Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.

T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.


1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi kultúrához tartoztak, a mostani viszont a megelőző minószi kultúra része). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).

3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

A bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.

Azután, hogy 2023. május 17-én bejelentették, hogy 16 terabájtnyi kép- és 4K videoadat elemzésével és feldolgozásával járó, több hónapnyi fáradtságos munka eredményeként elkészült a TITANIC elsüllyedt maradványainak első, teljes méretű 3D szkennelése, most újabb, 360°-ban körbeforgatható modellt tettek közzé, amely a hajóroncs orr-részét mutatja be.

Egyesületünk partnere, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - Kaszonyi Sándor alapító és Dr. Balogh Tamás (egyesületünk elnöke) - a roncsmodell nyilvánosságra hozatalát követően a kutatócsoport Youtube-csatornáján már elemezték a bemutatott, új adatokat, amelyek lehetővé teszik a roncs állapotának és az állapotában bekövetkező változásoknak a minden korábbinál részletesebb értékelését.

1. ábra: Az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport elemzése a legújabb 3D modellről 2023-ban közzétett első híradások alapján.

A Magellán mélytengeri kutatóvállalat, valamint az Atlantic Productions dokumentumfilmes vállalkozás együttműködésében elvégzett 2022-es felmérés-sorozat eredményéről az Atlantic Productions által most közzétett újabb 360°-os ábrázolás tovább erősíti az eddig közzétett adatok értékét azzal, hogy olyan részleteket tár fel, amelyeket korábban nem látott még senki, s ez - az eddigi ismeretekre építve - lehetővé teszi további következtetések levonását, amelyek bizonyos szempontból új megvilágításba helyezhetik a roncsokat.

A TITANIC maradványainak az 1986 (a lelőhely felfedezése) óta eltelt időben ez már az ötödik képalkotó rendszerekkel elvégzett ábrázolása. Az 1986-os expedíció egy évvel később tette közzé a hajóroncs letörött orr-részének felülnézeti fotó-mozaikját, amelyet az amerikai emigrációja idején Szentgyörgyi Albert által állandóan működő kutatóintézetté fejlesztett Woods Hole Oceanographic Institute (WHOI) készített az ANGUS víz alatti szánra (vontatott állványzatra) erősített  kamerarendszer 53 000 fényképe közül 100-nak a felhasználásával, 700 óra alatt (a számítástechnika fejlődésével egy-egy ilyen fotó-mozaik összeállítása ma már sokkal rövidebb időt vesz igénybe). Az 1998-ban, 2004-ben és 2012-ben készült ábrázolások még lényegében ugyanezzel a technikával - a víz alatt készített fényképfelvételeknek a számítástechnikai eszközökkel segített nagy pontosságú (a kameramozgás okozta torzulásokat kiküszöbölő) összeillesztésén - alapult. Az 1998-ban bemutatott mozaikon - amely első ízben mutatta a teljes hajóroncs felülnézeti képét - az R:M.S. TITANIC Inc. megbízásából készítette a francia IFREMER kutatóintézet a Polaris Imaging Társasággal együttműködésben, Paul Matthias vezetésével. A 2004-es mozaikot - amely ismét csak a letörött orr-rész felülnézeti képét adta - szintén a WHOI készítette (azzal a céllal, hogy az 1986-os mozaikkal való összevetése révén láthatóvá tegyék a roncson bekövetkező változást), ahogyan a 2010-ben készített felvételek segítségével összeállított és 2012-ben bemutatott mozaikot is, amely első ízben mutatta meg a roncsokat az összes főnézetből, vagyis elölről, hátulról, jobbról, balról és felülről (addig csak felülnézeti fotómozaikok készültek). A 2022-ben készített 3D modell gyökeresen különböző eredményt jelent, hiszen bár ez is víz alatti fényképfelvételek segítségével készült, ezekből a fotókból a számítástechnikai eszközök segítségével már nem egy nagyméretű fotómozaikot, hanem egy a virtuálisan körbeforgatható, és tetszőlegesen nagyítható térbeli modellt építettek.

2. ábra: A TITANIC roncsairól ismert kép változása 1986-2022 között (forrás: 1986: WHOI, 1998: RMSTI, 2004: NOAA, 2012: RMSTI & AVIL WHOI, 2022: Atlantic Productions/Magellan).
 

Az új ábrázolásnak köszönhetően egyebek között olyan részletekre is fény derült, mint, hogy a tengeri aljzatba mélyen belefúródott orr-rész nemcsak a hajógerinc mentén függőlegesen, de talán a hossztengely mentén vízszintesen is elferdült valamelyest a tengerfenéknek ütközéskor (erre utal az orr két oldalán felhalmozódott üledékdomb és a hajó oldallemezei közötti távolság, amely a jobb és a bal oldalon eltérő, továbbá a mélyített orrfedélzet alatt, a hajó oldallemezein látható sérülések eltérő jellegzetességei a jobb és a bal oldalon, valamint az a tény, hogy az emelt orrfedélzet hátsó fala balról elvált az oldallemezeléstől). Ugyancsak jól látható az egymás feletti fedélzetek mind előrehaladottabb összeomlása a letörött orr- és tatárészen egyaránt, melynek köszönhetően a tat-rész teljes magassága az 1986-os állapothoz képest 2022-ig több, mint 6 m-rel csökkent, de a fokozódó összeomlással összefüggésben az orr-rész oldalán is egyre nagyobb területen válik le a lemezelés a hajótest bordázatáról.

Az ilyen és ehhez hasonló új információk elérhetők az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport Youtube-csatornáján.

3. ábra: A TITANIC roncsainak lelőhelye és a roncsok ábrázolása hangradar-(szonár)képen, illetve grafikus illusztrációk segítségével (forrás: a hangradar-képek - RMSTI / Remus Operations (WHOI) munkája - tekintetében itt, itt és itt, a grafikus ábrázolás - Nick Kaloterakis munkája - tekintetében itt). Már ezek az ábrázolások is jelentősen meghaladták a korábbi lehetőségeket, ám a 3D modell még ezekhez képest is sokszorosára növeli a megismerhető információk mennyiségét és minőségét/részletességét.

2024. február 26-án 110 éve bocsátották vízre a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban a híres OLYMPIC-osztály harmadik, egyben utolsó óceánjáróját, amelyet ebből az alkalomból a BRITANNIC névre kereszteltek. Hosszú ideig vita tárgyát képezte, hogy a hajónak valóban ezt a nevet szánták-e, vagy pedig a GIGANTIC nevet, amelyet a korabeli sajtó már az építés ideje alatt széltében-hosszában hangoztatott, s ha igen, akkor a TITANIC elsüllyedése miatt döntöttek-e a név megváltoztatásáról. Az évfordulóra megjelenő blog-poszt ezt a kérdést dolgozza fel.

1. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC tervezett megjelenése a TITANIC tragédiája utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2024).

Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók történetére vonatkozó nemzetközi szakirodalomban 2008 óta – Mark Chirnside, Paul Lee és Simon Mills egymástól függetlenül, de csaknem egyszerre e tárgyban végzett kutatásai eredményének közzététele óta – konszenzus van abban a kérdésben, hogy a hajó nevét nem változtatták meg, azt a White Star Line már eleve BRITANNIC néven rendelte meg a Harland & Wolff Hajógyártól és ezen a néven is szolgált egészen az 1916 november 21-én történt elsüllyedéséig.

Akkor mégis mi az oka annak, hogy a GIGANTIC név újra és újra felbukkan a közbeszédben? A választ Mark Chirnside és Paul Lee 2008-ban, az amerikai TITANIC Történeti Társaság szaklapjában, a TITANIC Commutator című folyóiratban közzétett „A GIGANTIC-kérdés” című cikke adja meg (31. évfolyam 180. szám 181-192. oldal). Az alábbiakban e cikk tartalmának magyar nyelvű összefoglalása következik, kiegészítve néhány magyar vonatkozással. 

Az OLYMPIC-osztály harmadik hajójának nevével összefüggésben a fő kérdések az alábbiak:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

A fenti két kérdést évekig csak a korabeli sajtóban, számos országban (nemcsak angol nyelvterületen) megjelent nagyszámú közlésre alapozva kísérelték meg eldönteni, arra gondolva, hogy a sajtó bizonyára nem teljesen alaptalanul használta épp a GIGANTIC nevet, amikor a tervbe vett harmadik OLYMPIC-osztályú hajóról közölt információkat. Az évtizedek során aztán sokat vitatkoztak arról, hogy a BRITANNIC-nak tényleg a GIGANTIC nevet szánták-e azon feltételezés szerint, hogy az OLYMPIC-ot, a TITANIC-ot és GIGANTIC-ot a görög mitológia istennemzedékeiről – az olimposzi istenekről, a titánokról és a gigászokról – kívánták elnevezni, a White Star Line szokásos névadási gyakorlata szerint, az "-ic" toldalék hozzáfűzésével.

A White Star Line sokáig titkolózott a kérdésben. 1911 nyaráig még azt sem hozták nyilvánosságra, hogy az OLYMPIC és a TITANIC számára egy harmadik futótársat is terveznek. Az első találgatások csak 1911. június 6-án jelentek meg a Liverpool Journal of Commerce-ben arról, hogy esetleg egy újabb White Star-hajó is épülhet, de a hajótársaság ekkor még cáfolta az értesülést. Két nappal később aztán a The Shipping Gazette-nek és a Lloyd's List-nek már beismerték, hogy tényleg lesz egy harmadik OLYMPIC-osztályú hajó, a nevéről azonban semmit sem árultak el. Amikor 1911. június 14-én – az OLYMPIC avató útja alkalmából – a New York Times riportere erről kérdezte Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line ügyvezető igazgatója kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.” A korabeli sajtó ezután mindenesetre egyre többször nyomtatásba adta a GIGANTIC nevet a következő egy esztendő folyamán:

Elsőként az új hajó felépítésének szándékáról tudósító lapok közölték a hajó nevét. A New York Times 1911. július 24-i száma így írt:

„A White Star új hajót építtet az OLYMPIC testvéreként – A White Star Line BALTIC-jának mai érkezését követően nem hivatalosan bejelentették, hogy a társaság egy újabb hajó felépítését fontolgatja a TITANIC és az OLYMPIC testvérhajójaként. Azt beszélik, hogy az új hajót valószínűleg a GIGANTIC névre keresztelik majd, s amikor felépül, a tervezői minden hiányosságot kiküszöbölnek majd, amit az OLYMPIC-on és a TITANIC-on addig esetleg tapasztaltak. Azt mondják, az új gőzöst 1913-ban fogják vízrebocsátani.” (Wade Sisson: Racing through the night – OLYMPIC’s attemt to reach TITANIC, Amberley Publishing The Hill, Stroud, 2011. 129. oldal). 

A hajó megrendelését követő első sajtótájékoztatóról tudósító újságok szintén beszámoltak a hajó nevéről, azt sejtetve, hogy információjuk közvetlenül a tulajdonosoktól származik:

Amerikában többek között a Las Vegas Daily Optic tájékoztatta az érdeklődőket 1911. november 21-i számában: „1 000 lábas hajó dokkolhat New Yorkban, a GIGANTIC-ot már meg is rendelte a White Star Line. – Érkezik az 1 000 lábas hajó! Most erősítették meg a hírt, amelyet eredetileg július 24-én tették közzé, miszerint a White Star Line megrendelt egy az OLYMPIC-nél is nagyobb hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól…”

2. ábra: A Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma. (forrás: itt).

Ekkor a GIGANTIC nevet Amerikában elsőként közlő New York Times is további részletekkel jelentkezett:

„Gigantikus, 1 000 láb hosszú óceánjáró – Golf-, krikett- és teniszpálya, bárterem. A Marconi Transzatlanti Drótnélküli Távírótársaság üzenete a New York Times számára: London, november 24. (az írországi Clifdenbe telegráffal, onnan távíróval továbbítva) – Figyelemreméltó részletek váltak ismertté az ezer lábas GIGANTIC óceánjáróról, amelyet a White Star Line megrendelésére épít a Harland & Hajógyár Belfastban. Szélessége 111-112 láb közötti, vízkiszorítása 70 000 tonna, összsúlya 50 000 tonna lesz. Fedélzetei száma 12-13, ezek közül a legfelső 75 lábbal emelkedik a tengerszint fölé. Az utasbefogadó képességet az első osztályon 800-ról 1 000 főre növelik, a felvehető teljes utaslétszám meghaladja a 4 000-ret. A GIGANTIC nem lesz gyorsgőzös, csak úgynevezett hétnapos hajó. Egyaránt rendelkezik majd dugattyús gőzgépekkel és turbinával. Építési költségei megközelítik a 2 000 000 fontot, vagy 10 000 000 dollárt. Felszerelik golf-, krikett- és teniszpályával, fogadó-, bál- és étteremmel, valamint terasz-kávéházzal, amelyeket inkább elöl, mint hátul helyeznek el. Lesz még a hajón úszómedence, mindenféle fürdő és tornaterem, s a hajó díszítését is a leggondosabban kidolgozzák.”

3. ábra: A New York Times 1911.11.24-i száma. (forrás: itt).

Szintén a brit közleményt idéző angol sajtóértesülésekre hivatkozva a New york-i Middletown Daily Times-Press is beszámolt a következőkről az 1911. november 24-i száma 5. oldalán: 

„Queenstown, 1911. november 24. – Bejelentették, hogy a White Star Line részére építendő ezer láb hosszú új óceánjárón más szolgáltatások mellett a golf- és a krikett-pálya is elérhető lesz. A hajót a GIGANTIC névre keresztelik majd.”

1912. február 2-án megjelent tudósításában a brit hajóépítő és hajógép-ipar jeles szakfolyóirata, a bulvárra hajlamosnak éppenséggel nem nevezhető Engineering c. folyóirat is említette a hajót:

„SZERZŐDÉSEK. – A Harland & Wolff Hajógyár szerződést kötött az André Citroën és Tsa. vállalattal kormánymotorok beszerzésére öt nagy gőzhajó számára. Ezek egyike az s.s. GIGANTIC, a világ legnagyobb óceánjárója, amely a White Star Line számára épül az országban. A szerződés az S.S. OLYMPIC-hez gyártott Citroën kormánymotorok megfelelő működésének eredménye.”

Mi több, a GIGANTIC nevet egy ideig még a TITANIC 1912. április 15-én történt elsüllyedését követő híradásokban is tovább használták:

A minnesotai Albertában megjelenő The Evening Tribune c. napilap 1912. április 22-i száma például első oldalon hozta a TITANIC elvesztése után a White Star Line-nak tulajdonított bejelentést:

„Érthető, hogy a White Star Line Belfastban most épülő 1 000 láb hosszú GIGANTIC gőzösének terveit módosítani fogják. Lehetséges, hogy az új tervek olyan sejtes rendszerű kettős hajófenék és -oldal beépítését tartalmazzák, mint amilyennel a MAURETANIA és a LUSITANIA is rendelkezik, mivel ez a kormányzati támogatás valószínű feltétele.”

A hajóépítés nemzetközi konjunktúrája idején a sajtóérdeklődés általános volt. Olyannyira, hogy még a Magyar Adria Egyesület szakfolyóirata, a „Tenger” 1912. évi II. évfolyamának májusi, és július-augusztusi száma is tudósított a GIGANTIC építéséről:

4. ábra: A Tenger c. folyóirat 1912. II. évf. 5. és 7-8. száma (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Vagyis összességében megállapítható, hogy a nemzetközi sajtóban 1911. nyarától 1912. nyaráig megjelent tudósításokban a hajót mindenütt GIGANTIC-ként emlegették. A sajtóhírek sorában csak ettől kezdve – 1912. májusát követően – tapasztalható változás.

A leginkább zavarba ejtő közlés a New York Sun-ban jelent meg 1912. május 16-án:

„A GIGANTIC név túl bombasztikus – Ismay azt mondja, hogy az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet. – Különleges kábeltávirat a The Sun számára. London, május 15. Egy levélíró kifejezte azt a reményét J. Bruce Ismay, a White Star Line vállalat ügyvezető igazgatója számára, hogy a TITANIC elvesztése után – amelynek már a neve is igazi istenkísértés – a társaság nem engedi meg, hogy az új óceánjáró olyan bombasztikus nevet viseljen, mint a GIGANTIC. Ismay úr azt válaszolta, hogy a társaságnak soha nem állt szándékában az új hajót GIGANTIC-nak nevezni.”

5. ábra: A New York Sun 1912.05.16-i száma. (forrás: itt).

A fenti híradás azért zavarba ejtő, mert kétféleképpen is értelmezhető: Egyrészt úgy, ahogyan a cikk szerint az ügyvezető reagált, hogy tudniillik tényleg soha komolyan fel nem vetődött a GIGANTIC név használata; másrészt úgy, ahogyan a cikk alcímében szerepel, hogy tudniillik „az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet” (azaz volt ilyen terv, de végül is letettek róla).

Edward Wilding, hajóépítő mérnök (aki a TITANIC-kal elsüllyedt Thomas Andrews után vette át a Harland & Wolffnál a főkonstruktőri feladatok ellátását) később úgy nyilatkozott, hogy a megrendelő White Star Line és a hajógyár általános gyakorlata szerint a hajóépítésre szóló „szerződés megkötése után 12 hónapig nem adtak nevet a hajóknak”, s a harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös esetében is így jártak el.

Amennyiben ez a közlés igaz, az azt jelenti, hogy – noha a harmadik testvérhajót már 1911. június 28-án megrendelték a hajógyártól – annak egészen 1912 nyaráig nem véglegesítették a nevét (ezen a ponton érdemes emlékezni rá, hogy a harmadik hajó építésével kapcsolatos első – meg nem erősített – híreket 1911. június 6-án tették közzé és 8-án erősítették meg, s miközben június 14-én azt nyilatkozták, hogy az új hajónak még nincs neve, a sajtó alig egy hónappal később, 1911. július 24-én már a GIGANTIC nevet közölte). 

Nincs rá ok, hogy kételkedjünk Wilding közléseinek valóságában, azt ugyanis az OLYMPIC névadása is megerősíti: a White Star Line 1907. április 30-án adott megbízást a Harland & Wolff Hajógyárnak arra, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első óceánjáró építéséről szóló legkorábbi hírek 1907. szeptember 12-én jelentek meg a sajtóban, s az OLYMPIC nevét első ízben 1908. április 17-én közölték (miközben a felépítésére vonatkozó megrendelést csak 1908. július 31-én írták alá).

Azt, hogy egy új hajó megrendelésekor még nincs feltétlenül neve, a többi hajótáraság gyakorlata is megerősíti, amennyiben az ARLANZA Royal Mail Liner (1912) esetében csak a vízrebocsátás előtt 6 hónappal, a STATENDAM Holland-Amerika Liner (1914) esetében pedig 2 hónappal a gerincfektetés után véglegesítették a hajók nevét.

A fenti források alapján sokáig tartotta magát az a következtetés, hogy a hajótársaság bejelentéseiről, illetve a hajógyárban folyó munkákról tudósító újsághírekben szereplő GIGANTIC név is magától a White Star Line-tól, illetve a Harland & Wolff-tól származik, mint a hajóra vonatkozó többi közlés. A hajó nevére vonatkozó találgatásoknak azonban egyszerre vége szakadt azután, hogy a White Star Line végül – ironikus módon épp a TITANIC vízrebocsátásának első évfordulóján – 1912. május 31-én hivatalosan bejelentette az új hajó számára kiválasztott végleges nevet:

„Bejelentették, hogy az 50 000 tonnás új White Star Linert, amely a TITANIC helyére lép 1913 őszén, BRITANNIC-nak fogják nevezni.” (Newport, Daily News, 1912. május 31. 1. oldal).

A sajtóban megjelent korábbi forrásokat ennek fényében célszerű fenntartásokkal kezelni, hiszen, amint azt Mark Chirnside is megjegyzi: „Köztudott, hogy az újsághírek akár megbízhatatlanok is lehetnek – és gyakran azok is.”

A GIGANTIC/BRITANNIC névcsere kérdését a sajtó köztudomású megbízhatatlanságára hivatkozva ezzel akár le is zárhatnánk. Ám 2007-ben jelentős felfedezést tett Paul Lee angol TITANIC-kutató, aki a Harland & Wolff Hajógyár egyik beszállítójának nyilvántartókönyveiben arra utaló nyomokat talált, hogy a GIGANTIC név használatát nemcsak a sajtóban, de alighanem hivatalos helyen is komolyan fontolóra vették. Annak a jelentőségét ugyanis aligha lehet elhanyagolni, ha épp’ az óceánjáróhoz alkatrészeket gyártó egyik cég használja a GIGANTIC nevet a hivatalos céges levelezésében és a számviteli nyilvántartásaiban.

Márpedig a hajó horgonyait gyártó Hingley és Fiai Netherton Vasmű esetében pontosan ez történt, amikor a cég a North Western Railway vasúttársasságtól kapott egy 1913. november 3-i keltezésű levelet, amelyben a Nagy-Britanniában gyártott horgony Írországba történő átszállítására vonatkozó szállítói ajánlat összegéről írva a hajót GIGANTIC néven említették:

„Uraim!

A GIGANTIC gőzhajó számára készülő, Belfastba szállítandó nagy horgony szállítási díjával összefüggő érdeklődésükre válaszolva el kell mondanom, hogy tovább erőltettem ezt a témát a Gross Channel Steamers vállalat képviselőivel, akik kiemelték, hogy már a TITANIC számára készült horgonyt is kivételesen kedvező áron szállították, kifizetési tranzakció nélkül, így amennyire megítélhetik, és mivel a jelenleg szóban forgó horgony nagyobb súlyú az előzőnél, sajnálatukra nincsenek abban a helyzetben, hogy előnyösebb feltételeket ajánljanak fel annál, mint amilyenekről 3-án kelt levelemben tájékoztattam Önt, így elnézését kérem, amiért nem lehettem sikeresebb a feltételek módosítása ügyében.

Tisztelettel:

olvashatatlan aláírás”

6. ábra: A Great Western Railway társaság levele a Hingley és Fiai Társaságnak 1913.11.3-án. (forrás: itt).

Ráadásul – ahogyan azt Paul Lee kiderítette – Hingley-ék akkor már hosszú ideje GIGANTIC néven tartotta számon a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjárót a saját nyilvántartásaiban.

A cég 1911. augusztus és 1914. június közötti lánc- és horgonymegrendeléseket tartalmazó könyvének index-oldalán a Harland & Wolff összes megrendelése látható, beleértve a 433-as gyári számú hajóhoz tartozó megrendeléseket is, amelyhez a GIGANTIC nevet írták. Ezt az index-oldalt soha nem módosították, nem úgy, mint a megrendelések tényét rögzítő oldalt, ahová 1912. február 20-án jegyezték be a 433-as gyári számú hajó horgonyfelszerelésének megrendelését – GIGANTIC néven. Noha más megrendeléseknél legtöbbször csak a hajó gyártmányszámát rögzítették, a 433-as esetében a GIGANTIC nevet is feljegyezték, ám azt egy ismeretlen későbbi időpontban áthúzták, s a BRITANNIC feliratra módosították (forrás: Dudley Archívum és Helytörténeti Szolgálat). Ez az egyetlen hivatalos helyről származó iratanyag, amely azt valószínűsíti, hogy az építkezés korai szakaszában esetleg tényleg komolyan megfontolták azt, hogy a harmadik OLYMPIC-osztályú hajónak a GIGANTIC nevet adják.

7. ábra: A Hingley Vasmű iratai 1912.02.20-án. (forrás: itt és itt).

Mivel Hingley-ék nyilvántartókönyvében a 433-ashoz tartozó bejegyzést 1912. február 20-án tették – néhány hónappal a BRITANNIC név 1912. május 31-i hivatalos bejelentése előtt és a hajó 1911. november 30-i gerincfektetése (vagyis az építkezés megkezdése) után – a bizonyíték látszólag azt támasztja alá, hogy a GIGANTIC nevet a TITANIC-katasztrófa előtt szánták a hajónak és ténylegesen használták is a vállalatok közötti hivatalos kommunikációban. Arra nézve, hogy akkor ennek mégis miért nincs nyoma a Harland & Wolff és a White Star Line könyveiben is, Paul Lee a következő magyarázatot adta: 

„Megpróbáltam kapcsolatba lépni a három OLYMPIC-osztályú hajó építésében részt vett lehető legtöbb céggel, hogy megtudjam, van-e olyan bizonyítékuk, amely megvilágíthatná a névadással, névváltoztatással kapcsolatos feltételezéseket. Nem volt könnyű. A vállalatok közül sok már nem is létezett, s a fennmaradt archívumok vagy hiányosak (mint a Darlington Forge Company-é és a Stodhart and Pitt Ltd-é), vagy megsemmisültek (mint a Citroën cégé a második világháborúban), esetleg nem elérhetők (mint az Utley's vállalaté). A Napier Brothers – noha a TITANIC bronz horgonycsörlőin a cégnek neve olvasható – azt állította, hogy csak 1920 óta működnek. Sok cég pedig nem válaszolt (mint a Welin-cég jogutódai). […] Úgy tűnik, hogy a Harland & Wolff régi feljegyzései is elérhetetlenek és hiányosak. Noha már rég az Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeumnak adományozták ezeket, a gyűjteményről még mindig nincs katalógus, és nagyon nehéz hozzáférni.”

Mindezek alapján csak annyit lehet kijelenteni, hogy a Harland & Wolffnál valamilyen oknál fogva ódzkodtak attól, hogy a GIGANTIC nevet bejegyezzék a saját nyilvántartásaikba, ami azért furcsa, mert 1912 februárjában a hajó már három hónapja épült. 

Ráadásul – ha mindez nem lenne elég –, a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáróval összefüggésben nem lehet kizárni azt sem, hogy a GIGANTIC nevet marketing-célokra is felhasználhatták.

2002-ben ugyanis feltűnt az interneten egy, a hajót ábrázoló reklámplakát, amely – bár a kéményszíneket tekintve pontatlan – egy olyan óceánjárót mutat, amelyet kétséget kizáróan egy a kor újságjaiban az OLYMPIC-osztály illusztrálására használt kép alapján rajzoltak. A plakát felirata GIGANTIC. Semmi több. Vagyis a plakáton nem utal semmi sem a White Star Line-ra, a Harland & Wolff-ra, vagy a plakát készítőjére, kiadójára, esetleg a plakát rendeltetésére vagy arra az alkalomra, amelyre tekintettel elkészítették. Így a hajóval való összefüggését sem lehet megerősíteni vagy cáfolni. 2005. decemberében tűnt fel a TITANIC történetével foglalkozó szakértők kommunikációs felületén, 2013. októberében pedig Joshua Allen Milford, majd 2015. januárjában Reuben Goossens honlapján.

Joshua Allen Milford kapcsolatba lépett Simon Mills-szel a BRITANNIC-roncs tulajdonosával és a hajó történetének aktív kutatójával, aki a következő véleményt alakította ki a plakát kapcsán: 

"A plakát eredete bizonytalan, de az egészen biztos, hogy nem a White Star Line hivatalos reklámja volt és a Harland & Wolff Hajógyárhoz sincs köze. Az is biztos, hogy az 1911 októberéből rendelkezésre álló Harland & Wolff-feljegyzésekben csak a BRITANNIC név szerepel. Az Észak-Írországi Nyilvántartási Hivatal (PRONI) egyetlen dokumentuma sem rögzít semmilyen névváltoztatást a hajónak a TITANIC elsüllyedése előtt csaknem hat hónappal történt megrendelését követően."

8. ábra: Balra a GIGANTIC-ot ábrázoló plakát, középen és jobbra fent a korabeli sajtóban a TITANIC-ról megjelent kép és balra lent azok eredetije, Antonio Niccolo Gasparo Jacobsen plakátja az OLYMPIC-ról.

Simon Mills arra alapozta az álláspontját, hogy Paul Lee-vel ellentétben ő viszont hozzáfért a Harland & Wolff rendelési nyilvántartókönyvéhez, s abban megtalálta a bejegyzést a 433-as gyártmányszámú hajóra vonatkozó bejegyzést – BRITANNIC néven. A 433-anál nincs áthúzott GIGANTIC, és újonnan odaírt BRITANNIC név (mint Hingley-éknél), vagyis semmi jele annak, hogy a hajó nevét az építés közben megváltoztatták volna (a nyilvántartókönyv csak a kórházhajóvá történt átalakítással járó űrtartalom-változást és a hajó későbbi elsüllyedését említi – a BRITANNIC nevet ekkor húzták ki a könyvből).

9. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártmány-nyilvántartókönyve (forrás: itt).

Simon Mills álláspontjával szemben Paul Lee az alábbi kritikát fogalmazta meg: 

„Noha a bizonyítékok arra utalnak, hogy a GIGANTIC nevet legalábbis fontolóra vették, majd valamikor elhagyták, néhány ember nincs meggyőződve erről. Simon Mills például »bizonytalannak« nevezi a Hingley-iratokban szereplő hivatkozásokat, s egy metaforikus kézlegyintéssel elveti őket. Az olvasónak kell eldöntenie, hogy a név ismételt és következetes említése valóban bizonytalan-e. Az ilyen bizonyítékok figyelmen kívül hagyása nem méltó egy történészhez, mert csak azok csinálnak így, akik figyelmen kívül hagyják a saját következtetéseikkel nem egyező tényeket. Az olvasók az ilyen emberektől aligha számíthatnak az összes bizonyíték mérlegelésén alapuló megalapozott véleményre, hisz’ a számukra zavaró bizonyítékokat kényelmesen figyelmen kívül hagyják, vagy »bizonytalannak« minősítik. Mills úr véleménye sajnos mégis nagy hangsúlyt kap, mivel övé a BRITANNIC roncsa.”

Kutatása eredményeit összefoglalva pedig az alábbiakkal zárta fejtegetéseit: 

„A bizonyítékok arra késztetnek, hogy levonjam a következtetést: a GIGANTIC nevet a White Star Line, valamint a Harland & Wolff valóban figyelembe vette, de még azelőtt eltekintettek tőle, hogy hivatalossá vált volna. Úgy gondolom, hogy Hingley-ék nem hivatalos nevet kaptak, vagy informálisan közölték velük. S hogy a White Star Line miért nem jelentette be az OLYMPIC-osztály harmadik tagjának a nevét? Annyit közöltek a világgal, hogy épül egy harmadik hajó is, miközben az OLYMPIC Southamptonba látogatott az első útját megelőzően. Miért nem említették ott a nevet? Talán a rivális cégek magatartásával állt összefüggésben a bejelentés (illetve a hiánya). Az IMPERATOR nevű német HAPAG-gőzös gerincét 1910-ben fektették le, egy évvel az OLYMPIC első útja és a harmadik OLYMPIC-osztályú hajó építésének bejelentése előtt. Az IMPERATOR méretei jócskán felülmúlták az OLYMPIC és a TITANIC méreteit. A GIGANTIC név így talán nem tűnt megfelelőnek többé egy olyan hajó számára, amelyik az elkészülte után nem lehet a világ legnagyobb hajója. Az OLYMPIC névnek nem volt a méretekre vonatkozó utalása, a TITANIC és a GIGANTIC névnek viszont egyértelműen… az osztály második hajójának a nevét már késő lett volna megváltoztatni... a harmadik hajó nevét viszont még megváltoztathatták, hiszen az első kettő után csak később rendelték meg... Szóval csendben eltekintettek a névtől. Ezzel együtt is rejtély azonban, hogy a Harland & Wolff iratai miért nem említik a GIGANTIC nevet, amikor a Hingley-papírok bizonyítják, hogy a név – noha soha nem vált hivatalossá – minden bizonnyal létezett.”

A fenti eredményeket Mark Chirnside az alábbiakkal egészítette ki: 

„A GIGANTIC név folyamatosan felbukkant a sajtóban: az 1892-től 1910-ig tartó tizennyolc évben legalább háromszor, más-más White Star Line hajókra utalva. 1911-1912 között a harmadik OLYMPIC-osztályú hajóhoz kapcsolódóan. Az 1960-as években viszont John Eaton kutató felfedezett egy 1892-es utalást a New York Times-ban: »London, szeptember 16. – A White Star Társaság megbízta a nagy belfasti Harland & Wolff Hajógárat, hogy olyan atlanti gőzöst építsen, amely méret és sebesség tekintetében is megdönti az eddigi rekordokat. A hajó a GIGANTIC nevet kapja, 700 láb hosszú, 65 láb 7½ hüvelyk széles lesz, s a számítások szerint óránként 22 csomóval fog haladni, maximális sebessége pedig eléri a 27 csomót. Három hajócsavarja közül kettőt úgy fognak felszerelni, mint a MAJESTIC esetében, a harmadikat pedig középre. 1894 márciusában fogják vízre tenni.« Bár a cikk szerinti hajó hossza megegyezett az OCEANIC (II) hosszával, 1894-ben biztosan nem épült ilyen hajó. […] Az OCEANIC 1899. évi vízrebocsátásakor megjelent egyik hír pedig így szólt: »Amikor a White Star cég új hajó felépítéséről döntött, először a GIGANTIC nevet vették fontolóra, ám végül mégis úgy döntöttek, hogy úttörő jelentőségű gőzhajójuknak az OCEANIC nevet adják.« Végül egy 1910-es újságcikk azt állította, hogy az OLYMPIC-ot GIGANTIC-nak is hívhatták volna, ha a testvérhajóját nem épp a TITANIC névre keresztelik.”

10. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös vízrebocsátási meghívója már BRITANNIC névre szól (forrás: itt és itt).

11. ábra: A hajó és végleges neve 1914. február 26-án (forrás: itt).

12. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC végleges megjelenése az első világháború kitörése utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2023).

Mindezek alapján a bevezetőben feltett két kérdésre az alábbi válaszok adhatók:

1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

A GIGANTIC név használatára vonatkozó szándékot nem lehet sem kizárni, sem megerősíteni. 1911 nyara és 1912 nyara között mindenesetre a teljes angolszász és a szélesebb nemzetközi sajtó is a GIGANTIC nevet használta a hajó megjelölésére. A Paul Lee által az alvállalkozóknál 2007-ben fellelt iratanyag pedig egyértelműen azt bizonyítja, hogy a nevet a sajtótól függetlenül is használták a hajó felépítésében résztvevők egymás közötti hivatalos kommunikációjukban. Tény ugyanakkor az is, hogy a hajót megrendelő White Star Line hajótársaság és a hajót építő Harland & Wolff Hajógyár iratanyagából mindeddig nem került elő olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt a feltételezést, hogy a hajónak valaha is a GIGANTIC nevet szánták, olyan dokumentumot viszont Simon Mills már azonosított, amely szerint a hajógyár nyilvántartásaiban a megrendelés pillanatától kezdve kizárólag a BRITANNIC néven szerepelt a hajó, anélkül, hogy ezt a nevet az építés során később bármikor megváltoztatták volna.

2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

Az első kérdésre adható válasz ismeretében ezt az eshetőséget sem lehet teljes bizonyossággal sem kizárni, sem megerősíteni. Amennyiben a GIGANTIC név valóban a hajó lehetséges neve volt egy ideig, akkor azonban a megváltoztatását nemcsak a TITANIC elvesztése okozhatta, hanem akár az a tény is, hogy a világban akkor másutt már zajló óceánjáróépítések eredményeként a hajó méretei már semmiképpen sem álltak volna összhangban a név által sugallt rendkívüli nagysággal (hiszen az épülőfélben lévő többi hajó méretei felülmúlták azt), így a névadás indokolatlanná, a hasonlóan rendkívüli nagyságot sugalló TITANIC drámai elvesztését követően pedig indokolhatatlanná is vált egyúttal.

Források: 

Chirnside, Mark: Gigantic Dossier

Lee, Paul: The Gigantic question

Chirnside, Mark, Lee, Paul: The Gigantic question, in TITANIC Commutator, No. 180. https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part1.pdf, https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part2.pdf

Milford, Joshua Allen: What Happened To Gigantic?

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!