetlen tervrajz csak a legcsekélyebb mértékben (a sétafedélzeteknek a hajón belüli körülbelüli elhelyezkedése tekintetében) tud megerősíteni.

Akad olyan rekonstrukció, amely abból indul ki, hogy a hajót a tervrajz szerinti kémény-elrendezéssel tervezték felépíteni, azt feltételezve, hogy az utolsó kémény és a hátsó árboc közötti szabad területet, valamint a hátsó árboc mögötti felépítmény tetejét a Harland & Wolff saját tervezésű, egyszerre több mentőcsónak kezelésére képes darurendszere számára alakították ki. Amikor a TITANIC elsüllyedésének körülményeit vizsgáló amerikai kongresszusi és brit parlamenti vizsgálóbizottság mellett a White Star Line saját belső vizsgálata is megerősítette, hogy a hajó mentőcsónakrendszere elégtelen volt (a hajón szállított mentőcsónakokban durván csak az utasok felének volt hely), a Harland & Wolff gyorsan reagált, s a szintén belfasti székhelyű Armstrong Hajó- és Gépgyárral közösen 1912. november 22-én közös szabadalmi kérelmet nyújtott be, amelyet a hatóságok 1913. augusztus 14-én fogadtak el. A köznyelvben később csak „állvány-daruknak” (gantry davits) nevezett konstrukcióval csónakállásonként egyszerre akár 6 csónakot is kezelhettek, amelyeket a darukarok közötti állványok tartottak, egymás felett több sorban. A Harland & Wolff ezt a mentőcsónakrendszert alkalmazta a BRITANNIC esetében is, a hajónak a TITANIC elsüllyedése utáni - a tragédia tanulságainak levonását követő - áttervezése során. Ez aztán ki is jelölte a fejlesztés irányát: a fő hangsúlyt a biztonságra helyezték, minden más szempont jelen-tősége csökkent, a Harland & Wolffnál tervezett hajók híres, arányos és kiegyensúlyozott profiljával kapcsolatos esztétikai elvárások fontosságát is beleértve.

Az említett rekonstrukció készítői szerint a NEDERLAND esetében is a BRITANNIC-ra tervezett csónakdaru-rendszert kívánták alkalmazni, amit szerintük megerősít a daru-rendszer kifejlesztésének és a NEDERLAND tervezésének időbeli közelsége, és az a tény, hogy a daru-rendszert a BRITANNIC mellett később további Harland & Wolff-hajókon is alkalmazták. Azt azonban, hogy a NEDERLAND-on is alkalmazták volna, a fennmaradt tervrajz nem támasztja alá, mivel a mentőcsónakokat egyáltalán nem tűnteti fel. Az „állvány-daruk” alkalmazása ezért csupán feltételezés, amelynek megalapozottsága ellen szól az is, hogy a BRITANNIC-kal egyszerre épült Harland & Wolff hajók közül sem a STATENDAM-ot, sem a BELGENLAND-ot nem szerelték fel velük.

11. ábra: A NEDERLAND 3 kéményes kivitelben, a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével, állvány-darukkal. Liam Sharp 2021-es rekonstrukciója alapján készítette: Dr. Balogh Tamás.

12. ábra: A NEDERLAND 3 és 4 kéményes kivitelben, az OLYMPIC (fent), a TITANIC/STATENDAM II (középen) és a BELGENLAND (lent) sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Erre tekintettel közreadjuk azokat az ábrákat, amelyek a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály sétafedélzet-elrendezését vetítik rá a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete felhasználásával elkészített jellegrajzra, amelynek a 3 és a 4-kéményes változata is megtekinthető (fent). Az OLYMPIC-osztály és a négykéményes változat sziluettjének összehasonlítása, valamint az utóbbi alapján készített jellegrajznak a Liam Sharp féle rekonstrukció állványdaruival kiegészített koncepció-terve pedig alább megtekinthető.

13. ábra: A NEDERLAND négy kéménnyel, állványdarukkal és a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Balogh Tamás.

Epilógus:

Bár a NEDERLAND soha nem készülhetett el, idősebb testvére, a BELGENLAND túljutott a háború jelentette kritikus perióduson, mivel a hajótest építése a háború kitörésekor már annyira előrehaladott állapotban volt, hogy nem érte meg szétbontani, sokkal kifizetődőbbnek bizonyult félkész állapotban is üzemképessé tenni, majd a háborút követően befejezni az eredeti tervek szerint. Még akkor is, ha Belgium német megszállása után a Red Star Line aligha vehette hasznát… Amint az első világháborúban gyorsan előrenyomuló német hadsereg megszállta Antwerpent, a cég vezetése úgy döntött, hogy nem hagy hátra semmit az ellenségnek, s a társaság hajóit átadják az amerikai anyavállalatnak. A Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság ekkor úgy döntött, hogy a városban horgonyzó minden IMMC-hajónak parancsot ad a kifutásra, az Antwerpen felé úton lévő többi hajót pedig külföldi kikötőkbe irányítja. Óvintézkedésként minden Red Star-hajó amerikai lobogó alatt hajózott, kivéve a SAMLAND és a GOTHLAND, amelyeket az amerikai Nyomorenyhítő Bizottság használt a megszállt Belgium és Észak-Franciaország éhező lakosságának szánt élelmiszer-szállítmányok célba juttatására a hollandiai Rotterdamon keresztül. A Red Star Line tehát formálisan fennmaradt, irodáit azonban a német megszállás idejére Liverpoolba helyezték át.

1914. december 31-én a Harland & Wolff jelentette, hogy a BELGENLAND vízrebocsátásra készen áll. Nem tudjuk, hogy az eseményen a Red Star Line vállalatot, vagy az IMMC-t képviselte-e valaki. Magáról az eseményről is csupán a belfasti helyi lapok tudósítottak: „A belfasti hajógyártásnak az éppen befejeződő évre vonatkozó teljesítmény-kimutatása szerint a Harland és Wolff, egyedül a belfasti telephelyén, – ahol néhány nap múlva vízrebocsátják a belga Red Star Line társaság BELGENLAND nevű óceánjáróját – eléri a 156 000 tonnás teljesítményt, s ezt az óriási tonnatartalmat az év során vízrebocsátott hat hajó foglalja magában. A BRITANNIC White Star liner, a STATENDAM Holland-Amerika gőzös, és a BELGENLAND a három legnagyobb hajó az Egyesült Királyságban, amelyek együttesen 110 000 tonnát képviselnek."

A Harland & Wolff Hajógyár által a Red Star Line részére az OLYMPIC-osztályú hajók alapul vételével tervezett két hajó közül az első tehát végül is megszületett, ám ez kétségkívül nehéz szülés volt. A háborúban csapat- és utánpótlás-szállításra használt félkész hajót csak 1921 márciusában vették ismét munkába a Harland & Wolff-nál, hogy a hiányzó részeit felépítsék, s csak 1923 áprilisában adták át belga tulajdonosainak. Ezzel a BELGENLAND lényegében az utolsó olyan óceánjáró volt, amely bizonyíthatóan az OLYMPIC-osztály terveinek a hatása alatt épült. Ennek fényében érthető, hogy miért válhatott olyan egyedülállóvá az OLYMPIC-osztály (s ebben nemcsak a TITANIC elsüllyedése játszott szerepet): Az az elementáris hatás, amit az alapvetően új hajóóriás keltett, a saját testvérein – a TITANIC-on és a BRITANNIC-on (ex-GIGANTIC-on) – kívül a háború kitöréséig csupán három hajó terveiben ölthetett testet: a STATENDAM-ban, a BELGENLAND-ban és közvetett módon az AQUITANIA-ban. Utóbbi megtervezéséhez a megrendelő Cunard Line még a tervező Leonard Peshkett-et is befizette egy útra az OLYMPIC-ra...

A BELGENLAND-nak ugyan lett volna egy testvére, a NEDERLAND, a White Star pedig a BRITANNIC után GERMANIC néven akart építtetni még egy hajót (az elsüllyedt TITANIC pótlására, kisebb méretben, "csak" 33 600 tonnával, ami viszont pont a STATENDAM és a BELGENLAND méretkategóriája), ám ezeket elsodorta a háború. Az OLYMPIC-osztálynak tehát – bár alapvető hatást gyakorolt a tervezők és a hajótulajdonosok gondolkodására – nemzetközi sorozatgyártású szériamodellként nem maradt ideje kifutni. Az az idő, amiben ez megtörténhetett volna, háborúval és az azt követő lábadozással telt el, s mire a világ magához tért az egymást követő válságok után, már alapvetően új technológia uralta a tengert, amely olyan szuper-óceánjárókat eredményezett, mint a BREMEN, a REX, a NORMANDIE, vagy a QUEEN MARY.

14. ábra: Az OLYMPIC-osztály mintáját követő típus-család utolsó egységei: A BELGENLAND, az 1923-as átadást követő állapotában (fent), az 1921-ben átadott ARUNDEL CASTLE (középen) és az OCEANIC III 1926 januárjában készült első tervei (lent). Ezek voltak az utolsó hajók, amelyek tervezésénél még teljes egészében érvényesült az OLYMPIC-osztály terveinek hatása. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

Frissítés:

Egy év telt el azóta, hogy 2022 elején elkészült a fenti cikk, amely bemutatta a Red Star Line végül fel nem épült NEDERLAND nevű óriásgőzösének terveit. Nos, azóta több új információt is sikerült megismerni, így a tervek rekonstrukciójára tett korábbi kísérletet korrigálni kellett. Az eredmény az alábbiakban látható:

15. ábra: A NEDERLAND (No 469) az Ocean Liner Deck Plans facebook-csoport és Maasdam McAdam jóvoltából.

16. ábra: A hajó oldal- és felülnézeti terveinek az új információk fényében felülvizsgált rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

17. ábra: Impresszió a hajóról az oldalnézeti tervek továbbfejlesztett rekonstrukciója alapján (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Források:

Dr. Balogh Tamás: „A trident elragadása” Az óceánjárók építésének és üzemeltetésének állami támogatása és a Morgan-tröszt a századfordulón, Budapest, 2017.

Dr. Balogh Tamás: Az OLYMPIC-osztály tervezése, kézirat, Budapest, 2021.

Dr. Balogh Tamás: A belga OLYMPIC – a BELGENLAND története, kézirat, Budapest, 2018.

Dr. Balogh Tamás: A holland TITANIC – az s.s. STATENDAM története, Budapest, 2018.

Dr. Balogh Tamás: A TITANIC katasztrófája és a mentőcsónak-rendszerek fejlődése, Budapest, 2014.

Buxton, Ian: Big gun monitors, Pen and Sword Books Ltd. 2008, Barnsley, UK, 17. o., 47. o. 

Chirnside, Marc: Whatever happened to Germanic/Homeric?

C., Robert: s.s. NEDERLAND

David L. Williams, Richard P. De Kerbrech: Great Passenger Ships That Never Were: Damned by Destiny Revised, History Press, 2019.

Hume, John R. Moss, Michael S.: Shipbuilders to the World: 125 Years of Harland and Wolff, Belfast, 1861-1986, Blackstaff Press Ltd, 1986., 177. o.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.

1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).

A történtek dióhéjban:

A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel. 

2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.

A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.

A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?

Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.

For english text, please scroll down!

A tervek szerint 2020 szeptemberében kerül a mozikba Enyedi Ildikó új filmje, a Füst Milán „A feleségem története” c. regényének magyar-német-olasz koprodukcióban készülő filmadaptációja, amely – részben – két tengeri hajó fedélzetén játszódik. A film elkészítését hajózástörténeti tanácsokkal egyesületünk is támogatta.

A film forgatása 2019 júliusában ért véget, amikor elkezdődtek az utómunkák. Ennek részeként 2019. október és 2020. február vége között elkészültek a történet tengeri jeleneteinek helyszíneit a filmben felelevenítő hajók (egy kereskedelmi- és egy utasszállító luxushajó), amelyeket – kifejezetten a film számára - alapos történeti kutatást követően és a film jeleneteihez adaptálva tervezett meg dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti Egyesület elnöke. A tervek alapján a VFX-hez a digitális modelleket pedig a KGB Studio Kft. munkatársai készítették.

Az 1928-ban játszódó történethez képest hiteles képi világ megteremtése alapelvárás volt. Ám jelentős kihívást jelentett, hogy olyan hajókat kellett tervezni, amelyek ezen túlmenően ahhoz is ideális környezetet biztosítanak, hogy abba a külső forgatási helyszíneken – más korokban épült, modern hajókon – felvett jelenetek is beilleszthetők legyenek. Amikor az Egyesület felkérést kapott, már létezett két félkész modell, ám ezek nem feleltek meg ennek a két feltételnek, ezért lényegében az alapoktól kellett újrakezdeni a munkát.

A tervezés eredményeként elkészült teherhajó-terv egészen egyedi. Balogh Tamás tizenegy, valaha létezett tengerjáró teherhajó részleteit egyesítette a megformálásához, gondosan ügyelve arra, hogy minden részletében mindvégig autentikus, ugyanakkor a felvett jelenetekhez pontosan illeszkedő hajó szülessen.

A személyszállító hajó megformálása különös érzékenységgel történt, amennyiben az alapját az Osztrák-Magyar Monarchia egykori THALIA gőzöse adja, amelyet a világon az elsők között alakítottak át a ma már a tömegturizmus egyik ágazatának számító tengeri kirándulásokra. E hajó kiválasztása magától értetődőnek tűnt, hiszen egyszerre vannak erős magyar és német kötődései, akárcsak a filmnek és alkotóinak, sőt magának a Füst Milán féle alaptörténetnek. A filmben való szereplése így az osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetre emlékező gesztus.

További információk a filmről:

https://www.filmtett.ro/cikk/1464/beszelgetes-enyedi-ildiko-filmrendezovel

https://index.hu/kultur/cinematrix/2019/05/09/enyedi_ildiko_lea_seydoux_a_felesegem_tortenete_film/

----------------------------------------

It is scheduled to release in the cinemas in September 2020 Ildikó Enyedi's new film which was made in Hungarian-German-Italian co-production as an adaptation of Milán Füst's novel „The Story of My Wife”. The story takes place partly on board of two sea-going vessels. The film was also supported by our association with advice on maritime history.

Filming ended in July 2019, when the post-production began. As part of this work, between the end of October 2019 and February 2020 the ships that serve as sea scenes in the film are ready. The ships were designed and properly adapted to the scenes by dr. Tamás Balogh, President of the Hungarian Association of Maritime History. According to his plans the digital models for the VFX were generated by colleagues of the KGB Studio.

It was a basic expectation to create a visual world which is authentic compared to the story of 1928. But the bigger challenge was to design ships that would also provide the ideal environment for incorporating scenes captured on external shooting sites – on board of modern ships built in other eras. When our Association was invited, two semi-finished models already existed, but they did not meet these two expectations, so basically everything had to start over from scratch.

The design of the cargo ship as a result of the careful planning is quite unique. To shape it Tamás Balogh has combined the details of eleven trump steamer that once existed making sure carefully that every detail is authentic and closely matches the scenes shoted.

The passenger ship was formed with particular sensitivity when it was based on the former s.s. THALIA, steamer of the Austro-Hungarian Monarchy, which was one of the first in the world to be converted for sea cruises, which are now part of mass tourism. The choice of this ship seemed self-evident, as it had strong Hungarian and German connections, as did the film and its creators, and even Milán Füst's basic story. It’s presence in the film is thus a gesture reminiscent of the Austro-Hungarian merchant fleet.

Further information:

https://www.imdb.com/title/tt8205028/

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Story_of_My_Wife_(film)

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét (szinopszis itt, mintaoldalak itt). Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

• Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
• Matt Bone, producer;
• Quincy Andrews, drón-kezelő;
• Jonathan Young, operatőr;
• Liam Scott, segítő.

Búvár:

• Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
• Garet O’Neil, merülő búvár;
• Stewart Andrews merülő búvár;
• Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
• Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
• Michael McVeigh, kapitány.

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

https://ng.24.hu/kultura/2020/05/14/roncskutatas-az-atlanti-oceanon/


További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2019 december 13-án mutatta be a veszprémi Petőfi Színház a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából készült el egyesületünk új kiállítása, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig.

A TITANIC jelkép. Már a tervezése és az építése idején is az volt, mint a világ legnagyobb és legfényűzőbb hajója. Katasztrófájával így nemcsak az akkori világ legnagyszerűbb óceánjáró személyszállító hajója veszett oda, utasai és személyzete nagy részével együtt, de a folyton fejlődő és fejleszthető – mindenben egyre jobb és jobb – világ, a töretlen fejlődés illúziója is. Ráadásul az egyesek szerint elkerülhetetlen, mások szerint elkerülhető események sorozata máig élénk érdeklődést – sőt olykor vitát – kelt. Vannak, akik visszatekintve szinte sorszerűnek tartják a történteket, mások, szinte tudomást sem véve arról, ami megtörtént, máig keresik, hogy mi és hogyan történhetett volna másképp. Akarat és végzet viaskodása ez, melyben Bábel tornyának eget ostromló kihívása, s az elbizakodottság és a gőg büntetése elevenedik meg. Egyetemes történet, amely ugyanilyen érdeklődést kelt. 

A TITANIC elsüllyedése után alig két évvel kitört az első világháború, s ezzel véget ért – ahogy Eric Hobsbawm nevezte – a „hosszú tizenkilencedik század”, és átadta a helyét a sokkal fenyegetőbb, zaklatóbb, sötétebb és bizonytalanabb következőnek. A traumatikus események időbeli egybeesése miatt utólag visszatekintve úgy tűnt, hogy a hajókatasztrófa a bizalom és az optimizmus korszakának erőszakos végét is előre jelezte. Amerikában ma is Lincoln és Kennedy elnök meggyilkolásához hasonló traumaként tartják számon. Emberi vonatkozásai – azzal, ahogyan a különböző hátterű és sorsú egyének a beletörődéstől a túlélésért való küzdelemig a legváltozatosabb módon néznek szembe a halál fenyegetésével – szinte minden elképzelhető élethelyzetet megjelenítenek. A fedélzeten tartózkodók közül a legtöbben elképzelhetetlenül nehéz választással néztek szembe: a gyermekeikkel együtt maradjanak-e a hajón, a házastársuk mellett, vagy (akár egyedül is) inkább meneküljenek, hogy aztán életben maradjanak esetleg, de bizonyosan egy egészen másfajta, bizonytalan jövőben. Ebből a szempontból a TITANIC története sokak számára erkölcsi tanítás, akár egy ókori görög sorstragédia.

Ezért aztán máig sokféleképpen értelmezik a történteket. Egyeseknek vallási példázat, istenítélet a büszkeség, a kapzsiság és nagyzolás felett. Mások számára a keresztény erkölcs felmagasztosulása, hiszen egyesek a fedélzeten maradva azért vállalták a halált, hogy a nők és a gyermekek megmenekülhessenek. Megint másoknak társadalmi szempontból az osztályok és a nemek közötti kapcsolatokról szóló üzenet. Az angolszász kultúrkörben pedig a hidegvérű brit utasok és személyzet fölényének kifejeződése a válsághelyzetekben. Az értelmezési lehetőségeknek ez a széles köre biztosítja, hogy a tragédia évtizedek óta folyton megújuló érdeklődés és meg nem szűnő vita tárgya. Állandó beszédtéma, amely – bár időről időre változó mértékben – mindig áthatja a közgondolkodást. A TITANIC iránti érdeklődés első, legintenzívebb periódusa a tragédiától az első világháború kitöréséig, 1912-től 1914-ig tartott. A következő periódus Walter Lord „Night to Remember” (Egy emlékezetes éjszaka) c. könyve megjelenésétől a roncsok felfedezéséig, 1955-től 1985-ig tartó időszakban bontakozott ki. A harmadik periódusra pedig James Cameron „Titanic” c. filmje elkészítésétől a COSTA CONCORDIA balesetéig tartó időben, 1997-től 2012-ig került sor. A negyedik periódus a tragédia centenáriumával vette kezdetét.

Ebben a négy periódusban a baleset tanulságait levonó, a csak a szűkebb szakmai köröket érdeklő következtetéseken túl a legszélesebb nyilvánossághoz szóló előadások és kiállítások, irodalmi-, képző- és filmművészeti alkotások (elbeszélések, költemények, festmények, szobrok, prózai és zenés színdarabok), sőt társasjátékok, újabban pedig részleges vagy teljes rekonstrukciókkal működő témaparkok születtek, amelyek életben tartják az emlékét. Gyakorlatilag szinte a tragédia másnapjától kezdve. Kiállításunk ebbe a történetbe – a TITANIC kultúrtörténetébe – enged bepillantást.

A tárlat egyrészt bemutatja a TITANIC elsüllyedése által okozott első sokkot, amelyre kifejezőeszközeikkel a művészek, alkotók is reagáltak. Ezen túlmenően azonban a kiállítás arra is érdekes fényt derít, hogy a különböző művészeti ágak alkotói - koroktól függetlenül - milyen széles körben hatottak egymásra, s hatnak ma is. E körben a kiállítás egyes kevéssé közismert, de alkalmasint annál nagyobb rádöbbenést okozó tényeket is bemutat. Megtudhatjuk például, hogy a TITANIC katasztrófájáról készült első filmet már 29 nappal a tragédia után bemutatták, vagy, hogy Németországban a hangosfilm-gyártás kezdete is a TITANIC-filmekhez köthető. Az érdeklődők azonban választ kaphatnak egyebek között az olyan nem mindennapi kérdésekre is, mint hogy mi köze van James Cameron híres TITANIC-filmjének közismert jelenetében a hajóorrban széttárt karokkal pózoló főhősök testtartásának a Vanderbilt családhoz és a washingtoni városi köznyelvben csak "Magányos úrként" (Mr. Lonely) emlegetett (a TITANIC férfi áldozatainak emléket állító) hatalmas szoborhoz, vagy épp arra, hogy hogyan befolyásolta Sigourney Weaver karrierjét a TITANIC.

A kiállítás tablóanyagát írta és tervezte egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, a képanyag biztosításában és a lektorálásban közreműködött Tanító Kálmán - mindketten az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai. A tablók bemutatására a tervek szerint a 2020. évben több alkalommal sor kerül. A bemutatók helyéről, idejéről honlapunkon adunk tájékoztatást.

Csaknem 190 évvel azután, hogy az első gőzhajó 1830. szeptember 17-én megérkezett Pest-Budára Bécsből, 2019. november 22-én ugyanonnan jött egy újabb fontos hajó, a TWIN CITY LINER névre keresztelt utasszállító-flotta legújabb egysége.

1. Ábra: 1830. szeptember 17., a FRANZ I. és 2019. november 22., a TWIN CITY LINER 3 érkezése Budapestre. (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, http://www.hajocsavar.hu/hirek-aktualitasok/?sw_12_item=2667; Twin City Liner, Christine Ulzer https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2450917041830917&set=p.2450917041830917&type=3&theater)

2. Ábra: a legújabb TWIN CITY LINER. (Forrás: Twin City Liner, https://twincityliner.com/en/content/bratislava-vienna)

A flotta 2006 óta közlekedik a Temze londoni szakaszán a városi, elővárosi forgalomban használt járművekhez hasonló, kéttörzsű, nagy sebességű hajóival az osztrák és a szlovák főváros között, ahol a hajók 75 perc alatt juttatják célba az utasaikat. Működésének csaknem másfél évtizede alatt a vállalat – úgy tűnik – elég erős és jövedelmező lehetett ahhoz, hogy a járatát Budapestig meghosszabbítsa.

Ez alatt a közel másfél évtized alatt a magyar hajóépítő mérnökök sem tétlenkedtek. Tervező- és gyártóbázisuk – a még létező hazai hajógyárakkal és -javítókkal közösen alapított Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter  – felkészült rá, hogy hasonló korszerű, gyorsjáratú katamaránokat építsen a Dunára. A magyar fejlesztésű Duna Expressz hajók nemcsak új és korszerű vízi járművek, de a személyközlekedés és a városellátás számos újdonsággal (pl.: a környezetbarát meghajtást segítő folyékony gázhajtással – LNG –, a kikötéshez szükséges időt csökkentő elektromágneses kikötőrendszerrel, a manőverezési képességet és pontosságot növelő meghajtó- és kormányberendezéssel, stb.) felszerelt eszközei lehettek volna. A terv azonban csak részleges sikerrel járt, amennyiben a koncepció elkészült, de az elképzelés valóra váltásához – a gyártáshoz és a bevezetéshez szükséges továbbfejlesztéshez – a vállalati, önkormányzati és állami érdeklődést nem sikerült felébreszteni.

3. Ábra: A Duna Express formaterve. (Iglói-Nagy Péter formaterve, Forrás: Götz Sándor, Magyar Innovatív Hajóipari Klaszter, http://varosvedo.hu/termek/mome-diplomamunkak/)

Így fordulhatott elő az, hogy az új bécsi hajó érkezésének szemtanúi egyszerre érezhettek lelkesedést és szégyent. Lelkesedést, amiért ahhoz hasonló felemelő érzést élhettek át, amit talán Széchenyi István gróf is érezhetett egyik nagy kezdeményezése, a Bécsből Budapestre indított első gőzhajó, a FRANZ I. érkezésekor, s szégyent, amiért 190 év elmúltával még mindig ugyanott tartunk: a megalkotott hazai innovációt saját erőből képtelenek voltunk gyártásba vinni, így a nyugati versenytársaink ismét leköröztek bennünket a saját hazánkban. Pedig volt 14 olyan évünk, amikor a Bécs-Budapest gyorskatamarán ötlete a magyar mérnökökön kívül másban nem fogalmazódott meg. Ám most sem tudtunk élni a lehetőségeinkkel, ezért az innováció elsőbbsége ezúttal is egy külföldi vállalaté, jelen esetben osztrák barátainké lett, éppen úgy, mint 190 éve.

Gratulálunk hozzá, hiszen az eredmény valóban igazán impozáns lett. Az 1830. szeptember 17-én befutott FRANZ I. számára még 15 órát vett igénybe a Bécs és Budapest közötti utazás, a TWIN CITY LINER-nek viszont már csak 6 órára volt szüksége ugyanehhez. A négy motorral felszerelt, összesen 4 400 LE teljesítményű, 39 m hosszú, 11 m széles hajó maximális sebessége 70 km/h. Ez megközelíti a vízen elérhető legnagyobb sebességet (107 km/h). A vízi közlekedés a legnagyobb közegellenállású közlekedési mód. A hajó gyorsaságát ezért a mégoly leleményes mérnöki megoldások is csupán egy határig fokozhatják. A TWIN CITY LINER esetében a kettős hajótest az, ami a súly előnyösebb elosztásával csekélyebb – alig 0,8 m-es – merülést eredményez, ami a lehetőségek határáig csökkenti a 250 utas, a személyzet, a gépek, a poggyász, az üzemanyag és az ellátmány súlyával terhelt hajótest vízbe merülő felületét, amelyre a közegellenállás hatást gyakorolhat. A 25 tonna alumíniumból épült és hétmillió euróba kerülő hajót 2018 decemberében bocsátották vízre a Wight Hajógyárban, az Egyesült Királyságban, ahonnan január végén érkezett az osztrák fővárosba, és március végétől közlekedik rendszeresen Bécs és Pozsony között. 

4. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 építése és vízrebocsátása Nagy-Britanniában. (Forrás: https://unterirdisch.de/index.php?threads/neuer-twin-city-liner-f%C3%BCr-die-strecke-wien-bratislava.14421/)

A tulajdonos társaság 2006-ban kezdte meg a tevékenységét Bécs és Pozsony között egy kisebb – de szintén kéttörzsű – gyorshajóval, amely gyorsan nagy népszerűségre tett szert. 2008-ban állították szolgálatba az azonos méretű második egységet ugyanezen az útvonalon. 2013-ra a két hajó együttesen már 1 000 000 utast szállított. Az érdeklődés nem csökkent, így a vállalat hajói 2017-ben és 2018-ban évente 147 000 utassal közlekedtek. Eddigi működése során ez a két esztendő volt a vállalat két legjobb éve. Ezek után döntött úgy a cég, hogy megrendeli a harmadik hajót, amely az üzemkezdése óta már több mint 160 000 utast szállított Bécs és Pozsony között, mielőtt meghirdették az első budapesti útját.

Az első út résztvevői számára kínált jegyek ára a hajóút mellett a magyar fővárosban való kétnapos tartózkodás (a szállás és a parti programok) árát is magába foglalta. Mindezt figyelembe véve a kétágyas szállodai szobát foglaló utasok számára az utazás 349, az egyágyas szobát igényelt utazóknak 120 Euróba került, ami a következő szolgáltatásokat foglalta magába:

Az utazást Bécsből Budapestre a TWIN CITY LINER 3 gyorskatamarán fedélzetén.

A csak kézipoggyászra kiterjedő csomagszállítást fejenként legfeljebb 9 kg súlyig.

A hajó fedélzetén felszolgált ebédet (az oda- és a visszaúton egyaránt).

A magyar főváros egy 4 csillagos szállodájában eltöltött két éjszakát reggelivel.

A hajó és a szálloda közötti oda-vissza személyszállítást.

A vasárnap délelőtti autóbuszos városnézést Budapesten.

Az utazás résztvevői mindezeken felül 20%-os kedvezményben részesültek a Budapest Kártya megvásárlása, illetve a kártyával elérhető szolgáltatások igénybevétele során.

A budapesti út november 22-én 09:00 órakor vette kezdetét a Donaukanal mentén fekvő Scwedenplatz hajóállomásánál – a TWIN CITY LINER-ek bécsi kikötőjében – s a tervek szerint 15:00 óráig tartott volna. Ám az első kéttörzsű utasszállító Bécsből végül csak 15:30-kor érkezhetett meg Budapestre, nem utolsó sorban azzal összefüggésben, hogy Magyarország immár hosszú évek óta nem tesz eleget az általa is aláírt ENSZ EGB-egyezményben szabályozott paraméterekkel rendelkező hajózóút biztosítására irányuló kötelezettségének, így a hajózóúti mélység több helyütt a Bécs és Budapest közötti szakaszon is elmarad az előírttól, ezeken a helyeken pedig nem lehetett az új hajó maximális sebességével halani. A vasárnapi visszaútra a tervek szerint 10:00 és 17:30 óra között kerül sor. A hajó tervezett menetideje tehát völgymenetben 6, hegymenetben 7 és fél óra.

Ennek, a mégoly nagy sebesség mellett is viszonylag hosszú időnek a lehetőségekhez képest kellemes eltöltéséhez a legújabb TWIN CITY LINER változatos fedélzeti szolgáltatásokat igyekszik biztosítani. A közvetlenül az úszótestekre szerelt fő fedélzeten 184 férőhelyet biztosítanak, amelyek közül 58 kétoldalt, közvetlenül az utasteret körülvevő nagy panoráma-ablakok mellett kapott helyet, míg a többit a hajóközépen helyezték el három csoportban (15-öt az oldalsó bejáratokkal egy vonalban lévő, a felső fedélzetre vezető lépcső körül 2 kerekesszék-tároló hellyel együtt, 39-et a lépcső mögött, 72-t pedig előtte). A fő fedélzeti utastér teljesen légkondicionált. Menetirány szerinti jobb oldalán hátul a bár, baloldalán a mosdók és a (melegítő-)konyha található, ahol az út közben fogyasztható frissítők és sznekkek, illetve a hajó online értékesítési szolgálatán keresztül könnyen előrendelhető fogások készülnek. Egy fedélzettel feljebb működik a 35 férőhelyes étterem, nagy és kényelmes székekkel és 2, 3, 4, illetve 6 fős asztalokkal. Az éttermet mobiltelefon- és egyéb elektronikus eszközök töltésére alkalmas tápegységekkel és egy nagy monitorral szerelték fel. Az ingyenes Wi-Fi szolgáltatás az egész hajón elérhető. A parancsnoki híd az étterem előtt található a felső fedélzeten. Berendezései között megtalálhatók a legújabb műholdas navigációs eszközök és a korszerű elektronikus vezérlőberendezések, amelyekkel a vízsugárhajtóművel felszerelt hajót akár egy helyben állva is lehetséges megfordítani. A fő- és a felső fedélzet a hátsó végén nyitott. Lent egy 12 kerékpár fogadására alkalmas nyitott tároló, fent pedig egy 29 üléssel ellátott napozófedélzet áll az utasok rendelkezésére.

5. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 fő fedélzetének elrendezése. (Forrás: Twin City Liner – The fastest ship connection Vienna-Bratislava, Central Danube GmbH)

6. Ábra: A TWIN CITY LINER 3 felső fedélzetének elrendezése. (Forrás: Twin City Liner – The fastest ship connection Vienna-Bratislava, Central Danube GmbH, Fucskó Hajnalka, https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10221286931147549&set=pcb.10221286931547559&type=3&theater)

A hajót tulajdonosa, a Central Danube GmbH nemcsak menetrend szerinti forgalomban üzemelteti, hanem egyedi kérések (családi- és vállalati rendezvények – esküvők, konferenciák, stb.) kielégítésére, charter-szolgáltatás nyújtására is felkészült.

Mindezeket a lehetőségeket részletesen ismertették a hajó budapesti útjának szervezői a kikötés alkalmából összehívott sajtótájékoztatón a MAHART Nemzetközi Hajóállomásán a Pesti Alsó rakparton, ahol a hajó fedélzetén a közel 200 osztrák és nemzetközi turistával együtt a két ország nagykövetei és Bécs város delegációja – köztük a Wien Tourismus elnöke – mutatták be a hajót, s ismertették jövetelének célját.

Eszerint, amennyiben a próbaút sikeres, úgy az üzemeltető a jövőben rendszeres tematikus (a fővárosi és a Duna-menti turisztikai, kulturális turisztikai, gasztronómiai kínlatot felfűző) utakat indítana Magyarországra (vagyis egyelőre nem a menetrendi hajózásban használná a hajóját), illetve egy-két éven belül egy újabb hajóval indítaná be a menetrendszerű Budapest-Bécs („Sister City Liner”) járatot. A piaci igényt jól mutatja, hogy már a 2 éjszakás (budapesti szállással, Budapest-kártyával értékesített) próbaútra is néhány nap alatt elkeltek a jegyek. A rendszeres járatoknak pedig minden bizonnyal még ennél is komolyabb turisztikai és gazdasági hatása lesz, mivel az alapvető cél a két közép-európai metropoliszt egyaránt felkereső harmadik (európai és Európán kívüli) országokból érkező turisták igényeinek kiszolgálása és a forgalmukból való nagyobb részesedés biztosítása. A projekt szerencsés mellékhatásaként pedig ideális esetben – a magyar főváros infrastruktúrájának szolgáltatóképességétől és a kínálat versenyképességétől függően – nemcsak a Bécsbe irányuló magyar forgalmat szolgálhatja ki, de szerepet játszhat a bécsiek és általában az osztrákok Budapest és Magyarország iránti érdeklődésének felkeltésében és kielégítésében is.

Az érkezést követően ezért sor került nemcsak a hajó bemutatására, de a termékfejlesztési lehetőségek kötetlen beszélgetések keretében történő előzetes felmérésére is, hiszen a sajtótájékoztatóra a legtöbb hazai szakmai szervezet meghívást kapott. A november 22-én este 17:30 órakor kezdődött szakmai- és sajtótájékoztató résztvevőit Elisabeth Ellison-Kramer, Ausztria magyarországi és dr. Nagy Andor, Magyarország ausztriai nagykövete köszöntötte, akik a hajón utazva együtt vettek részt a gyors-katamarán első Bécs-Budapest közötti útján. A nagykövetek elmondták, hogy első benyomást csak egyszer lehet átélni, az olyan különleges fekvésű és pazar épített örökséggel rendelkező települések esetében pedig, mint Budapest, bár a folyami közlekedés soha nem lesz a közlekedés leggyorsabb módja, a Budapestre látogató idegenekre minden bizonnyal ez a mód teszi a legmaradandóbb első benyomást.

7. Ábra: A hajó kapitánya, Nagy Andor, Gerd Krämer és Elisabeth Ellison-Kramer a próbaúton immár magyar területre ért TWIN CITY LINER fedélzetén. (Forrás: Twin City Liner, https://www.facebook.com/twincityliner/photos/a.10152256211538460/10156931137698460/?type=3&theater)

Erdei Bálint a Magyar Utazási Irodák Szövetségének alelnöke üdvözölte az izgalmas pillanatot, amikor először jött Budapestre a TWIN CITY LINER. Emlékeztetett rá, hogy milyen hosszú előkészítés előzte meg az eseményt, amiért kifejezte a magyar turisztikai szakma köszönetét és hangot adott azon reményének, hogy sokszor láthatjuk még a hajót és utasait a magyar fővárosban. Nyomatékosította, hogy a hajó: lehetőség. Nemcsak a két szomszéd ország lakosainak, de az Európán kívüli turistáknak is, hiszen, ha együtt – összefogva – tudunk kínálatot ajánlani, akkor a prémium-szegmens turistáit is eredményesebben csábíthatjuk ide. Ha együtt visszük termékeinket és szolgáltatásainkat a piacra, akkor mindannyian fenntarthatóbb és sikeresebb vállalkozást üzemeltethetünk. A hajó útjában megtestesült üzenet tehát az összefogás, hiszen ennek köszönhetően mindegy, hogy Bécs és Budapest közül melyik városba érkezik először a turista, mert az a cél, hogy az osztrák-magyar partnerség révén a másikba is eljusson.

Peter Hanke úr, Bécs város gazdaságért, digitalizációért és turisztikáért felelős tanácsnoka, egyben a Wien Tourismus elnöke a nagykövetek köszöntője után tartott megnyitó beszédében kiemelte, hogy Budapest egyik legkiemelkedőbb értéke a városba hajóval érkezők számára a település nagyszerűségét első látásra meggyőzően kihangsúlyozó, a Dunáról feltáruló páratlan látványa. Ez már eleve pozicionálja, egyben sok mindenre predesztinálja is a várost. Lehetőség és kötelesség is egyben. Budapest urbánus, modern és európai város. Ideálisak a feltételek a közös erőfeszítések megtételéhez. Vagyis nemcsak érzelmi szempontból fontos ez a pillanat, hanem az együttműködés lehetőségének a megnyitása szempontjából is. Igen, együttműködés: Peter Hanke úr ugyanis Budapesten találkozott Karácsony Gergely főpolgármesterrel (az elmúlt tíz évben nem került sor hasonlóan magas szintű találkozóra a két közép-európai főváros vezetése között), aki a találkozójukról készített posztjában úgy nyilatkozott, hogy „Bécs a haladó városvezetés egyik legjobb példája, így megállapodtunk Hanke úrral abban, hogy Bécs megosztja velünk az okos város megteremtésében, szociális bérlakás-építésben, hajléktalan-ellátásban és egyéb területeken folytatott legjobb gyakorlatait.”

Bán Teodóra, a Budapesti Fesztivál- és Turisztikai Központ ügyvezető igazgatója szintén a kapcsolatot méltatta, s Budapest nevezetességeire és a Budapest Kártya által a város felfedezésében nyújtott segítségről szólva általánosságban utalt a hajójárat perspektíváira.

Kovács Balázs, a Bécsben működő GD Consulting tulajdonos vezérigazgatója, a Magyar Turizmus Zrt. korábbi ausztriai képviseletvezetője, a TWIN CITY LINER budapesti útjának előkészítésében közreműködő idegenforgalmi szakember, a „lehetőség atyja” – akinek a hajóút megszervezéséhez nyújtott segítségéért a hozzászólók közül többen kifejezték köszönetüket – a hozzászólásában elmondta, hogy Budapest szépsége, amelyet a nagykövetek is méltattak, olyan adottság, amely az idegenforgalomban dolgozók körben is jól ismert tény. Ehhez képest csoda, hogy ennek – a máskülönben magától értetődő – projektnek a lehetősége csak most válhatott valóra. Meggyőződése szerint azonban ez még csak a kezdet. Abban is, hogy kezdjünk el másként gondolkodni. A partnerségről is és önmagunkról is. Végül köszönetet mondott a MAHART-nak, emlékeztetve arra, hogy a magyar hajózási vállalat nélkül a TWIN CITY LINER sem lehetne itt.

Spányik Gábor, a MAHART PassNave Kft. ügyvezető igazgatója – mivel a kapcsolatot és a megérkezést már sokan méltatták előtte – a munkatársainak mondott köszönetet, akik a munkájukkal járultak hozzá a bécsi hajó érkezéséhez. Egyben kifejezte, hogy a szállodahajókon kívül, jelenleg nincs más – pláne menetrendi – lehetőség a két szomszédos főváros közötti rendszeres vízi személyközlekedésre, csak az, amit a gyorshajók, vagyis az osztrák katamaránok és a magyar szárnyashajók nyújtanak. Emlékeztetett rá, hogy az 51 %-os állami tulajdonú MAHART (amelynek 49%-os kisebbségi tulajdonosa a HABLEÁNY balesetét is okozó Viking szállodahajókat üzemeltető svájci cégnek a magyar állammal közösen alapított hazai leányvállalata) 2020-tól 6 db új hordszárnyas személyszállító hajót fog beszerezni Oroszországtól. Magyarország és a MAHART ugyanis – mint fogalmazott – nem katamaránokban gondolkodik. Ennek egyik oka, szerinte, a könnyebb kezelhetőség. Emlékeztetett rá, hogy a TWIN CITY LINER-t is alig sikerült kikötni (ami tanulsággal szolgált a magyar parti szolgáltatásokkal kapcsolatban is), ám ezt a problémát végül sikerült gyorsan orvosolni.

Gerd Krämer, a tulajdonos Central Danube GmbH ügyvezető igazgatója, a hozzászólók sorát zárva, köszöntőjében elmondta, hogy az osztrák fél elképzelése szerint jövőre három – a mostanihoz hasonló – tematikus utat terveznek a TWIN CITY LINER-rel Budapestre és a Duna-menti magyar területekre Bécs és Budapest között, a vállalatnak a TWIN CITY LINER budapesti kikötését és a tartózkodás ideje alatt számára a parti szolgáltatások elérését biztosító magyarországi stratégiai partnerével, a MAHART PassNave Kft-vel közösen. Hosszú távon pedig mindenképpen rögzített menetrend szerint kívánnak közlekedni a nemzetközi beutaztatás növelése és a Duna-menti (Győrt, Komáromot, a Duna-kanyart, Budapestet, Kalocsát, Mohácsot érintő) turisztikai termékfejlesztés érdekében.

8. Ábra: Régi és új hajók. A pesti Duna-part látképe az 1830-as években fedeles szállítóhajókkal és gőzhajóval (fent), illetve napjainkban az 1950-1980-as évek hajóival és a TWIN CITY LINER-rel (lent, montázs). 

A köszöntőket és ismertetőket a hazai turisztikai és hajózási szakma megjelent képviselőinek kérdései és az azokra adott válaszok, majd a hajó megtekintése és egy rövid esti városnéző hajóút követte. A rendezvényen Karsai Árpád, a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének alelnöke invitálására egyesületünk elnöke is részt vett. Balogh Tamás és Karsai Árpád korábban közösen készítette el a „Római Birodalom határai - a Dunai Limes” elnevezésű világörökségi várományos helyszín (hajózási fejezettel is kiegészült) turisztikai fejlesztésének előzetes megvalósíthatósági tanulmánytervét, valamint a budapesti személyhajózás helyzetét idegenforgalmi ágazati szempontból elemző és a külföldön a személyhajózásban már bevált minőségi standardok hazai bevezetésére vonatkozó javaslatát.

Az idegenforgalmi és a hajózási ágazat közötti kapcsolódásokat – együttműködési és fejlesztési lehetőségeket – feltáró közös munkájuk eredményét a TWIN CITY LINER budapesti látogatásának tapasztalatai csak megerősítették. Az innováció Magyarországra (noha kreativitásunk alapján magunk is képesek lennénk rá) a legutóbbi évszázadok gyakorlatához hasonlóan továbbra is Nyugatról érkezik. Innovációs potenciálunk tehát ugyan van, de a lehetőségeinket – különböző (jellemzően üzletviteli és szemléletbeli) okok folytán – nem minden esetben tudjuk kiaknázni. A főbb következtetések közt mindenesetre nyilvánvalóan figyelembe kell venni az alábbiakat:

Az orosz gyártmányú szárnyashajók alkalmazása nem összehasonlítható az angol gyártmányú gyors-katamaránokéval. Hiszen sem a menetidejük, sem az utasszállító kapacitásuk, sem a fedélzeti szolgáltatásaik mennyisége és minősége nem azonos. Így az üzemköltségeik és az üzemeltetésük révén elérhető haszon is eltér. A magyar lobogójú orosz (szovjet) szárnyashajókkal a Budapest-Bécs távot jelenleg 5 óra, az osztrák lobogójú angol katamaránokkal 7 és fél óra alatt lehet teljesíteni. A kétnapos bécsi programot egyágyas szállodai szobákkal, a MAHART 201 Euróért, az azonos ideig tartó budapesti programot a Central Danube GmbH, ugyancsak egyágyas szállodai elhelyezéssel 120 Euróért értékesíti (a kétágyasat 349 Euróért). Míg a most beszerezni tervezett orosz szárnyashajók közül 4 csak 45 fős, 2 pedig 120 fős befogadóképességű lesz, addig a TWIN CITY LINER fedélzetére egyetlen úton 184 ember válthat jegyet, s a mostani budapesti útra minden jegy elkelt. Az utaskényelmi szolgáltatások tekintetében is jelentős eltérés mutatkozik, noha mindkét hajó fedélzetén nagyon sok időt tölt az ember (még a gyorsabb szárnyashajó fedélzetén is kettő – 2 és fél órás – mozifilmnek megfelelő hosszúságú időt kell eltölteni az utasnak egyetlen ülésben), ezért nagyon fontos, hogy ezt a fárasztó és egyhangú tevékenységet oldják és a hajóval történő utazást kellően vonzóvá és változatossá tegyék. A szárnyashajókhoz képest a náluk csak alig valamivel lassúbb TWIN CITY LINER-ek fedélzetén több lehetőség nyílik az utaskényelmi szolgáltatások változatosabb összetételének kialakítására, (elég, ha csak arra gondolunk, hogy például a szabad téri tartózkodásra utazás közben egy szárnyashajó fedélzetén egyáltalán nincs lehetőség). A parti kiszolgáló infrastruktúra (kikötés, ellátás, utántöltés, utasok ki- és beszállítása, áramvétel, hulladék-szállítás, stb.) fejlesztése szintén alapkérdés.

A magyar főváros – szinte minden megszólaló által kiemelt előnye – a szépsége. Az egy évben Budapestre látogató turistáknak (durva becslés szerint) csaknem a háromnegyede a kulturális turizmus keretében érkezik, például annak tudatában, hogy a magyar főváros a Világörökség része. Ez a szépség azonban mulandó – ahogy a világörökségi elismerést is el lehet veszíteni a hanyag vagy a kifejezetten ártó szándékú kezelés miatt. A magyar kormány, az önkormányzatok és a magántulajdonosok (beruházók) ugyanis napjainkban esetenként mintha mindent megtennének azért, hogy a tulajdonukban álló ingatlanokon a legtöbb négyzetmétert értékesítve a lehető legnagyobb anyagi hasznot maximalizálják, akkor is, ha ehhez kulturális örökségi értéket kell elpusztítaniuk. Az érték pedig jelen esetben az az épített örökségi érték (a „régi” város), amelyben Budapest emlegetett szépsége testet ölt. Ha nem vigyázunk, nem marad semmink, amiért a turisták ide látogathatnának. A Várat, a Halászbástyát, a Mátyás templomot és a Lánchidat, vagy az Országházat valószínűleg az utolsók közt fogják lebontani, de a turisták már jóval korábban elapadnak, ha elfogynak Józsefváros, Ferencváros, Terézváros és a többi történelmi városrész utánozhatatlan hangulatú belső területein álló polgárházak és megsemmisül a XIX. század velünk élő hangulata, amelyet ezeknek az épületeknek az egész városra kiterjedő összefüggő együttese tart életben (vagyis, ha kerületenként csak néhány történeti épület és utcakép marad mutatóban, s a folytonos történeti városszövetet mindenütt egyre több modern épület szakítja meg, a varázs is elvész, akárcsak abban az esetben, ha felhőkarcolók és magasházak sorfala teszi zárójelbe a történelmi város autentikus látképét).

Végezetül: a nyugat-európai és a közép-európai gyártási költségek ismeretében – a már emlegetett Duna Expressz-re és a közép-európai ikerfővárosok Peter Hanke úr által is említett turisztikai együttműködésében rejlő potenciálokra is tekintettel – érdemes lehet végiggondolni a víziúton megvalósuló osztrák-magyar turisztikai együttműködést kiszolgáló korszerű gyorshajók közös gyártását és üzemeltetését is. Ezzel nemcsak a két városban élők és az oda látogatók, de a turisztikai és a hajózási ágazatban dolgozók számára is új perspektívákat nyithat a 2019. november 22-én Bécsből Budapestre érkezett TWIN CITY LINER.

9. Ábra: A TWIN CITY LINER az esti városnézés alkalmával. (Forrás: Földes László, https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2633494030020046&set=a.167542983281842&type=3&theaterr)

2019. április 30. és május 1. között Esztergomban került megrendezésre „Akkor és most – jármű expo 2019” címmel a veterán járműtalálkozó. A rendezvényen jártunk. Farkas Judith képes beszámolója.

A rendezvényen tagtársunk, Farkas Judith, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és egyesületünk modellezőinek alkotásaival, valamint Balogh Tamás és Veit András tablóival Esztergomban tartott időszaki kiállítást a hajózásban használt gőzgépek történetéről.

A tárlaton egyesületünk modellező mestere, Valentinyi Gyula – a működőképes gőzgépek és gőzhajómodellek építője - mutatta be alkotásait, a ZSÓFIA volt MFTR-gőzös és a LEITHA monitor hajógépét, valamint sajt építésű gőzkutterét.

A Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum modelljei közül a kiállítás látogatói megtekinthették a HABLEÁNY, a VÉRTES és a JUPITER gőzösök modelljeit. A kiállítás valódi szenzációja azonban az a hajógép-modell volt, amely eredetileg az 1900-as párizsi világkiállításra készült, s a magyar hajóépítő- és hajógép-ipar teljesítőképességét demonstrálta. A hosszú évekig működésképtelen modell most felújítva állt a közönség rendelkezésére.

A kiállítást a gőzhajózásban használt hajógépek történetét bemutató illusztrált tablók, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai – Balogh Tamás (egyúttal egyesületünk elnöke) és Veit András alkotásai, egészítették ki. A tablókon az első hajógépektől a századfordulóig tartó fejlődést tekinthették át a látogatók.

Egyesületünk a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Víztudományi Kara meghívására ezúttal Baján mutatja be az érdeklődőknek "A bödöncsónaktól az atom-jégtörőig" c. nagy sikerű egyetemes hajózástörténeti kiállítását, amelyet 2009-ben láthatott első ízben a közönség a Múzeumok éjszakája alkalmából.

A kiállítás ezúttal Buzetzky Győző biztatására és az egyetem vezetésével folytatott szervező munkája eredményeként látogathat a Sugovica partjára, ahol rendszeresen szerveznek hasonló tárlatokat a víz világnapja alkalmából, a 2018. évben például partnerszervezetünk, a Magyar Tengerészek Egyesülete részvételével.

Buzetzky Győzőt 2011-ben ismerhettük meg, amikor a LAJTA Monitor Múzeumhajó felújítását követő első országjáró körútja alkalmából Baján mutathattuk be a történelmi hajót, s az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetéről szóló kiállításunkat az érdeklődőknek. Nagy öröm, hogy nyolc évvel egyesületünk első bajai bemutatkozása után újabb nagyszabású tárlattal jelentkezhetünk a Duna-parti városban.

Ebből az alkalomból felfrissítettük és új részekkel egészítettük ki egyetemes hajózástörténeti tárlatunkat, melynek tablóit dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke írta és tervezte, s amelyet az egyesület modellezőinek hajómodelljei - dr. Balogh Tamás (5), Bechler József (2), Hocza István (1), Valentinyi Gyula (1) - valamint Farkas Judith, egyesületünk tagja, s a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum tulajdonosa és igazgatója által rendelkezésre bocsájtott hajómodellek (16) és tárgyak, hajózási műszerek (3) kísérnek.

A kiállítás helyszínre szállítását a vendéglátó intézmény végezte. A berendezésben egyesületünk részéről dr. Ákos György, a hajózástörténeti tagozat vezetője, Hocza István, titkár és Székely László, a hagyományőrző tagozat vezetője közreműködött. Ezúton köszönjük az egyetemnek a meghívást és a segítséget, valamint a szervezésben, szállításban, berendezésben közreműködők és az alkotók munkáját!

A tárlat 2019. április 3-május 1. között, munkanapokon 08:00-tól 16:00 óráig látogatható Baján, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Víztudományi Karának épületében a Bajcsy-Zsilinszky út 14. szám alatt.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

Izolde Johannsen írónő regényeiben a hajózástörténeti vonal köztudottan erős. Legutóbbi munkája egy nagyívű regényfolyam a német haditengerészet második világháborús történetéről. Emellett kibontakozóban egy hasonló sorozat a nagy francia forradalom, a direktórium és az első francia császárság haditengerészetéről is. Ehhez képest legújabb regénye az ókorba nyúl vissza, s Caligula császárral és a Nemi-tóra épült óriáshajóival ismerteti meg az érdeklődőket. Ennek kapcsán kérdeztük a legilletékesebbet.

TIT HMHE: Honnan jött az ötlet? Miért épp Caligula és a nemi hajók, hiszen annyi érdekes ókori hajó van?

I.J.: Amikor a Helikon kiadó felkért, hogy a Szenzár könyvek égisze alatt indítsak egy európai, amerikai történelmi hajóstörténeti regénysorozatot az első, ami eszembe jutott az Caligula uralkodásának négy éve és a luxus-hajók története volt. Az élet úgy hozta, hogy erre a regényre kerek húsz évet vártam, de úgy gondolom, hogy ez az idő kellett számomra minden tekintetben. Kellett az idő, hogy a kutatások elérkezzenek a jelen korba, hogy a régészeti jelen és az ókori múlt összeérjen. Kellett az idő, hogy tanuljak és fejlődhessek egy ilyen monumentális történelmi eposz megírásához. Kellett a 2015-ben létrehozott Kriegsmarine-csoport és a TIT HMHE nagyszerű egyesülete akik továbbra is minden erővel és lelkesedéssel támogatják a regények megszületését. Ezen felül létrejött az egyedülálló alkotóközösség Dr. Balogh Tamás és jómagam közreműködésével és így egy új horizont nyílott meg az írói munkásságomban. Caligula császár uralkodásának négy évével éppolyan kedvvel foglalkoztam a korai években, mint a német vagy a francia történelemmel. Sosem csináltam titkot abból, hogy elsősorban európai történelemmel foglalkozom és nem magyar történelmi regényeket írok. A tengerhajózás olyan új lehetőséget, új perspektívát nyújt számomra, mely adott esetben az addig ismert történelmi eseményeket egészen más szemszögből és megvilágításból mutathatja be. Az ötletet, azaz Caligula hajóinak bemutatását az a törekvés is hajtotta, hogy megpróbáljak a kétezer éves sztereotípia, azaz az őrület és a kegyetlenség mítosza mögé látni. A legújabb kutatások is épp azt szorgalmazzák, hogy kiderüljön: a császár esetében vajon igazak-e a vádak melyekkel a kor legismertebb történetírója Suetonius illette az uralkodót? Vajon mi késztethette arra, hogy irreális építészeti remekműveket emeltessen amerre csak járt példának okáért négy óriáshajót építtessen egy vulkanikus hegy tetején lévő krátertóba?

TIT HMHE: Mi a történet időhorizontja és milyen helyszíneken játszódik a cselekmény?

I.J.: A történet Caligula uralkodásának négy évét öleli fel, de természetesen kitekint az előzményekre is, kezdve atyja, Germanicus ígéretes előmenetelére, korai és tragikus halálára, Tiberius utolsó éveire. A cselekmény Kr. u. 37. őszén kezdődik, azaz a császár már felépült rejtélyes betegségéből. Az ezt követő évek a merénylet és Claudius uralkodásnak néhány hónapja is a regény részei, majd az epilógusban helyet kap a méltán híres régészeti feltárás előzménye, a hajók kiemelése és a végleges pusztulásuk is. A helyszínek az ókori Róma provinciái, a Nemi-tó partja és környéke valamint Caligula néhány „hadjáratának” színtere.

TIT HMHE: Kik a szereplők, hogyan alakul a sorsuk? Van-e valami rendkívüli a szereplők karakterében, jellemfejlődésében?

I.J.: Ahogy Tamás egyszer olyan érzékletesen fogalmazott, a történet alulnézetből - azaz a hajóépítők szemszögéből - ábrázolja a Nemi-tavi luxushajók építését és működését. Az igazság az, hogy mindig is szerettem volna hajóácsokról írni, rettentően vonzott a vitorláshajók kapcsán is maga a folyamat, ahogyan a remekbe szabott tervekből eleven, csaknem önálló tudattal bíró, szinte létező lények, hajók lesznek. Most ezen regény kapcsán végre teljesült ez a vágyam, az olvasók szeme láttára épülnek fel a hajók, visszaadva az ókori hajóépítés izgalmas, korszakalkotó pillanatait, az utánozhatatlan hangulatot, ami ezekben a hajóépítő műhelyekben zajlott. Látni azt, hogy napról napra formálódik, alakul, épül és szépül egy hajó, eleven fával, anyaggal, vassal, arannyal és megannyi nélkülözhetetlen díszítőelemmel dolgozni megismételhetetlen pillanat volt. Tehát visszatérve a szereplőkre, a Római Birodalom minden rétege képviseli magát, praetorianusok, polgárok, papok, rabszolgák, szabadok, filozófusok, szenátorok, provinciákban élő birodalmi népek és ne feledjük Incitatust sem. A híres ló nélkül nincs Caligula regény. A főszereplő Severus, egy lutéciai ifjú, foglalkozását tekintve hajóács. Önhibáján kívül kerül a császár arénájába onnan pedig a látóterébe. Különleges képességei révén kapja az embert próbáló feladatot, négy hajó elkészítését egy hegytetőn. A misenumi flotta teljes legénysége, a kor legelismertebb mesteremberei, az Albanói dombok lakossága, rabszolgák seregei segítik roppant munkáját. S mindezek felett ott áll sötét árnyként az uralkodó, aki beleeszi magát a szereplők fejébe, ellehetetleníti nappalaikat és rémálommá változtatja az éjjeleiket. Senki nem vonhatja ki magát rettentő bűvköréből, láthatjuk, hogy mit tesz a korlátlan hatalom érzete, a mindenhatóság, az isteni egyenrangúság tudata egy halandó emberrel. Aztán jön Cassius Chaerea és a testőrség, hogy megszabadítsa Rómát…

TIT HMHE: A korábbi munkáival összehasonlítva mi jelentette a legnehezebb feladatot a regényben?

I.J.: Egyértelműen a legnagyobb feladat egyenlő volt a legnagyobb vággyal. A hajóácsok munkájának bemutatása. Ezidáig második világháborús hadihajókkal foglalkoztam, majd tettem egy kétkötetes kitérőt a 18. századi francia hajózás történetének bemutatása kedvéért. Most azonban az ókorba utaztam vissza egy egészen más idősíkba, más szokások és más emberek közé. Ekkor lépett be a történet írásába először szakmai lektorként Dr. Balogh Tamás, majd a hetedik fejezettől egyenrangú szerzőtársként. Ott volt az áttörés, amikor már szavak szintjén fonódott egybe a történet a közös munka eredményeként.

TIT HMHE: Ez a regény szerzőtárssal készül. Mit kell tudni az alkotóközösségről?

I.J.: Elmondhatom, hogy annyira ebben a közegben éltünk, léteztünk, hogy a közel ötszáz oldalas regény egészen pontosan 43 nap alatt elkészült. A rendkívüli anyagnak és fotódokumentációnak köszönhetően valóságosan tapinthatóvá vált az építés minden egyes fázisa és amikor én "elhagytam a műhelyt", akkor érkezett Tamás és a szereplők már az ő hangján szólaltak meg. Visszaolvasva az immáron összedolgozott fejezetet pedig tökéletesen passzolt a két rész. A regény terveink szerint "Úszó paloták – Caligula hajói" címmel jelenik majd meg, szintén a Helikon kiadó gondozásában.

TIT HMHE: A Nemi-hajók elsüllyedtek, Caligula meghalt, a történet befejezett. Mostanában mégsem jellemzők Izolde Johannsenre a magányos kötetek. Ennek a történetnek is lesz folytatása? Ha igen, micsoda?

I.J.: A hajózás történetével foglalkozó olvasók, szakemberek és a TIT HMHE megújuló kéréseinek megfelelve elindítunk egy közös sorozatot ("A korona lobogói" sorozatcím alatt), ami pályafutásom során először már magyar történelmi időkbe viszi el az olvasókat. Már készül a 2020-ra tervezett új történelmi regény is ("A kormányos" címmel) ….

Átmeneti regénye lesz ennek a sorozatnak ezt követően a Jütlandi-csata, szintén közös munkában készülő történelmi regénye is ("Keserű diadal"), amely az eddig általam írt német hadihajós sorozat és az immáron közösen jegyzett, újonnan induló Osztrák-magyar történelmi hadihajós sorozat közötti kapocsként jelenik meg. Ahogy azt már megszokhatták, az epilógusok az immáron védjegyünkké váló szakmai anyaggal bővíti az olvasók ismereteit.

A Caligula regényben ez az olasz régészeti feltárás bemutatása lesz, ellenben a jütlandi regény végén helyet kap Dr. Balogh Tamás hatalmas elismerésre méltó 2016-os részvétele és munkássága a nemzetközi „CMAS Merülés a békéért" expedícióban, ahol magyarként - Csegezi Attila és Spanyol József társaságában - segítette a víz alatti tudományos kutatásokat.

A regénynek hátteret adó császári hajókról Dr. Balogh Tamás készített tanulmányt, amely ide kattintva olvasható.