Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

A LEITHA/LAJTA Monitornak, a monitoroknak és a magyar honvéd folyami hadihajózásnak emléket állító "150 év szolgálat" c. - a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezreddel, valamint a MH Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával közösen létrehozott országjáró vándorkiállításunk 2022.07.26-án bemutatásának következő állomására, Balatonakarattyára érkezett, ahol 2022.08.09-ig látogatható a MH Rekreációs, Kiképzési és Konferencia Központban (Balatonakarattya, 8172, Tompa Mihály utca 1.). Ebből az alkalomból korábbi ígéretünkhöz híven közreadjuk a kiállítás 2022. évi bemutatásának további tervezett állomásait és időpontjait.



A "150 év szolgálatban - a LEITHA/LAJTA monitor története" c. kiállítás első, budapesti bemutatója 2022. május 17-én sikeresen megtörtént. A kiállítás bontását megelőző vasárnap ígéretet tettünk rá, hogy megosztjuk az országjáró vándorkiállítás bemutatásának helyszíneit és időpontjait, hogy azoknak is kedvet csináljunk a kiállítás megtekintéséhez, akik nem lehettek ott a budapesti megnyitón.

A kiállítás azóta járt már Debrecenben és Pákozdon, s jelenleg Balatonakarattyán látogatható, a bemutatására pedig egyre több az igény, amint azt az eddig tudomásunkra jutott különböző forrásokból (az alakulattól, a hadihajós tagozattól vagy egyéb partnerektől) azonosíthattuk. Az alábbi összefoglaló erre tekintettel a vándorkiállítás éves rendezvénynaptárának összeállítását szolgálja, így ki-ki eldöntheti, hogy hol és mikor lehet alkalmas számára a tárlat megtekintése.

Minderre tekintettel a 2022. évben eddig a következő - az alakulat, a tagozat, vagy egyéb megkereső által jelzett - lehetséges kiállítási időpontok és helyszínek jutottak a tudomásunkra:

1) 2022.05.17-05.22.:
Helyszín: Budapest, Honvéd Kulturális és Szolgáltató Központ.
Alkalom: Fegyveres erők napja.
Státusz: rendben lezajlott. 

2) 2022.06.25.-26.:
Helyszín: Debrecen, Csokonai Irodalmi Labor.
Alkalom: Múzeumok éjszakája.
Státusz: Rendben lezajlott.

3) 2022.07.01.-18.:
Helyszín: Pákozd, Katonai Emlékpark.
Alkalom: a MH 1 HMHE napja.
Státusz: Rendben lezajlott.

4) 2022.07.25.-08.12.:
Helyszín: Balatonakarattya, MH Rekreációs, Kiképzési és Konferencia Központ.
Alkalom: Hadihajózás napja.
Státusz: Rendben lezajlott.

5) 2022.08.13-22.:
Helyszín: Budapest, Pannónia hajó fedélzete, Országgyűlés, északi ponton.
Alkalom: Szent István Nap.
Státusz: Rendben lezajlott.

6) 2022.09.17. - 10.13
Alkalom: A pákozdi csata emléknapja.
Státusz: Éppen zajlik.

7) 2022.10.21.-23.: Balatonalmádi
Alkalom: Hídépítők napja.
Státusz: Előkészítés alatt.

8) 2022.10.21.-23.: Budapest
Alkalom: Bicskei János hajómodell- és makett emlékkiállítás - a NAVIGA C kategória versenye.
Státusz: Előkészítés alatt.

9) 2022.11.05.-13.:
Helyszín: Erdőbénye.
Alkalom: A Lucich-emlékmű koszorúzása.
Státusz: Előkészítés alatt.

10) 2022.11.15.-30.:
Helyszín: Bécs
Alkalom: A 150 év ténye (az osztrák-magyar hadihajó Ausztriának is olyan kulturális örökség, mint Magyarországnak).
Státusz: Előkészítés alatt.

További információk a kiállításról: itt, itt és itt.

Információk az akarattyai megnyitóról: itt

2022. április 30-án, szombaton Balatonbogláron kerül sor a BALATON csavargőzös - a tó első csavarral hajtott gőzhajója - szolgálatba állítása 150. évfordulójának megünneplésére. A jeles eseményen bemutatkozik az ország másik, idén 150 éve szolgálatba helyezett hajója, a LEITHA/LAJTA monitor múzeumhajó, melynek történetét a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület, a MH Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozata és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós ezred által biztosított kiállítási anyag idézi fel, amely a 2022. május 17-én, Budapesten megnyíló "150 év szolgálat" c. időszaki kiállítás anyagából ad ízelítőt. 



A BALATON fedélzetén megtekinthető időszaki kiállítás a csavargőzös üzemeltetői és a TIT HMHE közötti, több, mint egy évtizedes folyamatos kapcsolat eredményeként jött létre annak érdekében, hogy a másfélszáz éves hajókat elválasztó fizikai távolságot áthidalja és közelebb hozza őket egymáshoz, s a hajózás szerelmeseihez. Ennek jegyében kívánunk kellemes kiállítás-élményt a kedves megjelenteknek, egyben arra bíztatva minden érdeklődőt, hogy - ha felkeltettük érdeklődésüket - a május 17-én Budapesten nyíló teljes tárlatot is tiszteljék meg jelenlétükkel.

Egyesületünk és a műemlékhajó üzemeltetői közötti kapcsolatok történetének áttekintése:

1) 2012-ben:
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.483622181663029...

2) 2013-ban:
https://www.facebook.com/.../gm.../582547411792953/

3) 2014-ben:
https://www.facebook.com/media/set/?set=a.755696484455596... 

A 2022. február 24-e óta tartó orosz-ukrán háborúban az orosz haditengerészet MOSZKVA nevű rakétás cirkálója elsüllyedt az április 13-ról 14-re virradó éjjel a Fekete-tengeren. A február 24-én megsérült ROPUCHA-osztályú partraszálló hajó és a március 25-én felrobbantott SARATOV partraszálló hajó után ez már az orosz flotta harmadik súlyos vesztesége, amely a hajó méreteit tekintve csak az 1982-ben brit tengeralattjáró által elsüllyesztett GENERAL BELGRANO argentin cirkáló elvesztéséhez fogható. A MOSZKVA az orosz flotta legnagyobb vesztesége az 1941-ben német légitámadás során elsüllyesztett MARAT és az 1917-ben a német hajótüzérség által elsüllyesztett orosz SLAVA csatahajó óta. Az alábbiakban vázlatosan áttekintjük a MOSZKVA történetét és az elvesztése körülményeit.

A MOSZKVA (eredeti nevén SLAVA) a Projekt 1164 sorozatszámú „Atlant” hadihajó-típus első egysége volt, amely 1976-ban épült az ukrajnai Nyikolájev hajógyárában. A típust a nukleáris meghajtású KIROV-osztályú cirkálók kisebb, hagyományos gázturbinás változataként hozták létre, felszíni hadihajók elleni támadó és változatos flottaszintű légvédelmi feladatokra. Vízrebocsátására 1979-ben, szolgálatba állítására 1983-ban került sor. 1986-tól kezdve a Földközi-tengeren szolgált. Az 1989. december 2-3-án lefolyt, a berlini fal és a vasfüggöny leomlása után a szovjet-amerikai viszonyt újra-rendező máltai csúcstalálkozón a szovjet delegáció hajója. Mihail Gorbacsov főtitkár és George H. W. Bush elnök itt jelentették be a hidegháború végét. A hajó 1991-ig maradt a Földközi-tengeren, amikor Nyikolájevbe vezényelték, nagyjavításra. 1995-ben (a nevet addig viselő helikopterhordozó leszerelését követően) a MOSZKVA nevet kapta. 1999-ben állt ismét szolgálatba. 2002-ben ismét a Földközi-tengerre vezényelték. 2003-ban az orosz Csendes-óceáni Flotta egységeivel közös hadgyakorlaton vett részt az Indiai-óceánon. 2008-ban fegyveresen vett részt a Grúzia és Abházia közötti konfliktusban. 2008-2009 folyamán az orosz Északi Flottával közös hadgyakorlaton vett részt a Földközi-tengeren.  2013-ban a hajó ellátogatott Portugália, Kuba, Nicaragua és Venezuela kikötőibe. 2014-ben a Fekete-tengeri flotta több hajójával együtt végezte a Don-torkolat előtti ukrán hajózás blokádját. 2015-ben Szíria partjaihoz érkezett, hogy fedezetet nyújtson az orosz légierő egységei számára. 2016-ban kitűntették a harci feladatok sikeres végrehajtásáért a haditengerészet tagjainak és egységeinek elismerésére alapított Nahimov-renddel. 2020-ban Krisztus valódi keresztjének egy ereklyeként őrzött darabját a hajó kápolnájában helyezték el. Az Ukrajna ellen 2022 február végén megkezdett orosz hadműveletekben a kezdetektől érintett volt. 2022. február 24-én a VASZILIJ BIKOV őrnaszáddal együtt vett részt az Ukrajnához tartozó Kígyó-sziget megszállásában és az ukrán helyőrség elfogásában. A hajó az Odessza ellen tervezett tenger felőli műveletekben részt vevő hajók mögött maradva, azok légvédelmét biztosította. Utolsó órái az alábbiak szerint rekonstruálhatók:

1. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).

2022. április 13., szerda

21:31-kor Makszim Marcsenko, Ukrajna Odessza Regionális Katonai Igazgatóságának vezetője a Telegram hírügynökségnek azt nyilatkozta, hogy „Két, hajók elleni Neptun rakétával sikerült eltalálni a MOSZKVA cirkálót. A Fekete-tengert őrző Neptun-rakéták nagyon komoly károkat okoztak az orosz hajóban. Dicsőség Ukrajnának!"

22:57-kor Alekszej Arisztovics, az ukrán elnök tanácsadója hivatalos facebook-oldalán az aznapi hadieseményekről közzétett közleményében beszámolt róla, hogy „a MOSZKVA cirkáló – ugyanaz a hadihajó, amelyet elküldtek a f…ba – helyi idő szerint 19:47-kor kigyulladt”.

2022. április 14., csütörtök

07:54-kor Alekszej Arisztovics azt közölte, hogy „Az Orosz Föderáció fekete-tengeri flottájának zászlóshajója, a "MOSZKVA" cirkáló elsüllyedt” kiemelte, hogy ez „óriási haditett, hiszen a MOSZKVA a második világháború óta elsüllyesztett legnagyobb hadihajó, egyben az orosz flotta legnagyobb vesztesége 1945 óta. Erősen csengő pofon, amely a neve miatt még inkább szimbolikus.”

09:59-kor Arvydas Anušauskas, Litvánia védelmi minisztere azt közölte, hogy „01:05 órakor a MOSZKVA orosz cirkáló vészjelzést adott le, majd 01:14 perckor az oldalára dőlt, fél óra elteltével pedig minden áram elment. Hajnali 02:00 órától egy török hajó 54 tengerészt evakuált a cirkálóról, hajnali 03:00 óra körül pedig Törökország és Románia is bejelentette, hogy a hajó teljesen elsüllyedt. Az orosz személyzet vesztesége továbbra sem ismert, bár a fedélzeten 485 fős legénység tartózkodott (ebből 66 tiszt).”

16:47-kor az Egyesült Államok Haditengerészeti Intézete egy magas rangú védelmi tisztviselőre hivatkozva a következőket közölte: „A MOSZKVA körülbelül 60-65 tengeri mérföldre délre volt Odesszától, amikor tűz ütött ki rajta, amelynek az oka külső forrásból, például egy rakétától is származhat, hiszen a hatvan mérföldes tartomány jóval a Neptun-rakéták hatótávolságán belül van, de természetesen okozhatta bármi más is, tehát óvatosnak kell lennünk. Még tegnap délután is küzdöttek a tűzzel a MOSZKVA fedélzeten. Azt azonban egyszerűen nem tudjuk, hogy mekkora a kár: Bár úgy tűnik, hogy jelentős tűzzel küzdenek, azt nem tudjuk, hogy mi van a tűz mögött, és azt sem, hogy mekkora lékesedés történt. A TASSZ szerint ugyanakkor a MOSZKVA fő rakétaütegei nem sérültek meg, de több orosz fekete-tengeri hajó is dél felé indult a cirkálót ért károk miatt.” Az orosz védelmi minisztérium ehhez képest azt közölte, hogy "A MOSZKVA cirkálón a tűz forrását lokalizálták, s a lángokat elfojtották, már nincs nyílt láng és a lőszerrobbanások is abbamaradtak". Közölték azt is, hogy „a cirkáló a felszínen maradt, fő rakétafegyverzete nem sérült, megtörténtek a szükséges intézkedések a hajó kikötőbe vontatására”. 

21:00-kor az amerikai műholdas felderítés azt közölte, hogy a háború első napjaiban az orosz erők által elfoglalt Kígyó-sziget és a feltételezések szerint a közeljövőben megtámadni tervezett Odessza térségében tartózkodó mintegy féltucat orosz hadihajó eltávolodott az ukrán partoktól. Az időjárás enyhe volt, a keleti irányú szél sebessége 12-14 csomó, a hullámok magassága 1-2 méter volt.

22:01-kor az orosz TASSZ hírügynökség a követkető jelentést tette közzé: „A MOSZKVA cirkáló a kijelölt kikötőbe történő vontatása közben stabilitását vesztette a hajótest sérülése miatt, amelyet lőszerrobbanás során keletkezett tűz okozott. A heves vihar közepette a hajó elsüllyedt – közölte a védelmi minisztérium.” A néhány órával későbbi frissítést szerint: „Moszkva, április 14.: A MOSZKVA rakétacirkáló vihar közepette vontatás közben elsüllyedt a lőszerek detonációja során elszenvedett hajótest-sérülés miatt – közölte csütörtökön az orosz védelmi minisztérium. A minisztérium kiemelte, hogy a legénységet a Fekete-tengeri Flotta közeli hajóira evakuálták, amint azt korábban bejelentették.”

2022. április 15., péntek

14:00 órakor a kijevi székhelyű UNIAN ukrán hírügynökség más forrásból meg nem erősített hírt közölt arról, hogy 14 tengerészt, köztük a hajó orvosi szolgálatának vezetőjét a MOSZKVA rakétacirkálóról Szevasztopolba szállították, motorcsónakkal tették partra őket, s mentők vártak rájuk a rakparton. Az orosz védelmi minisztérium ugyanakkor nem számolt be sérültekről, vagy áldozatokról a hajón kitört tűzzel összefüggésben, amelyért a legénység két tagját tették felelőssé, akik a közlés szerint tiltott helyen dohányoztak.

2022. április 17., vasárnap

20:09-kor megjelentek az első fényképfelvételek az égő és süllyedő MOSZKVA cirkálóról.

2022. április 18, hétfő

09:48-kor az első videó-felvételeket is közzétették a sérült hajóról.

A sérült MOSZKVA cirkálót ábrázoló fénykép- és filmfelvételek részletes elemzése alapján a szakértők az alábbiakra következtettek: 

1) A hajó elleni rakétacsapás nyomán a képen két lyuk látható a hajóközépen, a vízvonalon, közvetlenül a bal oldali kémény alatt.

2) Jelentős tűzkár látható a felső fedélzet pereme alatt és a fedélzeten. A hajótest fő fedélzet szintje alatti több oldalsó áttörésénél (ablakok, szellőző-nyílások) fekete füstnyomok utalnak a belső térben égő tűz kiterjedésére. A hajó határozottan balra dől.

3) A hajó tat-részén, a hangárnál megfigyelhető két nagynyomású vízsugár vagy egy a hajó mögött, takarásban dolgozó tűzoltóhajó, vagy a hajó saját oltórendszerhez tartozó fecskendőiből származhat. Az időjárási és felszíni viszonyok - a hivatalos orosz veszteségjelentéssel ellentétben - enyhék, a cirkáló pedig nem áll vontatás alatt, s a mentőtutajok hiányoznak, ami arra utal, hogy a képek készítése idejére már evakuálták. 

4) A sikeres támadás kérdéseket vet fel a szovjet korszak légvédelmi rendszereinek képességeivel kapcsolatban. Több haditengerészeti elemző szerint a hajó elvesztése - a sérülések eredeti okától függetlenül - az orosz haditengerészet legénységének kárelhárítási felkészültségére is éles fényt vet, hiszen az elmúlt évtizedekben az amerikai haditengerészet tengerészei több olyan hadihajót is megmentettek, amelyek hasonló (vagy potenciálisan rosszabb) hajótest-kárt szenvedtek (köztük a USS Cole-t, a USS Starkot, a USS Samuel B. Robertst, a USS Fitzgeraldot és a USS John S. McCaint).

5) A Moszkva fedélzetén elszenvedett emberveszteség mértéke nyilvánosan nem ismert és az orosz kormány sem közölt adatokat. A hajó személyzete 510 fős volt, de a hajó elvesztése után (állítólag) megtartott gyászszertartáson jóval kisebb csoport volt jelen, amely elemzői becslések szerint 100-250 főre esett. A videót az orosz állami média készítette, hitelességét nem ellenőrizték. A Novaja Gazeta orosz nyelvű lap külön beszámolt a támadást túlélő legénység egyik tagjának édesanyjával folytatott beszélgetésről. Az anya súlyos károkról és életveszteségről mesélt, beleértve a becslések szerint 40 halottat, nagyszámú súlyosan megsebesült legénységet és még sok más eltűnt személyt. Ezenkívül az Egyesült Államok által finanszírozott Radio Liberty kiadvány felvette a kapcsolatot a legénység egyik elhunyt tagja, Ivan Vakhrusev villanyszerelő feleségével, aki megerősítette a férje halálát, és elmondta, hogy a legénység 27 további tagját eltűntként tartják nyilván.

6) Az ukrán hírszerzés szerint a fekete-tengeri flotta parancsnokát, Igor Oszipov admirálist az elsüllyesztés után őrizetbe vették az orosz állambiztonsági szolgálatok.

Mindennek fényében érdemes áttekinteni a MOSZKVA elvesztésének következményeit. A lehetséges hatásokra is kiterjedő elemzés szerint: 

MILYEN KÉPESSÉGEKETŐL FOSZTJA MEG A HAJÓ ELSÜLLYEDÉSE OROSZORSZÁGOT?

Oroszország erős légvédelmi rendszerekkel rendelkezik a Krímben, amelyet 2014-ben foglalt el Ukrajnától, de a Moszkva képes volt nagy hatótávolságú és mobil légvédelmet nyújtani a teljes fekete-tengeri flotta számára, és úszó parancsnoki és irányító központ volt. Elvesztése rontja a flotta légvédelmét, különösen a nagyobb hatótávolságú küldetések során. 

MI TÖRTÉNT A LEGÉNYSÉGGEL?

A hajó körülbelül 500 fős legénységgel rendelkezett, amelynek tagjait Oroszország szerint sikeresen evakuálták más hajókra, majd pénteken visszaküldték őket honi kikötőjükbe, a krími Szevasztopolba. Ukrajna feltételezi, hogy valószínűleg halálos áldozatok is vannak, de Oroszország egyelőre nem mondott semmit erről.

MEGVÁLTOZTATJA EZ A VESZTESÉG AZ UKRAJNAI KONFLIKTUS ALAKULÁSÁT? 

Nem valószínű, de a brit védelmi minisztérium szerint a veszteség mindenképpen arra készteti Oroszországot, hogy felülvizsgálja haditengerészeti helyzetét a Fekete-tengeren. Névtelenül nyilatkozó amerikai tisztviselők azt mondták, hogy bár az elsüllyesztésnek szimbolikus hatása lesz, és potenciálisan kérdéseket vet fel Oroszország hosszabb távú haditengerészeti képességeivel kapcsolatban, nem valószínű, hogy jelentős hatással lesz a konfliktus lefolyására, amelyben az orosz haditengerészet eddig sem játszott meghatározó szerepet. Egy amerikai tisztviselő azt mondta, hogy Oroszország csak korlátozott mértékben használta hadihajóit alkalmi csapások végrehajtására és csapatok utánpótlására délen. Oroszország megőrzi haditengerészeti dominanciáját a közvetlen térségben, hiszen bár a Moszkva fel volt szerelve arra, hogy megsemmisítse az ellenséges hajókat a tengeren, de Ukrajna haditengerészetéből kevés maradt.

MOST MEGVÁLTOZTATJA A MŰKÖDÉSÉT AZ OROSZ HADITENGERÉSZET, ÉS SZÁMÍT EZ? 

Igen, lesz változás, de nem tekinthető rendkívül jelentősnek. A Fekete-tenger északi részén öt orosz hadihajó tartózkodik rendszeresen, a partoktól kb. 80 tengeri mérföldre. Az amerikaiak úgy vélik, hogy ezek a hajók még mindig képesek csapást mérni Ukrajna partközeli területeire ilyen távolságból. Az Institute for the Study of War (ISW), egy washingtoni székhelyű agytröszt szerint az ukrán hadsereg azon képessége, hogy orosz hadihajókat tud eltalálni a Fekete-tengeren, azonban arra kényszerítheti az orosz haditengerészetet, hogy további légvédelmet és egyéb védelmi eszközöket telepítsen.

MI VOLT A MOSZKVA SZEREPE A KONFLIKTUSBAN? 

Nem világos, de egyes elemzők szerint hozzájárulhatott egy esetleges orosz kétéltű partraszálláshoz az odesszai kikötőben, amely az ukrán erők ellenállása miatt még nem történt meg, s az elsüllyedése csökkenti egy ilyen támadás esélyét, és lehetővé teszi Ukrajna számára, hogy erői egy részét máshova helyezze át. Általános vélemény szerint a hajó nem vett részt közvetlenül a hadműveletekben, de légvédelmi támogatást nyújtott azoknak a hadihajóknak, amelyek igen, így ezek most visszavonulni kényszerültek.

OROSZORSZÁG KÖNNYEN PÓTOLHATJA A MOSZKVA KÉPESSÉGEIT? 

Nem (a hajó pótlása mintegy 750 millió dollárt igényelne). Oroszországnak van még két azonos osztályú hajója, a Marshal Ustinov és a Varyag, amelyek Oroszország északi és csendes-óceáni flottájánál szolgálnak. Törökország azonban - amely a Boszporuszon keresztül ellenőrzi a Fekete-tengerhez való hozzáférést - nem engedi be őket a térségbe a háború ideje alatt.

A MOSZKVA RENDELKEZETT EGYEDI FEGYVEREKKEL? 

Nem. Hajók elleni rakétákkal és föld-levegő rakétákkal szerelték fel, de nem volt felszerelve Oroszország legújabb generációs Kalibr cirkáló rakétáival vagy hiperszonikus rakétákkal.

MENNYIRE VOLT MODERN HAJÓ? 

Nem nagyon. Az 1970-es évek Szovjetuniójában, a hidegháború idején tervezték, a NATO repülőgép-hordozók nagy sebességű cirkálórakétákkal történő elárasztására és megsemmisítésére, és csaknem négy évtizede szolgált. 1990-ben selejtezték és csak a moszkvai polgármester beavatkozása mentette meg a bontástól. Alapos felújításon esett át, ám ez jellemzően csak a rozsda eltávolítását és több rétegnyi új festék felhordását jelentette a teljesítmény javítása nélkül, mivel több rendszer még évekkel később sem működött: a brit védelmi minisztérium szerint a hajó csak 2021-ben lett újra teljes mértékben működőképes, de az átalakítás ellenére a hardverek egy része továbbra is elavult maradt (legutóbb a szíriai háborúban résztvevő felszíni hadihajók alkalmazásának tapasztalatai bizonyították be azt, hogy a kisebb, de korszerűbb egységek képesek azonos vagy nagyobb harcértéket felmutatni). A MOSZKVA, ezzel együtt és annak ellenére is, hogy a régebbi haditechnikát képviselte, a felújítását követően – a KIROV-osztály "csatacirkálóival" együtt (amelyek közül mára egyedül a NAGY PÉTER áll szolgálatban) – de facto a felszíni hadihajók alapvető osztályát (capital ship) képviselte az orosz flottában, ahol ugyan korszerűbb egységeket is vízre bocsájtottak már, de egyrészt azok mind csak kisebb és gyengébb hajóosztályokba tartoztak, másrészt az új nagy hajók építésére készült terveket mindeddig nem sikerült valóra váltani.

2. ábra: A SLAVA-osztályú cirkálók tervezett korszerűsítéséről 2020. áprilisában megjelent látványterv szerint az osztály mindhárom hajóján a 8 db P-500 Bazalt (illetve Vulcan) típusú cirkálórakétát 6 db Poseidon nukleáris többcélú torpedóval tervezték felváltani, a csöves tüzérséget pedig török gyártmányú, elektromágneses vezetősínes ágyúra kívánták cserélni (forrás).

3. ábra: Oroszország 2017-2018 fordulóján bejelentett új haditengerészeti felszíni egységei, a Project 23560E „Shkval” (fent balra) és a Project 2350M „Lider” (fent jobbra) kombinált lopakodó, nukleáris meghajtású irányított rakétaromboló és cirkáló, az utóbbi tervezett fegyverrendszereivel (lent). A Lidertől azt várják, hogy egy romboló, egy nagy ASW-hajó és egy irányított rakétás cirkáló képességeit egyesítse magában, miközben kisebb, mint a Project 1144 típus hajói (a NAGY PÉTER), de sokkal több fegyvert szállít. Az Orosz Haditengerészet fő felszíni hadihajói, a Szovremennij osztályú rombolók, a Slava osztályú cirkálók és az Udaloy osztályú tengeralattjáró-rombolók leváltására szánt hadihajók fejlesztésélt 2013-ban jelentették be, a tervezést 2015-ben kezdték meg és 2016-ban fejezték be. Oroszország északi-tengeri és csendes-óceáni flottája számára kezdetben 12 hajó építését tervezték, majd ezt a számot 8-ra csökkentették, végül a finanszírozás csökkentése miatt a fejlesztést törölték a 2018-2027-es fegyverkezési programból. 2019 februárjában mégis úgy döntöttek, hogy a 2020-as évek végéig fel kell építeni 2 hajót, hajónként 100 milliárd rubel költségvetéssel. A 2023-as kezdéssel tervezett építkezés az orosz-ukrán háború nyomában járó nemzetközi gazdasági szankciók miatt valószínűleg tartós késedelmet szenved (forrás).

MILYEN CSAPÁS EZ AZ OROSZ KATONAI BÜSZKESÉGRE? 

Keserű veszteség az orosz hadsereg számára, mivel a hajó, bár bizonyos szempontból már kiöregedett, a krími bázisú orosz Fekete-tengeri Flotta és az orosz katonai büszkeség szimbóluma volt. Az ukrán hajóelhárító rakétákkal eltalált hajóként, ez a legnagyobb orosz hadihajó, amely hadműveletben veszett el 1945 óta. Az orosz Fekete-tengeri Flotta hajóin ezzel a cirkálórakéták száma 72-ről 56-ra csökkent.

4. ábra: A MOSZKVA cirkáló hosszmetszete és felülnézete:

1. hajóács raktára; 2. horgonycsörlő; 3. vezérlőterem; 4. az éltoronyban használt 130 mm-es készenléti lőszerek (AK-130) raktára; 5. a kétcsövű 130 mm-es AK-130 éltorony; 6. a hatcsövű 30 mm-es AK-630 közel-körzeti csöves légvédelmi rendszer automata lövegtornyában használt 30 mm lőszerek raktára; 7. a hatcsövű 30 mm-es AK-630 közel-körzeti csöves légvédelmi rendszer automata lövegtornya; 8. PK-10 típusú elektronikus aktív zavaró rendszer (hamis termikus célpont-kilövő) 10 db indítócsöve; 9. RBU-6000 Szmercs-3 tengeralattjárók és torpedók megsemmisítésére alkalmas reaktív mélységibomba-vető rendszer 12 indítócsöve; 10. tiszti kabinok; 11. parancsnoki kabin; 12. kormányállás; 13. optikai távmérővel felszerelt kormányállás; 14. АП РЛС СУАО "Lev" radar, haditengerészeti tüzérségi tűzvezető rendszer a 130 mm-es kaliberű csöves tüzérség (AK-130) vezérlésére (felszíni, légi és part menti célpontok leküzdését biztosítja az ellenséges aktív és passzív zavaró rendszerek és radar elleni lövedékek jelenlétében); 15. kormányosi kabin; 16. optikai távmérővel felszerelt parancsnoki harcálláspont (irányító és tűzvezető központ); 17. "Argon-1164" radar a hajók elleni „Bazalt” rakétarendszer tűzvezetéséhez; 18. "Vaigach" típusú navigációs radar; 19. MR-750 „Fregat-M” radar légi és felszíni megfigyelő célokra, tengeri használatra; 20. a közel-körzeti fegyverrendszer radarja és alátámasztása; 21. "Korvet" műholdas adatkapcsolati rendszer; 22. tiszti ebédlő és társalgó; 23. P-500 Bazalt (П-500 «Базальт») 550 km hatótávolságú turbósugárhajtású, szuperszonikus cirkálórakéta-rendszer; 24. MP-123-02 / 3 "Vimpel" – felszíni, légi és partmenti célok leküzdésére tervezett 122 és 140 mm-es kaliberű irányítatlan rakéták indítóit vezérlő, szektorális (90°) és körkörös (360°) üzemmódú célkijelölő és célkövető haditengerészeti tüzérségi tűzvezető rendszer; 25. "Kolco" radarrendszer az elektronikus hadviselés (zavarás) támogatására és elhárítására; 26. "Gurzuf A” és "Gurzuf B" aktív zavaró állomások; 27. „Voszhod” radar a légi célok 0-30° közötti tartományban történő kör-körös észlelésére; 28. rakodódaru; 29. "Sztruna" folyadékszintmérő rendszer (tartályfeltöltöttség mérésére); 30. SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rendszer indítóállványa; 31. SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rendszer radarja; 32. helikopter-hangár; 33. GAK MG-335 „Platina” típusú, körkörös láthatóságot és célkijelölést biztosító, tengeralattjárók, torpedók és tengeri aknák észlelésére szolgáló vontatott szonár emelő- és vontatószerkezetének helyisége; 34. GAK MG-335 „Platina” típusú vontatott szonár; 35. kormányrúd-rekesz; 36. repülőgéplőszer-raktár; 37. repülőgépüzemanyag-tartályok; 38. 533 mm-es kaliberű torpedók kilövésére tervezett TA-53 torpedóvetőcső; 39. Az SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rendszer kezelőhelyiségei; 40. üzemanyagtartályok; 41. A ballisztikus rakéták és a nagyon alacsony magasságban repülő célok elfogására fejlesztett, aktív és félaktív lokátoros önirányító SZ-300F (SA-N-6) légvédelmi rakétarendszer 100 kg repesz-romboló töltettel felszerelt rakétái 6 db, egyenként 8 rakétát tartalmazó vetőcsőben; 42. hátsó dinamótér; 43. energiaellátó rekesz; 44. hátsó gépház (a hátrameneti gázturbinás motorokkal); 45. rádióállomás; 46. segédgépek és aktív stabilizátorok rekesze; 47. elülső gépház (az előremeneti fő gázturbinás motorokkal); 48. elülső dinamótér; 49. harci információs állomás (irányítóközpont); 50. fő vezetési pont; 51. antennaburkolat; 52. RBU-6000 Szmercs-3 mélységibomba-raktár; 53. P-500 Bazalt cirkálórakéták kezelőszemélyzete; 54. 130 mm-es lőszerek (AU AK-130) raktára; 55. akusztikus berendezések kezelőszemélyzete; 56. bulbaorrba szerelt GAK MG-335 „Platina” típusú szonár; 57. lánckamra; 58. helikopter-leszálló pálya; 59. helikopter indító központ; 60   M-4 "Osza-M" hajófedélzeti automatizált kétsugaras légvédelmi rakétarendszer (hatótáv: 15 km, repülési magasság: 4 km, sebesség: 500 m/s, tömeg: 128 kg, tűzgyorsaság: 2 lövés/perc); 61. 4K33 „Osza-M” légvédelmi rakétarendszer; 62. 45 mm-es gyorstüzelő ágyú (üdvlövésekhez); 63. PK-2 típusú elektronikus aktív zavaró rendszer (hamis termikus célpont-kilövő) indítócsövei.

5. ábra: Az AK-130 típusú automata haditengerészeti ágyú és készenléti lőszerkészlete. Kaliber: 130 mm, tűzgyorsaság: 10-40 lövés/perc/lövegcső, maximális csőemelkedés: 85°, maximális lőtávolság: 23 000 m (felszíni célok), 15 000 m (repülőgépek), 8 000 m (rakéták) esetén. (forrás).

6. ábra: A P-500 Bazalt 550 km hatótávolságú turbósugárhajtású, szuperszonikus cirkálórakéta-rendszer indító-tubusai (forrás: 1, 2, 3, 4, 5.)

7. ábra: Az SZ-300F (SA-N-6) rakétákat nyolc darab, egyenként nyolcrakétás forgó rakétavetőben tárolták a felső fedélzet szintje alatt. A rakéták bevetési magassága 25-25 000 m, hatótávolsága 7-90 km, végsebessége 4 Mach (https://weaponsystems.net/system/664-S-300F%20Fort).

8. ábra: A 30 mm-es AK-630 közel-körzeti csöves légvédelmi rendszer automata lövegtornya (forrás).

9. ábra: Az RBU-6000 Szmercs-3 tengeralattjárók és torpedók megsemmisítésére alkalmas reaktív mélységibomba-vető rendszer (https://hu.wikipedia.org/wiki/RBU%E2%80%936000).

10. ábra: A cirkáló KA-27 helikoptere (forrás). 

11. ábra: A fenti ábra a füstön keresztül mutatja a hajó főbb részeit a perspektíva érthetővé tétele érdekében (forrás).

A lenti fényképet a brit Guardian folyóiratnak nyilatkozó török szakértő, Yörük Isik szerint egy Project 22870 típusú orosz haditengerészeti mentővontatóról készítették, amelyek közül kettő az orosz Fekete-tengeri Flotta kötelékében működik. A felvételről tisztán leolvasható, hogy a MOSZKVA legénységének egyszerre kellett küzdeni a betörő vízzel és a fedélzeteken tomboló tűzzel, s az is feltűnő, hogy a hajó a fényképfelvételen nem áll vontatás alatt, noha az orosz források szerint a Szevasztopolba vontatás közben süllyedt el (tehát vagy egyáltalán nem vontatták, vagy felhagytak a vontatással addigra, mire a fénykép elkészült). A fotó alapos elemzése alapján az alábbi következtetéseket lehet levonni:

12. ábra: A cirkáló sérüléseinek elemzése.

1) Az ukrán Neptun rakéták a hajóközépen (midship), csapódtak be (a hajó kontúrja miatt ezen a részen a legnagyobb a radarvisszaverődés, hiszen itt vannak a hajó működtetése szempontjából legfontosabb nagy méretű és helyigényű berendezések, gépészeti egységek), valamivel a vízvonal alatt, ami a hajó dőléséhez vezetett. A lékesedés következtében a hátsó gépház megsérült, a teljes elárasztására azonban valószínűleg nem került sor, mivel a hajót beburkoló sűrű füst a kéményeken keresztül távozik, vagyis a gépházban súlyos tűz tombol (azaz semmiképpen sem juthatott be annyi víz a gépházba, hogy onnan az égést tápláló összes levegőt kiszorítsa). A gépház mindenesetre az egész hajó legnagyobb elárasztási tényezőjű (legnagyobb térfogatú) belső tere, így a bejutott víz mennyiségétől függően nem meglepő, ha akár a két oldalfal közötti teljes keresztmetszet egy része víz alá került, a gépházat ugyanis nem osztották meg hosszanti válaszfallal. A hajó dőlését a bal oldali lékesedés okozza, a jobb oldalon ennek ellenére csekély mértékben emelkedik ki a hajótest víz alatti része, még úgy is, hogy a mélyített tatfedélzet bal oldala már a fedélzet pereméig merül. Mindez arra utal, hogy a lékeken át a hajóba áramló víz egyenletesen oszlik el a hajótestben. Ennek több oka is lehet: vagy nem zárták le a vízzáró ajtókat (ezért a gépházba betört víz más, szomszédos rekeszekbe is tovaterjedt), vagy ellenárasztással igyekeztek mérsékelni a dőlést (esetleg az SZ-300-as rakétákat befogadó rekeszt is elárasztották, tűzvédelmi okokból). A vízbetörés mindenesetre láthatóan egyenletes süllyedési folyamatot okoz, amennyiben a bal oldala felé megdőlt helyzetű hajó anélkül merül fokozatosan egyre mélyebbre, hogy az aszimmetrikus elárasztás miatt a felborulásától kellene tartani. A víz egyenletes szétterjedésére utal az is, hogy a süllyedő hajón megszűnt az áramszolgáltatás, ami azt jelenti, hogy mindkét gépház és a segédgépház is víz alá került (a felsőbb fedélzeten elhelyezett vészhelyzeti generátorok működését valószínűleg a tűz lehetetlenítette el). Ez megerősíti azt a feltételezést, hogy az érintett helyiségeket nem sikerült szárazon tartani (vagy azért, mert a vízhatlan ajtókat nem zárták le megfelelően, vagy azért, mert a vízmentes rekeszek valamely más okból tömítetlenné váltak).

2) A felvételt elemző Chris Parry nyugalmazott ellentengernagy szerint a hajóba csapódott támadó-rakéták a vízbetörés mellett további hatalmas károkat is okoztak, mivel nagy valószínűséggel megrongálták (anélkül, hogy felrobbantották volna) a cirkálón a felső fedélzet peremére szerelt hátsó Bazalt rakéta-pár indítótubusait és talán a bennük tárolt rakétákat is, amelyek így kiengedhették a hajtóanyagot, ami afféle égésgyorsítóként tovább fokozhatta a hajón belül keletkezett tüzet, amely vízszintesen terjedt tovább a fedélzeteken és a sérült válaszfalakon keresztül hátrafelé.

3) A hajó oldalán több helyen látható elszenesedett folt, ami azokat az ökörszem-ablakokat, illetve szellőzőket jelzi, ahol a forró levegő és füst a szabadba távozott. Az itteni füstnyomok súlyos kárelhárítási hiányosságról tanúskodnak: azt jelzik hogy a tűz ideje alatt (részlegesen vagy teljes egészében) tovább működött a szellőztetés, vagyis tulajdonképpen táplálták a tüzet, mivel nem zárták el azt az oxigéntől. A tűzzel érintett helyiségek tűzbiztos ajtóit ugyanakkor valószínűleg bezárták, mivel ellenkező esetben a tűz gyorsabban és nagyobb területen elterjedt volna. Így viszont nehéz helyzetbe hozták a tűzhöz igyekvő fedélzeti tűzoltókat (akik amúgy oxigénpalackot használtak, hiszen a zárt téri tűz mérgező gázokkal tölti meg a légteret), akiknek ezért úgy kellett megkezdeniük az oltást, hogy a tűz folyamatos levegő-utánpótlást kapott. Szabó Balázs tűzoltó szerint a zárt helyen tomboló tűz a meglévőhöz képest újabb oxigénforrás megnyitásakor (pl.: amikor kinyitották a tűzbiztos ajtókat, hogy az oltószemélyzet beléphessen) kicsap a helységből egy óriási, pusztító lángnyelv formájában, ami több száz fokkal melegebb lehet az anyatűznél. Ez a flash-over (tűz-átcsapás) jelensége, ami szélsőséges esetben akár teljesen ellehetetleníthette az eredményes tűzkár-elhárítást és a MOSZKVA megmentését.

4) Az ablakok és szellőzők körüli égésnyomokhoz képest komolyabb tűzre utaló, nagyobb kiterjedésű égésnyom (4/a) van a helipod alatti mélyített tat-fedélzet és a felső fedélzet helikopter-hangár melletti íves találkozási pontjánál, közvetlenül az OSZA rakéták tárolóhelye (4/b) előtt.

5) Az M-4 "Osza"  légvédelmi rakétarendszer indítóállványai lesüllyesztett pozícióban (5/a), az SZ-300F rakéták radarja (5/b) pedig nyugalmi állapotban látható, ami arra utal, hogy a MOSZKVA fedélzetén vagy egyáltalán nem észlelték az ukrán rakéták közeledését, vagy bár észlelték azt, mégsem hajtottak végre ellenintézkedéseket időhiány, vagy valamilyen egyéb ok miatt (ha nem maradt idő reagálni).

6) H. I. Sutton haditengerészeti elemző szerint a tűz elérhette az SZ-300F légelhárító rakétákat is. A fedélzeten történt erős robbanásról szóló (meg nem erősített) sajtóértesüléseken kívül erre utal, hogy a rakéták indítóállásai körül beszakadt a jelentős szakaszon megsérült, felgyűrődött fedélzet (6/a), amelynek kiterjedt deformációja a fémszerkezet rendkívüli hőhatás miatti kilágyulására utal, valamint a hajótestnek a rakétasilókat befogadó rekesz hátsó válaszfala mentén felnyílt hegesztési varrata (6/b). A látványos tűzkár ellenére az SZ-300-as rakéták robbanása nem valószínű, mivel 64 db, egyenként 100 kg súlyú robbanótöltettel felszerelt rakéta zárt téri robbanása az egész hajót széttépte volna. Ezért az orosz védelmi minisztérium által kiadott közlés szerint a hajón történt lőszerrobbanás (amelyért két, tiltott helyen dohányzó matrózt tettek felelőssé) – ha megtörtént egyáltalán – nem a hajó elsüllyedéséhez vezető okfolyamat indító oka, hanem legfeljebb az ukrán rakéták becsapódását követő tűzvész okozta másodlagos robbanások következménye lehet. Mivel a fénykép tanúsága szerint sem az elülső P-500 Bazalt (illetve Vulcan) típusú cirkálórakéták, sem a hátsó SZ-300-as légvédelmi rakéták nem robbantak fel, ha volt lőszerrobbanás a hajón, az csakis az ukrán Neptun-rakéták becsapódási helye felett, a felső fedélzet peremén elhelyezett AK-630 közel-körzeti légvédelmi rendszer 2 db bal oldali automata lövegtornyához tartozó lőszerraktárban történhetett, ami azonban nem bír jelentős rombolóerővel a hajó elsüllyesztése szempontjából. Külön ki kell emelni, hogy a T-53 torpedóvetőcsövet takaró oldalajtó (6/c) a hajótesten sértetlen (a MOSZKVA cirkálót annak ellenére is felszerelték torpedókkal, hogy az Egyesült Államok Haditengerészete eltávolította azokat a saját cirkálóiról, mivel úgy ítélték meg, hogy másodlagos robbanás esetén inkább veszélyt jelentenek a hajóra, mintsem hasznosnak az ellenséges egységek elpusztításában).

7) A darut általában a két kémény között, leengedve rögzítik, itt azonban a kémények között, nagy gémkinyúlással állva látható, vagyis használatban volt (vélhetően a motorcsónakok leengedésére használták a hajóelhagyáskor), ami arra utal, hogy eltelt némi idő az első találat és a tűz elterjedése között (mielőtt a tűz elérhette volna a daru kezelőplatformját).

8) A nyitott hangárajtók azt jelzik, hogy a helikopter is felszállt (vagy éppen repült, így a rakéta-találat pillanatában nem is volt a fedélzeten).

9) A sérült MOSZKVA hátterében egy tűzoltóhajó árbóccsúcsa látható. A hajó tűzoltófecskendői nagynyomású vízsugárral igyekeznek eloltani a fedélzeti tüzeket, csekély eredményességgel. A fedélzetekre locsolt és a fedélzeti nyílásokon át a hajóba is beszivárgó oltóvíz egyenetlen eloszlása a hajótérben, hozzájárulhatott a cirkáló későbbi egyensúlyvesztéséhez.

10) A hajó összes motorcsónakja (10/a) és – egy kivételével – minden mentőtutaja (10/b) hiányzik, ami arra utal, hogy a legénységet a hajó elsüllyedése előtt evakuálták. A hajóelhagyás rendkívüli intézkedés, amely hadihajón kizárólag akkor megengedett, ha a kárelhárítási műveletek nem vezethetnek eredményre, így nem marad más lehetőség. A kárelhárítás eredményességét több tényező is befolyásolta. Egyrészt egyszerre kellett küzdeni a hajó mélyén a vízbetöréssel és a felsőbb fedélzeteken tomboló tűzzel. Másrészt a tűzoltók munkáját jelentősen megnehezítette a szellőzőrendszer működése. A végeredményt a kiképzés is befolyásolta: a vietnámi háború hordozótüzei (USS FORRESTAL) tapasztalatai alapján az amerikai haditengerészetnél a hadihajók személyzetének minden tagja részesül kárelhárítási (mentési, tűzoltási) kiképzésben, így baj esetén a hajón tartózkodó összes személy az alapvető szolgálati beosztásától függetlenül képes bekapcsolódni ebbe a tevékenységbe. A hajó dőlése a 2022.04.13-án 19:47-kor történt kigyulladásától az áramszolgáltatás 2022.04.14-én hajnali 01:44-kor történt megszűnéséig tartó 5 óra 57 perces süllyedési folyamat alatt az elárasztás egyenletes tempója ellenére 15 fokig fokozódott. Ez és a felsőbb fedélzeteken tomboló tűz jelentősen megnehezítette a kárelhárítást. A hajnali órákban 27 km/h-ig fokozódó szélerősség és az 1-2 m magas hullámok ebben az állapotban már végzetesnek bizonyultak, hiszen rendszeresen felcsaptak a hajó mélyített tatfedélzetére, így a hajó végül felborult.

13. ábra: A rakéta-találatok okozta sérülések a hajótesten (forrás). A közelkép alapján egyes elemzők azt sem tartják kizárhatónak, hogy a hajót nem kettő, hanem három Neptun-rakéta találta el (a feltételezés még akkor sem feltétlenül légből kapott, ha a hajó elsüllyesztéséről szóló hivatalos ukrán közlések csak két rakétát említenek, hiszen elképzelhető, hogy egyszerre több rakétát is indítottak annak érdekében, hogy nagyobb valószínűséggel legyen olyan, amelyik célba talál akkor is, ha a célra repülés közben egyet vagy többet a hajó légvédelme esetleg hatástalanít).

14. ábra: Az eltalált és megdőlt helyzetű cirkáló szimulatív ábrázolása (forrás).

15. ábra: Időjárási viszonyok - hullámzás (balra) és szélerősség (jobbra) - a támadás és a hajó elsüllyedése idején (forrás).

16. ábra: Az időjárás szerepe nemcsak a sérült hajó elsüllyedését befolyásolhatta, de bizonyos körülmények között magát a sikeres Neptun-találatot is elősegíthette, hiszen a rakéta-védelmi rendszerek időjárási sérülékenységét értékelő vizsgálatok eredménye alapján köztudott, hogy a légköri részecskék, mint például az eső és a jég - vagy a háborgó tengerfelszínen mozgó masszív hullámtömegek - befolyásolják a támadó és a védelmi célú rakéták, s a nagy sebességű lövedékek, valamint a tűzvezető és irányító rendszereik teljesítményét, noha nem lehet pontosan előre jelezni azt, hogy ez mekkora hatással lesz a teljesítményükre. A MOSZKVA elleni rakétatámadás különböző időjárási viszonyok közötti szimulációja mindenesetre azt mutatta, hogy szeles és esős időben, hullámzó tengerfelszín mellett a hajó M-4 "Osza" légvédelmi rakétarendszerének megbízhatósága jelentősen csökkent (forrás).

Mindent egybevetve a fenti elemzés nemcsak a MOSZKVA cirkáló sérülései és az elsüllyedésben játszott szerepük értékelésére, de a hadihajó elleni támadás, a kárelhárítás, a hajóelhagyás és a süllyedés idősorának pontosítására is lehetőséget biztosít. A MOSZKVA elleni sikeres rakéta-támadást ugyanis április 13-án, este jelentették be és másnap hajnalban süllyedt el a cirkáló. Ezért - mivel a hajóról készült felvételeken még világos van - jogos kérdés, hogy vajon mikor készültek a felvételek. Erre a kérdésre ad választ az áprilisi napnyugta (19:43) és a napkelte (05:51) Fekete-tengeren történő észlelésének időpontja (forrás). Az idézett közlések alapján az első híradások 19:47-re teszik a találatot kapott hajó kigyulladásának időpontját, 01:05-re a rádiós segélykérés idejét és 01:44-re az elektromos áramszolgáltatás leállását. A tűz keletkezésének időpontja nagyjából egybeesik a naplemente időpontjával. Ezt a tényt a sérült hajónak az ismert fotókon látott állapotával és a fényviszonyokkal összevetve, azt kell feltételezni, hogy a tüzet okozó találat valamivel korábban - még késő délután, illetve kora este - történt, akárcsak a hajó evakuálása (hiszen a fenti fotón is az látható, hogy a hajót a kép készítésekor már elhagyták). A kiürítés (s az arról való döntéshozatal) időszükségletére tekintettel és azt feltételezve, hogy a sérült hajót ábrázoló felvételek a naplementét megelőző utolsó órában készültek, valószínűtlen, hogy a találatra 19:00 után került volna sor.

17. ábra: A szakértők szerint a süllyedő MOSZKVA cirkálóról egy Project 22870 típusú orosz haditengerészeti mentővontató fedélzetéről készítették az ismert képeket. E típus sebessége 14 csomó (25,9 km/h), a hajótörés helyszíne a szevasztopoli bázistól pedig cca. 100 tengeri mérföld (197 km). Eszerint, ha a vontató Szevasztoploból indult volna, úgy a bázis és a MOSZKVA elleni támadás helyszíne közötti távot 7 és fél óra alatt sikerült volna leküzdenie. A MOSZKVA viszont csak mintegy 6 óra hosszat volt még úszóképes a Neptun rakéták találata után. Ez tehát (ha a cirkáló elsüllyedésére vonatkozó ismert idősor legalább megközelítően hiteles) kizárja annak a lehetőségét, hogy a vontató Szevasztopolból indult volna és azt valószínűsíti, hogy eleve a helyszínen tartózkodott az orosz kötelék részeként (ami arra utal, hogy az oroszok számoltak azzal a lehetőséggel, hogy az Ukrajna elleni támadó hadműveletekben résztvevő hajóik műszaki mentésre szorulhatnak).

Ami a legénység veszteségeit illeti, arról mindeddig csak ellentmondásos információkat tettek közzé. Az erre vonatkozó közléseket általában úgy interpretálják, hogy az orosz védelmi minisztérium ragaszkodik ahhoz, hogy mindenkit kimentettek (forrás), miközben Ukrajna jelentős orosz veszteségekről számol be. A kép azonban ennél árnyaltabb.

Orosz részről 2022.04.14.-20. között összesen csupán 3 hivatalos közlés jelent meg a TASSZ hírügynökség oldalán, s ezek közül csak 2 tartalmazott a legénységre is vonatkozó általános közlést, minden részlet említése nélkül. A 2022.04.14-én 21:01-kor közzétett, majd 22:59-kor frissített híradás arról számolt be, hogy "A minisztérium hangsúlyozta, hogy a legénységet a közeli Fekete-tengeri Flotta hajóira evakuálták, amint azt korábban bejelentették.", a 2022.04.16-án, 19:20-kor megjelent hírek szerint pedig: "Az orosz haditengerészet főparancsnoka, Nyikolaj Jevmenov tengernagy találkozott a MOSZKVA rakétacirkáló legénységével, és ígéretet tett arra, hogy a tisztek, a kadétok és a matrózok tovább szolgálhatnak a haditengerészet kötelékében". Az orosz közléseket átvevő híradások a fenti megfogalmazások általános jellege miatt rendre úgy hivatkozzák ezeket a közléseket, hogy az orosz hivatalos álláspont szerint a hajó legénységének összes tagját megmentették (holott az orosz hivatalos közlemények erre egyáltalán nem utalnak).

18. ábra: A túlélő legénység szemléje Szevasztopolban. Nincsenek ötszázan... (forrás).

Ukrán részről eleinte arról számoltak be, hogy a cirkáló 510 fős legénységének minden tagja elpusztult, ezt később jelentős veszteségekre enyhítették, de konkrétumokkal az ukrán közlemények sem szolgálhattak.

A nemzetközi sajtóban ugyanakkor megjelent több olyan híradás is, amely a hajó legénységéhez tartozó eltűnt személyek hozzátartozóinak reakcióit elemzi. Az Al Jazeera arab hírportál 2022.04.19-i közlése idézi a Meduza független orosz nyelvű híroldalt, amely a Fekete-tengeri Flotta parancsnoksághoz közel álló forrásra hivatkozva azt közölte, hogy mintegy 500 tengerész tartózkodott a MOSZKVA fedélzetén, s a legénység 37 tagja meghalt és mintegy 100 ember megsebesült, miközben az eltűntek pontos száma még nem ismert. A hírportál azt is kiemelte, hogy "Az elmúlt napokban több család is közölte a közösségi médiában, illetve a független orosz vagy külföldi sajtónak adott nyilatkozatában azt, hogy nem találják a MOSZKVÁN szolgált gyermekeiket." A családtagok írásos válaszokat követelnek a hatóságoktól, ám kéréseikre a Kreml szóvivője kitérő választ adott: "Minden ezzel kapcsolatos információt a védelmi minisztérium ad ki, itt és most nem vagyunk jogosultak semmit sem elmondani."

Az ukrán Telegram-csatorna a valószínű veszteségek között az alábbi személyeket tartja nyilván név szerint:

Elesettek:

Anton Valerijevics Kuprin - 1. osztályú kapitány

Vitalij Begerszkij - 1. osztályú matróz,

Iván Vakrusev - kadét (5. harcrészleg)

Jegor Dmitrijevics Skebec - szakács

Mark Taraszov.

A fenti elemzés összeállításához segítséget jelentettek

"A Tiborublog és Lemilblog szerzőinek és olvasóinak FB-csoportja" alábbi tagjai által megosztott közlések: Bill George, Deák Tamás, Gúth Sándor, Kovács Lajos, Mizsei Lajos, Szabó Balázs, Szabó Zsófia, Szalai Zoltán,

valamint az alábbi források:

Típus-ismertetés: 

https://autojournalism.com/top-10-largest-guided-missiles-ship-in-the-world/

https://www.liga.net/images/general/2022/04/14/20220414152650-2493.jpeg?v=1649939269

http://oruzhie.info/voennie-korabli/126-krejser-moskva

https://tass.ru/armiya-i-opk/11281247?utm_source=google.com&utm_medium=organic&utm_campaign=google.com&utm_referrer=google.com

https://i.pinimg.com/736x/e9/cc/4d/e9cc4d634e2c19de13fe888dc3566858--battleship-syria.jpg

http://www.and-kin2008.narod.ru/drawingpr1164.html

http://alternathistory.com/modernizatsiya-raketnyi-kreiser-proekta-1164/

https://en.wikipedia.org/wiki/Slava-class_cruiser

https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_cruiser_Moskva

https://army-news.org/2013/03/raketnye-krejsera-proekta-1164-atlant/

https://voennoedelo.com/posts/id20631-qsvlsw8lw8ezknjywgpq

https://hu.pinterest.com/pin/AaodjfIuhLmrPnt3F00x_dFsN9c3nML3nw-z_ZzI-oV6kNjL6tnVMv0/

http://www.modelwarships.com/reviews/ships/ru/cg/700-slava-trump/trumpeter-review.html

http://www.modelwarships.com/reviews/ships/ru/cg/700-slava-trump/moskva-paint.jpg

https://www.1999.co.jp/itbig16/10161992t4.jpg

https://ichef.bbci.co.uk/news/1024/cpsprodpb/8EFF/production/_124170663_7e5d019e-5439-4a90-858a-b2b658568c2c.jpg

https://sakhalianet.x10.mx/shippictures/igs_cruisers/low_res/slava.jpg

https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/i/28af330d-2293-438d-9d98-ae25621da175/desu8hk-06fa3011-3eb0-4243-ab9a-299a3bb265a2.png

https://www.deviantart.com/digitalexplorations/art/USSR-Slava-class-guided-missile-cruiser-FSX-894966392

https://live.staticflickr.com/4171/34713735496_494790221c_b.jpg

https://c8.alamy.com/comp/HFCYY2/a-view-of-the-deck-area-housing-the-sa-n-6-vertical-missile-launchers-HFCYY2.jpg

https://www.korabel.ru/filemanager/IMAGES/0/121/121871.jpg

https://i.pinimg.com/736x/b7/70/ee/b770ee78ddd1517e389a93d6656eb4bd.jpg

https://coollib.com/i/50/140750/pic_22.jpg

Tervezett korszerűsítés:

https://www.maritime-executive.com/editorials/shipbuilding-may-limit-russian-navys-future

https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2016/july-2016-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/4183-all-large-russian-navy-ships-of-1st-and-2nd-rank-may-get-nuclear-power-plants.html

https://www.navalnews.com/naval-news/2020/04/russian-navys-slava-class-cruiser-to-get-new-weapons/

Tervezett új típusok: 

https://www.navalnews.com/naval-news/2021/09/russia-to-start-construction-of-new-project-22350m-frigate-in-2024/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lider-class_destroyer

Az orosz flotta csoportosítása: 

https://www.navyrecognition.com/images/stories/news/2018/august/Russia_reinforced_its_naval_task_group_in_Mediterranean.jpg

https://www.rbth.com/news/2013/09/13/russia_will_increase_its_group_in_mediterranean_-_commander-in-chief_of__29786.html

http://2.bp.blogspot.com/-uWPKvRXCDnk/UqfRO7aYnII/AAAAAAABp8s/ZJQCdCndTAY/s1600/2013-09-12-BZSSR.jpg

https://images.squarespace-cdn.com/content/v1/59cba599f9a61e4ef873b52f/1527194039548-4SYFIE2DHBSOXNL10THS/image-asset.png?format=1000w

https://img.over-blog-kiwi.com/0/55/62/61/20150429/ob_cc1436_the-russian-navy.jpg

Az ütközet elemzése: 

https://militarywatchmagazine.com/article/what-ukrainian-missile-could-the-40-year-old-russian-cruiser-moskva-have-sunk-by-itself

https://www.maritime-executive.com/article/photos-first-images-of-the-lost-russian-cruiser-moskva-emerge

https://www.aa.com.tr/en/russia-ukraine-war/turkish-ship-rescued-54-sailors-on-damaged-russian-naval-cruiser-moskva/2564125

https://news.usni.org/2022/04/13/russian-navy-confirms-severe-damage-to-black-sea-cruiser-moskva-crew-abandoned-ship

https://www.theguardian.com/world/2022/apr/18/film-and-photos-appear-to-show-russian-cruiser-moskva-shortly-before-it-sank

https://twitter.com/jon96179496/status/1514384736319328265

https://gcaptain.com/russian-flagship-sinks-moskva/

https://www.maritime-executive.com/article/photos-first-images-of-the-lost-russian-cruiser-moskva-emerge

https://www.navalnews.com/naval-news/2022/04/analysis-chain-of-negligence-caused-the-loss-of-the-moskva-cruiser/

https://www.americanchronicles.news/photos-of-the-sinking-of-the-russian-cruiser-moskva-analyzed-by-experts/

https://www.outono.net/elentir/2022/04/18/the-first-images-of-the-russian-cruiser-moskva-after-the-attack-that-sank-it/

https://tickernews.co/russia-may-be-forced-to-change-black-sea-strategy-after-moskva-sinking/

https://934185.smushcdn.com/2425611/wp-content/uploads/2022/04/Ukraine-War-SLAVA-Cruiser-Moskva-scaled-1-1024x576.jpg?lossy=1&strip=1&webp=1

1912. április 10-én, déli 12:00 órakor indult el a dél-angliai Southamptonból az akkori világ legnagyobb óceánjárója, a TITANIC, amely 4 nappal később, április 14-én 23:40-kor jéghegynek ütközött, majd 15-én hajnalban, 02:20-kor elsüllyedt az Atlanti-óceánon. A hajó indulása és elsüllyedése közötti tengeri út az ún. "TITANIC-hét", amelyről világszerte rendszeresen megemlékeznek a hajózástörténeti szervezetek, a téma avatott ismerőinek számító előadókkal, előadásokkal és kiállításokkal felidézve a történteket. E nemzetközi eseménysorhoz igazodva rendezi meg a TIT Hajózástörténet, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete is jubileumi program-sorozatát.

2021. április 1-én Max Barber, a londoni székhelyű Born This Way Media Kft. kreatív igazgatója azt a kérdést intézte Dr. Balogh Tamáshoz, hajózástörténészhez és hajóroncs-kutatóhoz, az Óceánjáró-enciklopédia szerzőjéhez, hogy bekapcsolódna-e egy 6 – egyenként 60 perces – epizódból álló dokumentumfilm-sorozat gyártásába, amely az „Elveszett óceánjárók – paloták a tengerfenéken” munkacímmel éppen belépett az előgyártás szakaszába. Balogh Tamás a történeti és műszaki elemzések szakértőjeként, valamint a műszaki rajzok készítőjeként és az animációk tervezőjeként kapcsolódott be a projektbe, amelynek általa kezelt részleteibe enged bepillantást az alábbiakban. Az egyes epizódok tartalmát és a forgatókönyv alapjául szolgáló történeti háttérkutatás eredményét, valamint a filmsorozat vizuális világának megalkotásához felhasznált terveket az alábbi linkeken ismerhetik meg az érdeklődők: Ep1., Ep2., Ep3., Ep4., Ep5., Ep6.

I.) Miről szól és hogyan jött létre a sorozat?

A legtöbb embernek az „óceánjáró” szó hallatán a TITANIC jut az eszébe. A végül „Az elveszett óceánjárók titkai” (Secrets of The Lost Liners) címen forgalomba hozott alkotás azonban arra törekszik, hogy kiszabadítsa a fogalmat ennek az egyetlen hajónak az árnyékából és mélyreható tengerészettörténeti sorozatként hiteles képet adjon a világ legnagyobb óceánjáróinak tervezéséről, szolgáltatásairól és elvesztéséről. A sorozat így az elmúlt 100 évben háború, baleset, vagy emberi tévedés eredményeként elsüllyedt leghíresebb óceánjáró személyszállító hajók – a CAP ARCONA (1927-1945), a NORMANDIE (1932-1948), a REX (1931-1944), a QUEEN ELIZABETH (1938-1972), az AMERICA (1939-1994) és az ANDREA DORIA (1951-1956) – történetét dolgozza fel az események történeti kronológiája mellett a hajók tervezésének és biztonsági rendszereinek fejlődését is bemutatva.

1. ábra: A sorozat főcíme. A sorozat előzetese és az első epizód megtekinthető itt.

A sorozat az ismeretterjesztő televíziós műsorok piacán 2020. június – 2021 november folyamán végbement jelentős átalakulásnak köszönhetően jöhetett létre, amikor az amerikai Arrow Media létrehozta az amerikai és az Egyesült Királyságbeli dokumentumműsorok és tartalomszolgáltatók új platformját, illetve amikor a német Herbert L. Kloiber Night Train Media nevű vállalkozása felvásárolta a televíziós jogok forgalmazójaként, televíziós alkotások társproducereként, társfejlesztőjeként és ügynökeként működő brit BossaNova Media Ltd-t. Kettejük együttműködésében hozták létre azt a beszerzési pénzalapot, amely a korszerű dokumentumfilmek immár a második nagy sorozatát hozza létre. Ennek a sorozatnak a részeként jött létre „Az elveszett óceánjárók titkai” első 6 epizódja, amelyet a tervek szerint további részek követnek.

Az alkotó-csapatot a dokumentumfilm-gyártásra specializálódott független alkotókat tömörítő brit Content Kings Ltd. Production és a Born This Way (Így születtek) Media Ltd. munkatársai, Jason Davidson és Peter Roch producerek és rendezők, illetve Max Barber társproducer alkotta, akik a History Channel mellett egyebek közt a BBC, az ITV, a C4, a Channel 5, a Sky, a FOX, az NBC, a Paramount, a National Geographic, a Facebook Watch, a Netflix és a YouTube Originals számára készítenek műsorokat.

II.) Miért és hogyan sikerült magyarként bekapcsolódni a munkába?

Mivel Max Barber értesült Balogh Tamásnak az óceánjárók történetét bemutató projektjéről, amely a világ legnagyobb digitális hajóprofil-gyűjteményének létrehozását eredményezte, azt feltételezte, hogy az alkotó képes lehet bekapcsolódni a filmgyártásba.

A fején találta a szeget: miután egyeztették a részleteket – azt, hogy pontosan mire van szükség a produkcióban – Balogh Tamás szívesen mondott igent a megtisztelő felkérésre, hiszen az általa elvégzett munka eredményeként mintegy 20 ország 100 hajótársaságának 1830-2003 között épült 500 óceánjárójának digitális megformálására került sor Ezen kívül 6 ország 7 hajótársaságának 12 hajója esetében nemcsak a végül megvalósult, de az előzetes terveket is feldolgozta, továbbá 2 olyan hajót is megrajzolt, amelyet ugyan elkezdtek építeni, de végül sohasem fejeztek be, és 3 olyat is, amelyet hadihajóvá építettek át. Végül 7 ország 17 hajótársasága által megrendelt 27 olyan hajó jellegrajzát is elkészítette, amelynek a felépítéséhez végül sohasem kezdtek hozzá.

Ez a munka több célt szolgál egyszerre. Egyrészt az általános ismeretterjesztési célok keretében hozzájárul egy, az óceánjárók történetéről szóló nagy képes enciklopédia kiadásához, valamint különböző, az óceáni személyhajózással kapcsolatos kiállítások szervezéséhez, a szükséges 2D-s grafikus megjelenítés biztosításával. Másrészt kifejezetten azzal a céllal jött létre, hogy a hajók 3D-s megformálása révén az óceánjárók filmes produkciókban történő hiteles, egyben részletgazdag megjelenítését támogassa.

Ez a gyűjtemény a legutóbb Enyedi Ildikó rendező alkotása, a Füst Milán regényéből készült „A feleségem története” c. film elkészítéséhez nyújtott segítséget, amelyet 2021-ben a Cannes-i Filmfesztiválon Arany Pálma díjra, a Sydney Filmfesztiválon a fesztivál díjára, 2022-ben a Keralai Nemzetközi Filmfesztiválon közönségdíjra, a Zsigmond Vilmos fesztiválon pedig a legjobb alkotás díjára jelöltek, s amely 2021-ben az Otrantói Filmfesztiválon a zsűri különdíját nyerte. A filmben szereplő hajókat Balogh Tamás tervezte, s a KGB Stúdió munkatársai keltették életre Klingl Béla vezetésével. A tervezési folyamat részleteiről itt olvashatnak.

2. ábra: A Balogh Tamás tervezte óceánjáró a film egyik jelenetében. További műhelytitkok az alkotás werkfilmjében 1:02-től.

Az egyedülállóan hatalmas és pontos digitális adatbázis jelentette azt a megfelelő alapot, amely, a korábbi referenciákkal együtt alkalmassá tették az alkotót arra, hogy magyarként lehessen részese az alkotófolyamatnak munkatársaival, a műszaki rajzok digitális animációinak gyártása során animátorként közreműködő Gyurik Benettel és a vizuális hatások részleteinek felülvizsgálatáért felelős a Könczöl Péterrel (post-production supervisor) közösen egy olyan filmsorozatban, amelyben a világ legelismertebb szakértőivel dolgozhatott együtt. Hiszen a filmsorozat stáblistáján egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóinak a neve is szerepel, mint a brit Mark Chirnside, vagy éppen a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne, a Brit Birodalom Rendjének tisztje. A filmsorozat minőségéről az is sokat elárul, hogy a műsorkészítéshez a legkiválóbb szakértők mellett a leggazdagabb közgyűjtemények – egyebek közt az Egyesült Államok Nemzeti Levéltára és Kongresszusi Könyvtára, a Tengerészeti Tervezők Királyi Intézete, vagy épp a French Line archívuma – anyagát is sikerült biztosítani.

III.) Hogyan jött létre a digitális tervrajzgyűjtemény? 

Balogh Tamás még gyermekkorában, a ma általa vezetett TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületet 1979-ben megalapító Marjai Imre „Nagy hajóskönyv” c. alkotása és az abban látható, a süllyedő TITANIC-ot ábrázoló Willy Stöwer-kép hatására vált az óceánjárók szerelmesévé, s kezdett maga is rajzokat készíteni a különböző hajótípusokról, az óceánjárókat is beleértve.

3. ábra: Marjai Imre: Nagy hajóskönyv (Móra Kiadó, Budapest, 1981). A bal oldalon a szerző saját rajza a német DEUTSCHLAND óceánjáróról, a jobb oldalon Willy Stöwer festménye a TITANIC katasztrófájáról.

4. ábra: A KAISER WILHELM II óceánjáró. A magyar Marjai Imre (1912-2005) és az amerikai Francis Osborn Braynard (1916-2007) stílusában készült színezett tollrajz Dr. Balogh Tamás munkája.

A hajókat térben ábrázoló perspektivikus – nézeti – rajzok mellett azonban számtalan oldal- és felülnézeti rajz, a különböző hajók méreteinek összehasonlítására vagy éppen egyes részleteik elemzésére szolgáló vázlat is készült.

5. ábra: Az arányok és a részletek tekintetében a későbbi alkotó tevékenységhez szükséges tájékozódást segítő vázlat-rajzok (Dr. Balogh Tamás).

Minden ehhez hasonló vázlatokkal kezdődik. Ezek segítenek mélyen bevésni a formát, egyúttal azt is tudatosítják, hogy melyek azok a részletek, amelyeket még sikerült eléggé alaposan megismerni, ezért további információkat kell szerezni róluk.

Ezt követően kezdődik a hiányzó információk összegyűjtése, ami olykor évekig is eltarthat. Hiszen fel kell keresni a hajó eredeti terveit őrző archívumokat, a gyári modelleket bemutató múzeumokat és fel kell kutatni a lehető legtöbb korabeli fényképet és kiadványt, amely hitelt érdemlő bemutatását adhatja a kérdéses részleteknek. A forrásként felhasznált dokumentumok – archív tervek, fotók és a hajóról készült gyári modellek - segítségével összegyűjtött információk alapján kezdődhet el aztán a rajzolás. Jól látható tehát, hogy számtalan forrás segít egy-egy apró részlet tisztázásában, míg elkészülhet egy-egy jellegrajz.

6. ábra: A digitális tervrajz készítése és forrásai a gyári tervrajzoktól és modellektől az archív fotókig (Dr. Balogh Tamás).

IV.) Hogyan készült animáció a digitális tervekből?

„Az elveszett óceánjárók titkai” c. dokumentumfilmes produkció Balogh Tamás bevonásakor az előgyártás szakaszában volt (ez a produkció tervezési szakasza azután, hogy a filmötlet „zöld lámpát” kapott, vagyis ez a főfotózás megkezdése előtti szakasz, amely általában a forgatókönyv-kezelést, az ütemezést, a szereplő-válogatást, a díszlettervezést és a pénzügyi tervezést foglalja magában). Így elegendő idő állt rendelkezésre Balogh Tamás számára ahhoz, hogy a 6 epizód mindegyikéhez megtervezhesse a látványvilágot és a bemutatni kívánt animációs elemeket.

Hamar világossá vált, hogy a gyártók nem érdekeltek három dimenziós modellek segítségével előállított CGI alkalmazásában, ezért a 2D animációk mellett döntöttek. Ehhez igazodva Balogh Tamás a műszakirajz-készítés analógiájára építette fel a teljes látványvilágot, amelyben az egyes hajók a milliméter-papír segédvonalait idéző, a háromdimenziós tér optikai illúzióját keltő rácshálós háttér elé kerültek. Minden hajóhoz három tervlapból álló tervkészlet készült, amely tartalmazta a hajók főnézeti rajzait, valamint a bordarajzát, illetve a kereszt- és a hosszmetszetét.

7. ábra: Digitális főnézeti tervrajzok és hosszmetszet a NORMANDIE óceánjáróról szóló epizódhoz (Dr. Balogh Tamás). További információk itt.

Ezek adták azt az alapot, amely aztán megmozdult az animáció során. Az animációs jelenetsorrendjét teljes egészében Dr. Balogh Tamás tervezte, aki az animációkat tartalmazó jelenetek forgatókönyvélt is írta. Ehhez a sorozat rendezői teljesen szabad kezet adtak, instrukcióikkal nem szorították szigorú keretek közé az alkotó folyamatot. 

A forgatókönyvek elkészítését az egyes epizódokban bemutatott hajók történetének alapos elemzése, kiterjedt levéltári kutatómunka előzte meg, amely egyebek között az egyes hajók pusztulásával összefüggő hivatalos vizsgálatok eredeti jegyzőkönyveire is kiterjedt annak érdekében, hogy az animációkon egészen biztosan azt és úgy láthassák az érdeklődők, ami és ahogyan valójában történt.

8. ábra: A NORMANDIE pusztulását bemutató animáció a tűz kitörésének helyétől kezdve a fedélzeteken történő szétterjedésén át, a hajó oltásának szakaszait és az oltóvízzel történő aszimmetrikus elárasztás miatti felborulást bemutató jelenetekig kíséri végig a hajó agóniáját (Dr. Balogh Tamás).

A gyártás ebbe a munkafolyamatba egyáltalán nem szólt bele – csak a magyar csapat által elkészített animációk megtekintése után, a filmsorozat egyes epizódjaiba történő beépítés előtt tettek észrevételeket –, s az animációkat a felhasználás érdekében szükséges kisebb-nagyobb módosításokra vonatkozó igények jelzése mellett lényegében változtatások nélkül elfogadták.

Ez az animációk alapját jelentő kutatás, az animációs forgatókönyv és a tervek minőségének elismerése mellett elsősorban az animátorként közreműködő Gyurik Benett és a minőségbiztosítás munkáját lelkes állhatatossággal végző Könczöl Péter munkáját dícséri. 

A sorozat első évadának 6 epizódját 2022 tavaszán kezdik vetíteni a History Channel brit adásában.

A közös munka végén Max Barber elismerő hangú referencia-levéllel ismerte el a munka minőségét, ami külön is visszaigazolta a projektben való részvétel menet közben is mindvégig átérzett örömét:
 

"Elveszett óceánjárók titkai

Nagyon örültünk, hogy Tamás és csapata felvállalhatta a Sky-History részére forgatott 6 részes dokumentumfilm-sorozatunkhoz készített CGI grafikáink elkészítéséhez szükséges kutatás, tervezés és szállítás feladatát. Már elkezdtük a saját tervező munkát és fejlesztést, amikor találkoztam Tamásnak az elmúlt 100 évben épült óceánjárókról készített műszaki rajzaival, s lenyűgözött az általa készített ábrázolás részletessége és a hajózás történetének általa lefedett széles köre. Még jobban lenyűgözött bennünket, amikor felvettük a kapcsolatot, és rájöttünk, hogy Tamás és kollégái számtalan módon tudják renderelni és animálni ezeket a rajzokat. Csak a képzelet szabhatott határt – de Tamás hatalmas tudással teli agyára tekintettel tulajdonképpen még az sem!

A Tamás által végzett kutatás mélysége és a részletekre való odafigyelés valóban felülmúlta a várakozásainkat. Valószínűleg ő az egyik legtájékozottabb, legszorgalmasabb és leginkább hozzáértő szakértő a témában napjainkban. Mert szereti a témát.

Költségkeretünk és költekezésünk korlátai mindig is kihívást jelentettek, de vele együtt módokat és módszereket találtunk arra, hogy mégis életre keltsünk néhány lebilincselő és informatív szekvenciát, amellyel kulcsfontosságú információkat juttathatunk el a nézőhöz. A digitális fájlok mindig készen voltak, amikor szükségünk volt rájuk, és ő pontosan tartotta magát az ütemtervünkhöz.

Bárcsak több időt tölthettünk és több erőfeszítést tehettünk volna vele együtt ezen a sorozaton, illetve sorozatért, de remélem, hogy a jövőben más dokumentumfilmeken is együtt dolgozhatunk Tamással és csapatával. 

Ő egy olyan tehetség, akit nem szabad elveszíteni, s az ő és csapata közreműködése nélkül a sorozatunk szegényebb lett volna.

Max Barber
kreatív igazgató"

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

2022. április 10-én, vasárnap lesz a Titanic indulásának 110. évfordulója (az április 10.-15. - a hajó indulása és elsüllyedése - közötti tengeri út az ún. "TITANIC-hét", amelyről világszerte rendszeresen megemlékeznek a hajózástörténeti szervezetek, méltó meghívottakkal, kiállításokkal és előadásokkal felidézve a történteket).

Erre tekintettel A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület és az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport - a Közlekedési Múzeummal és az Európa Cégcsoporttal közösen - nyilvános beszélgetést szervez az 1913-ban épült KOSSUTH lapátkerekes gőzhajó fedélzetén a Lánchíd Pesti hídfője déli oldalán.

A beszélgetésen jelen lesz Völgyi Péterné, Dr. Reich Márta, Dr. Lengyel Árpád unokája, s az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport szakértő tagjai, így a beszélgetés tematikusan, a méltó helyszín és az előadók tekintetében is a világszerte több helyen megrendezésre kerülő TITANIC-heti megemlékezések sorába illeszkedik.

A helyszínen a beszélgetés ideje alatt megtekinthető a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület két, a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetéről és Dr. Lengyel Árpádról szóló kiállítása.

A helyszín 30 látogató egyidejű befogadására alkalmas, de a múzeumhajó üzemeltetőivel egyeztetve az interneten keresztül is figyelemmel kísérhetik a beszélgetést az érdeklődők. A csatlakozáshoz szükséges linket az esemény facebook-oldalán kerül megosztásra.

A beszélgetés résztvevői közül az egyesületünk elnökével készült legutóbbi rádióbeszélgetést az érdeklődők meghallgathatják a Spirit Fm rádióban itt. A vasárnapi program alkalmával az ott áttekintett témák mellett még több érdekesség és még több egyedülálló előadó áll az érdeklődők rendelkezésére.

Szeretettel várunk minden érdeklődőt!

2022. március 18-án nyílt meg Gyálon tagtársunk, Susányi Oszkár makett építő mester kiállítása, amelyen Leonardo da Vinci hadigépeit és a hadtörténelem különleges ágyúit bemutató makettek mellett történelmi vitorlások és a TITANIC óriásgőzös makettje is megtekinthető.

Az építőgépész-üzemmérnök végzettségű, a Magyar Honvédség Dunai Flottillájánál századparancsok-helyettesi beosztásban is szolgált Susányi Oszkár több mint 20 éve építi fa hajóit. Nagy alapossággal készült, részlet-gazdag kidolgozású (pl. saját fonású kötélzettel felszerelt, stb.) alkotásaival számos díjat nyert. A munkáiból rendezett kiállítás 2022. április 14-ig látogatható Gyálon, az Arany János Közösségi Ház Könyvtár-termében (Gyál, Kőrösi út 118-120.).

További információk az alkotóról: itt.

A kiállítás képei megtekinthetők facebook-oldalunkon.

2022. március 9-én, szerdán jelentette be Dr. John Shears, a brit kezdeményezésű Endurance22 nemzetközi kutatóexpedíció vezetője Sir Ernest Henry Shackleton brit sarkkutató ENDURANCE nevű kutatóhajója 1915-ben elsüllyedt roncsának felfedezését. „Az Endurance felfedezésével sarkvidéki történelmet írtunk, és sikeresen befejeztük a világ legnagyobb kihívást jelentő hajóroncs-kutatását” – mondta. Az expedíció 2022. február 5-én indult el a dél-afrikai Fokvárosból az antarktiszi Weddell-tengerre, ahol a roncsot az utolsó ismert pozíciójától 4 tengeri mérföldnyi (7,5 km) távolságra találták meg, 3 008 méteres rendkívüli mélységben.


Miért épp az Antarktisz? 

Az Antarktisz jelenlétére az emberiség történelmében nagyon hosszú ideig nem utalt semmi más, csupán a természettudósok feltételezése, s az időjárás szeszélye folytán túlságosan délre vetődött hajók szerencsésen hazatért legénységének kalandos elbeszélései.

A Kr.u. II. században élt Ptolemaiosz volt az a földrajztudós, aki úgy vélte, hogy az Indiai-óceánt délről egy szárazföldnek kell lezárnia, hogy az északi félteke szárazulatait kiegyensúlyozza. Az elképzelt szárazföld ettől kezdve 500 éven át mindennapos téma volt a római időkben és a középkorban egyaránt, a kontinens dokumentált ismerete nélkül (még Cicero „Scipio álma” című írásában is szerepelt, mint a hely, ahol az „antipodes”, vagyis az „ellenlábasok” – azaz a földgömb átmérőjének déli végpontjánál lakók – élnek).

1. ábra: Ptolemaiosz világtérképének 1482-es feldolgozása az „ismeretlen terület” (Terra Incognita) névvel jelölt Déli Földrésszel. Kartográfus: „a német Miklós úr” (Donnus Nicholas Germanus), fametsző: „Armsheimi János a fametsző” (Johannes Schnitzer de Armssheim) (forrás: Wikipedia).
 

Ui-te Rangiora – Rarotonga szigetének a VII. században élt híres polinéz navigátora – volt az első a jelenlegi ismereteink szerint, aki TE IVI o ATEA nevű hajóján olyan messzire merészkedett a déli tengereken, hogy útjairól hazatérve jéghegyekről számolhatott be a honfitársainak. A következő 1 000 évben – a brit James Cook kapitány 1771-es antarktiszi utazásáig – összesen csupán 15 feljegyzésről tudunk, amely említést tett a déli szélesség 50°-án túli utazások tapasztalatairól, de ezek közül is csak 3 olyan utazásra került sor, amely a déli szélesség 60°-ánál is délebbre juthatott (vagyis megközelítette a déli szélesség 66° 32’-nél lévő déli sarkkört).

2., 3. és 4. ábra: A Csendes-óceán tengeri népei (fent: forrás 14.o.), akikről addig nem feltételezték, hogy tisztában vannak a nyílt tengeri navigáció tudományával, 1976-ban látványosan bebizonyították ennek az ellenkezőjét, amikor a kizárólag hagyományos eszközökkel és anyagokból épített és a törzsi ismeretek alapján navigált HŌKŪLE'A nevű katamaránjukkal (lent jobbra, forrás) oda-vissza megtették a Hawai és Tahiti közötti utat. A 4 800 tengeri mérföldes távot 30 nap alatt teljesítették. Később az ilyen hajók tartósságára is fény derült, amikor a HŌKŪLE'A és testvérhajója, a HIKIANALIA 2014. május 18. és 2017. június 17. között megkerülte a Földet 47 000 tengeri mérföldet (870 440 km) megtéve, 26 ország 85 kikötőjét érintve. Ezen teljesítények ismeretében igazolt, hogy a maorik valóban képesek lehettek egészen az Antarktiszig hajózni (lent balra, forrás).

Luis Váez de Torres spanyol navigátor volt az a hajós, aki a Fülöp-szigetek felől érkezve 1605-1606 közt elsőként haladt át a később róla elnevezett szoroson, amely Új-Guineát és Ausztráliát választja el egymástól. Feljegyzéseiben így rögzítette következtetéseit: „Azok, akik Pedro Fernando de Quiros hajójával Új-Guinea szomszédságában 4 napig hajóztak 10 hosszúsági foknyit nyugat felé, számos szigetet és zátonyt érintve a 23-24 öl (42-44 m) mély tengeren, úgy becsülték, hogy Nova Guinea kiterjedése nem haladhatja meg a 10 fokot dél felé; s ha ez így van, akkor a 9-14 foknyi távolságra észlelt földnek különálló szárazföldnek kell lennie.” Noha a holland Willem Janszoon az ellenkező irányból (Európa felől) DUYFKEN nevű hajójával Új-Guinea déli partjait követve nem sokkal Torres előtt már eljutott Ausztráliába (a York-fok félszigethez), ám a két földrészt elválasztó szorost nem észlelte, így a későbbi holland utazók (pl.: az 1664-ben a nyugat-ausztrál partokra vetődő Abel Tasman is) azt hitték, hogy a föld Ázsia déli nyúlványa.


5. és 6. ábra: Balra a Déli Földrész felkutatására indult spanyol kutatók útvonala. Torres útját a szaggatott vonal jelzi Espiritu Santo-tól Maniláig (forrás). Jobbra Joan Blaeu 1659-es térképe, amely Willem Jansz és Abel Tasman utazásai alapján készült, s a francia Thevenot másolatában maradt fenn (forrás).

Torres feljegyzését a Fülöp-szigetek fővárosában, Manilában őrizték, ahol a skót Alexander Dalrymple bukkant rá, amikor 1762-1764 között elfoglalták a várost a Brit Kelet-Indiai Társaság katonái. 6 évvel később Dalrymple könyvet adott ki „Utazások a Déli-tengeren” címmel, amelyben felvázolja egy hatalmas kiterjedésű déli kontinens körvonalait, határozottan állítva, hogy Ausztrália (akkori nevén Új-Hollandia), Tasmánia és Új-Zéland akkor ismert részei mind ehhez a nagy Déli Földrészhez (Terra Australis) tartoznak, amely nyugati irányban egészen Dél-Amerika legdélebbi csücskéig, a Tűzföldig terjed, vagyis „nagyobb, mint egész Ázsia Törökországtól Kína keleti partjáig”. Dalrymple azzal érvelt, hogy egy ekkora kiterjedésű szárazföldnek legalább 50 000 000 lakosa van, akikkel még nem alakult ki európai kereskedelem, ám annak a földrész becsült kiterjedésére és lakosai számára tekintettel feltétlenül jövedelmezőnek kell lennie.

Dalrymple állításai nagy érdeklődést keltettek Nagy-Britanniában, ahonnan 1769-ben James Cook parancsnoksága alatt az HMS ENDEAVOUR barkot küldték ki azzal a paranccsal, hogy az európai ember (Samuel Wallis) által elsőként két évvel korábban, 1767-ben elért Tahiti-ről (akkori brit nevén György Király szigetekről) kiindulva a Királyi Földrajzi Társaság tudósaival figyeljék meg a Vénusz Nap előtti átvonulását, teszteljék a tengerészeti kronométert, s végül „kíséreljék meg a Déli Földrész felfedezését”. Cook volt az első európai, aki Nagy-Britanniából kiindulva, a Horn-fok megkerülésével, elsőként áthaladt Új-Zéland két fő szigete közt, elérte a Botanikusok-öble magasságát (ma Sydney része), s onnan kiindulva délről észak felé végighajózott Ausztrália keleti partjai, s a Nagy Korallzátony mentén, egészen a kontinens legészakibb pontjáig, ahonnan az Indiai- és az Atlanti-óceánon átkelve tért vissza Nagy-Britanniába. Vagyis utazása során a déli szélesség 40°-ától északra a Tűzföldtől Új-Zélandig bejárta a Csendes-óceán teljes déli részét, de ott nyomát sem találta a feltételezett nagy Déli Földrésznek, ezért kijelentette, hogy a déli mérsékelt égövben (ahol tartós emberi tartózkodásra is alkalmas az éghajlat) nagy valószínűséggel nincsen olyan nagy kiterjedésű összefüggő szárazföld, amilyennek a létezése mellett Dalrymple érvelt. 

Az Antarktisz-kutatáshoz képest a Vénusz-átvonulás észlelése csak mellékszál, de nekünk magyaroknak érdemes tudni, hogy Cook kortársa, Hell Miksa ugyanezzel a feladattal látogatott Norvégiába a világ egyik legkorábbi nemzetközi tudományos együttműködése keretében, amikor az európai királyi udvarok 1761-ben a Föld különböző pontjaira kiküldendő expedíciók támogatásáról döntöttek, annak érdekében, hogy megfigyeljék az egymástól távoli földrajzi helyszíneken különböző időpontban észlelhető Vénusz-átvonulást (a bolygó be- és kilépését a napkorong előtt), s ezek adatainak összehasonlításából – a Vénusz keringési idejének ismerete alapján, háromszögelő módszerrel – állapítsák meg a Vénusz és a Föld átlagos naptávolságát, ami a Naprendszer méretének megállapításához jelent kiindulópontot.

Dalrymple persze nem fogadta el Cook eredményeit, s addig erősködött, míg egy új expedíciót küldtek ki, ezúttal az ellenkező irányból. A RESOULITION és az ADVENTURE voltak az első ismert kutatóhajók, amelyek déli irányban átlépték a sarkkört. 1773-1775 közötti kutatóútja során James Cook – anélkül, hogy tudott volna róla – háromszor is 120 km-nél közelebb jutott az Antarktiszhoz, de a rossz időben egyszer sem sikerült megpillantania. Ő az első ismert ember, aki a déli szélesség 71°-ánál délebbre hajózott. Mivel ezzel a kutatóúttal a teljes déli féltekét körül-hajózta, esetenként jóval a sarkkörön túlra hatolva, hazatérve teljes bizonyossággal kijelenthette, hogy minden lehetséges déli kontinensnek jóval a hideg sarki területek határán belül kell feküdnie, anélkül, hogy kiterjedne a mérsékelt éghajlatú régiókra, ahogy azt korábban feltételezték.

7. és 8. ábra: Balra James Cook három utazásának térképe, melyen az elsőt piros, a másodikat sárga, a harmadikat kék vonal szemlélteti (forrás), jobbra pedig a második utazás útvonala a déli féltekén (forrás).

A nagy Déli Földrésznek végül a brit Matthew Flinders kapitány adta meg a kegyelemdöfést, amikor Ausztrália 1801-1803 közötti első teljes körül-hajózásával bebizonyította, hogy a terület sziget, amely nem terjed ki a déli félteke nagy részére. 1814-ben „Utazások a Déli Földrészre” címmel kiadott könyvében ezért azt javasolta, hogy a képzeletbeli Déli Földrésznek addig fenntartott Terra Australis elnevezést engedjék át annak a kontinensnek, amely a legközelebb áll ahhoz, hogy valóban déli földrészként tekinthessünk rá.

A Föld bolygó déli sarkvidékét uraló feltételezett szárazföldet ettől kezdve nevezik Antarktisznak. Noha a viharoktól űzött amerikai és brit bálnavadászok – teljesen véletlenül – valószínűleg már 1780-ban látták ezt a kontinenst, az első hivatalos észlelésére mégis csak 1820-ban került sor, amikor az orosz szolgálatban álló balti német családból származó Fabian Gottlieb Benjamin von Bellingshausen, a Föld első orosz körül-hajózása alkalmával a ma Maud Királynő földje néven ismert területen elérte, majd teljes egészében körül is hajózta a jégbe zárt déli kontinenst, amelyen végül csak 1821-ben szállt partra az első ember, a brit születésű amerikai fókavadász John Davis, a kontinensnek a ma Graham-föld néven ismert legészakabbra nyúló részén.

9. ábra: Az 1897 előtti antarktiszi kutatások térképe jól mutatja, hogy az 1780 utáni évszázadban az utazók elsősorban a kontinens elérését, s a partvonal megismerését tűzték ki célul, s a kontinens belsejébe való behatolásra még nem gondoltak (forrás).

1821-1899 között összesen további 14 expedícióra került sor, zömmel az Antarktiszi-félsziget partvidékén. Az ezt követő évtizedekben – 1900-1922 között – 10 ország 17 expedíciót indított az Antarktiszra, immár a terület belsejébe irányuló utazások lebonyolítása, de mindenekelőtt a még ismeretlen Déli-sark elérése érdekében. Ez az Antarktisz-kutatás hőskora, amikor a térség olyan nemzetközi erőfeszítések középpontjába került, amelyek intenzív tudományos és földrajzi felfedezések sorát eredményezték. Az expedíciók lendületét az a tudat biztosította, hogy a résztvevőik eltűntethetik a térképek utolsó fehér foltjait. A kutatások közös jellemzője volt a rendelkezésükre álló erőforrások korlátozottsága, jóval azelőtt, hogy a közlekedési és kommunikációs technológiák fejlődése forradalmasította volna a kutatást. A résztvevőknek lényegében azonos kihívásokkal kellett megküzdeni, mint Sir John Franklin-nek az északi sarkvidék kutatása során 60 évvel korábban. Ezért ezeknek az expedícióknak mindegyike olyan szélsőséges teljesítmény-túra volt, amely a legkeményebben próbára tette, s néha meg is haladta a résztvevők fizikai és mentális korlátait. A „hőskor” kifejezés így azokra a viszontagságokra is utal, amelyeket ki kellett állniuk ezeknek a kutatóknak, akik közül néhányan nem élték túl az élményt: összesen 19 expedíciótag halt meg ebben az időszakban.

Shackleton, a sarkkutató: 

1901-1904 között német, skót és svéd expedíciók indultak az Antarktisz különböző partvidékeire, hogy ott földrajzi, légköri, zoológiai és biológiai megfigyeléseket végezzenek. Az általuk kutatott területek egyre több részlete – a partvonal, a domborzat, a növény- és állatvilág, stb. – vált ismertté és olyan elsőségeket is a magukénak tudhattak, mint például az első antarktiszi léghajó-használat (Erich von Drygalski), vagy az első állandó meteorológiai állomás létesítése (William Speirs Bruce). Angol expedíció utoljára James Clarke Ross vezetésével járt az Antarktiszon 1839-1843 között, az HMS EREBUS és az HMS TERROR hajókkal (s még 1900-ban is az addig legdélebbre – a déli szélesség 78°10’-ig – hatoló expedíció volt, egyben az utolsó, amelyet még teljes egészében vitorlák alatt tettek meg). Eredményei közt tartják számon a Ross-jégself és a Transzantarktiszi-hegység felfedezését, valamint több fontos növény- és állattani megfigyelést.

Erre tekintettel határozta el a Brit Királyi Földrajzi Társaság, hogy 60 évvel Ross útját követően elindítja a Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíciót a haditengerész Robert Falcon Scott kapitány parancsnoksága alatt. Sir Ernest Shackleton először a Scott-expedíció tagjaként indult el a déli földrész felé 1901-ben, mint Scott hajója, a DISCOVERY harmadik tisztje. Bár az expedíció több fontos eredményt is elért – felfedezte a nagy sarki fennsíkot, amelyen a Déli Sark fekszik, s a Shackleton vezette különítmény 850 km-re meg is közelítette azt) – a haditengerész Scott és a kereskedelmi tengerész Shackleton személyes nézeteltérései és heves rivalizálása végül arra késztette Shackletont (akit hazatérését követően a Skót Királyi Földrajzi Társaság titkárának választottak), hogy önállóan szervezzen három további expedíciót a Déli-sark elérésének elsődleges céljával.

10. ábra: A Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíció útvonalának térképe (forrás: Wikipedia). A melléktérképen (jobbra lent) jól látható, hogy az expedíció idején az összes korábbi kutatás dacára csak milyen csekély mértékben volt ismert a déli kontinens partvonala.

Az 1907-1909 között végrehajtott Nimród-expedíción Shackleton 156 km-re megközelítette a Déli-sarkot, ám készleteinek hiányosságait és emberei kimerültségét figyelembe véve végül annak tudatában kellett döntenie a visszafordulásról, hogy nála délebbre még senki sem jutott korábban. Bár fő célját, hogy elsőként érje el a Déli-sarkot, nem tudta teljesíteni, az expedíció messze a leghosszabb sarki utazást hajtotta végre addig az időpontig (mindkét sarkot beleértve), egy kikülönített csoport pedig David Edgeworth geológus vezetésével elérte a déli mágneses sarkot, s az Erebus-hegy – a kontinens Ross által felfedezett második legmagasabb vulkánja – lejtőjét is. Az expedíció nem kapott állami vagy intézményi támogatást, kizárólag magánkölcsönökre és egyéni hozzájárulásokra támaszkodott, így állandó pénzügyi gondok sújtották. Hajója, a NIMROD feleakkora volt, mint Scott DISCOVERY-je, és Shackleton legénysége sem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. Bár Shackleton megígérte Scott-nak, hogy nem használja a McMurdo-öbölben elhelyezett készleteit, megszegte ezt az ígéretét. Eredményei azonban ennek ellenére is széles körű érdeklődést váltottak ki, és nemzeti hőssé tették Shackletont.

11. ábra: Shakleton 1907-1909 közötti expedíciójának térképe (forrás és nagyítható változat: Kongresszusi Könyvtár).

A Déli-sarkot végül elsőként a norvég Roald Amundsen, másodikként pedig – csupán 34 nappal lemaradva – a brit Robert Fancon Scott érte el, 1911. december 14-én és 1912. január 18-án. Scott és 4 társa a visszaúton meghalt 1912. március 30-án. Erejüket csökkentette a csalódás, amit akkor éreztek, amikor a céltól 25 km-re már látták a Déli-sark felett lengő norvég lobogót, a visszaúton az előkészített menedéktábortól alig 18 km-re rájuk tört több napos vihar, amely nem engedte, hogy elérjék a túlélést jelentő készleteket, s a mínusz 40 fokos szélsőséges hideg, valamint, hogy a visszatérésük támogatására kirendelt kutyás csapat nem jött értük. Amundsen ráadásul másként tervezte meg az expedícióját: mivel csak a sarkpont érdekelte, 110 km-rel rövidebb utat választott, mint Scott, aki nem akart eltérni a Shackleton által 1907-1909-ben bejárt úttól, ráadásul rengeteg tudományos megfigyelést és gyűjtőmunkát is végzett, ami jelentősen lelassította. Az elpusztult 5 ember maradványaira 1912. november 12-én bukkantak rá. Holmijuk közt megtalálták azt a 14 kg súlyú növényi fosszíliát, amely a Glossopteris – egy permi növényfaj – megkövesedett maradványait tartalmazta. Mivel hasonló kövületeket Afrikában, Ausztráliában és Indiában is találtak, Scott expedíciója ezzel igazolta a kontinensvándorlás elméletét, s azt, hogy ezek a kontinensek egykor az Antarktisszal együtt alkottak egységes szárazföldet. 

Amundsen és Scott útjára tekintettel Shackleton a következő expedícióját már nem szervezhette meg a Déli-sark elérésének céljával. Az 1914-1916-os Endurance Expedíció számára ezért új célt tűzött ki: az Antarktisz első transzkontinentális átkelését. Azt tervezte, hogy a Weddell-tengerre hajózik és partra száll a Vahsel-öböl közelében, majd felkészül a Déli-sarkon keresztül a Ross-tengerig vezető transzkontinentális átkelésre. A Ross-tengeri támogató csoport ezalatt tábort épít a McMurdo-öbölben, és onnan kiindulva a Ross-selfjégen át a Transzantarktiszi hegyláncon az átkelés lehetőségét biztosító Beardmore-gleccser lábáig utánpótlás-raktárak láncolatát építi ki, melyek nélkülözhetetlenek a túléléséhez, mivel az átkelő csoport nem tudná magával vinni a teljes átkeléshez elegendő élelmiszermennyiséget. A brit Birodalmi Transzatlanti Expedícióhoz két hajóra volt szükség: az ENDURANCE Shackleton parancsnoksága alatt 1914. augusztus 8-án bontott vitorlát Plymouthban, s a Weddell-tenger, az AURORA pedig Aeneas Mackintosh parancsnoksága alatt a Ross-tenger felől közelítette meg a déli kontinenst, hogy végrehajtsa a feladatát. Az ENDURANCE azonban egy nappal azután, hogy megpillantották a szárazföldet, 1915. január 18-án jégbe fagyott a Weddel-tengeren még mielőtt elérhette volna a Vahsel-öbölt.

12. ábra: Az ENDURANCE küzd az úszójéggel (forrás: Reddit).

13. ábra: Az ENDURANCE legénysége (forrás: Pinterest).

Az AURORA, amelynek haladását szintén a jég hátráltatta, 1915. március 12-én eljutott a számára kijelölt Discovery-öbölbe, ahol lehorgonyzott és megkezdte a készletek kirakodását májusig, amikor befagyott és a jéggel együtt elsodródott, miközben a készleteket kirakodó és a készenléti táborokat telepítő tengerészek a parton maradtak. Az ENDURANCE a következő 9 hónapban az antarktiszi jégbe fagyva sodródott a jéggel észak felé, egyre távolabb a kijelölt partraszállási ponttól, végül 1915. október 27-én Shackleton parancsot adott a hajó elhagyására, mivel az alatta összetorlódott jégtáblák addigra már súlyosan megdöntötték a jobb oldalára, s a hajó oldalát betörve az úszóképességét is megszűntették. A vízbetörést egy ideig szivattyúzással igyekeztek kezelni, de a jég végül teljesen összezúzta a hajót, amely 1915. november 21-én elsüllyedt. Shackleton és 28 fős csapata a jégen rekedt. Egyetlen szerencséjük az volt, hogy az elsüllyedése előtt minden szükséges holmit leszerelhettek a hajóról, amelyet teljesen kiürítettek a szükségleteiknek megfelelően. Hónapokat töltöttek ideiglenes táborokban, miközben a jég folytatta az északi irányú sodródását, 1916. április 9-ig, amikor a csapat a hajóról kimentett mentőcsónakokat használva elérte a barátságtalan és lakatlan Elefánt-szigetet, ahol Shackleton elhatározta, hogy maga indul segítségért a legközelebbi lakott terület, a brit fennhatóság alatt álló Dél-Georgia felé. Ő és a csoport további 5 tagja 1916. április 24-én indult útnak a JAMES CAIRD névre keresztelt nyitott mentőcsónakban és 1 300 km-es út megtétele után május 10-én szállt partra a szigeten, s csónakja és bajtársai állapota miatt a 240 km hosszú partmenti hajózásról lemondva, május 20-ig tartó gyalogmenetben – a sziget addig ember nem járta hegyein átkelve – érte el a sziget átellenes oldalán álló bálnavadász telepet, ahol megszervezhette az Elefánt-szigeten maradtak kimentését, amelyet május 23-án kíséreltek meg először, de a folyamatos jégzajlás miatt csak  augusztus 30-án jártak sikerrel. Shackleton egyetlen embert sem vesztett, annak köszönhetően, hogy a megfelkelő ellátással, rendszeres testmozgással és egyéb hasznos elfoglaltságokkal végig magas szinten tartotta a résztvevők morálját és megőrizte az egészségüket. Az Antarktisz átellenes partjain az AURORA közben majdnem az ENDURANCE sorsára jutott. Csaknem egy évet töltött a jég fogságában észak felé sodródva, ám 1916. február 12-én sikerült kiszabadulnia, s április 3-án sikeresen megérkezett az új-zélandi Dunedinbe. Legénységének a Ross-tenger partján, a készenléti táborban rekedt részének túlélőit – az eredeti 10 fős különítmény 7 életben maradt tagját – 1917. január 17-én, szerdán vették fel. Bár Shackleton 1916 decemberében Új-Zélandra érkezett, az Ausztrál kormány nem engedte, hogy parancsnokként közreműködjön az AURORA legénységének mentésében. Ezt a feladatot az ausztrál John King Davis kapitányra, tapasztalt sarkvidéki hajósra bízták, Shackleton csupán elkísérhette.

14. ábra: Shakleton 1914-1916 közötti expedíciójának térképe az ENDURANCE sodródásával (forrás: Wikipedia).

Shackleton utolsó délsarki útjára 1921-ben indult. Ezúttal az utolsó nagy felfedezni valót – az Antarktisz teljes egészében még mindig ismeretlen partvonalát – kívánta feltérképezni, hogy ezzel az újabb elsőséggel szerezzen hírnevet. Az Antarktisz körül-hajózására tett kísérlete azonban idejekorán véget ért, amikor Shackleton szívrohamot kapott 1922 január 25-én és meghalt, amikor QUEST nevű kutatóhajója Dél-Georgia partjaihoz érkezett.

15. ábra: Shakleton QUEST nevű kutatóhajója (forrás: Scientific American, South Georgia Museum).

Ernes Henry Shackleton (1874-1922) gyermekként eredetileg haditengerésznek készült, ám a kelleténél fél évvel később határozta el magát, amikor a túlkorossága miatt már nem vették fel. Ekkor állt kereskedelmi tengerésznek, ahol Scott Discovery-expedíciójáig szolgált.

16., 17. és 18. ábra: A 11, 16 és 21 éves Shakleton, a középső képen a White Star Line egyenruhájában, melynek 1890-ben lépett a szolgálatába (forrás: itt, itt és itt).

Hazatérése és a Nimrod-expedíció szervezése közötti három évben megnősült, feleségül vette Emily Dormant (1914-ben), akitől később három gyermeke született, Raymond (1905), Cecily (1906) és Edward (1911).

Kacérkodott a politikusi pályával, de az 1906-os választásokon nem szerzett mandátumot. Végül William Beardmore iparmágnás (a későbbi Lord Invernaim) titkáraként helyezkedett el, kedvező anyagi körülmények között, s a lord személyes nagyrabecsülése mellett (a Nimrod-expedíció szervezéséhez is a lord anyagi támogatásával láthatott hozzá). A Nimrod-expedíció alapvető sikert jelentett számára, a király lovaggá ütötte, a Királyi Földrajzi Társaság kitűntette, a Brit Tengerészeti és Tengerkutatási Társaság a tagjává avatta. Üzleti vállalkozásai keretében még egy magyarországi – Nagybánya közelében működő – bányavállalat koncessziós jogait is megszerezte, de vállalkozásai végül nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A TITANIC tragédiájának körülményeit vizsgáló brit bizottság tanúként hallgatta meg a jeges vizeken történő hajózás sajátosságaival és a jéghegyek észlelésével kapcsolatban.

 19., 20. és 21. ábra: A 37 éves (1907), a 39 (1909) és a 42 éves (1916) Shakleton, balra a feleségével, Emily Dorman-nel a LUSITANIA óceánjáró fedélzetén, középen a Nimrod-expedíción, jobbra az ENDURANCE elvesztése után (forrás: itt, itt és itt).

A brit Transzantarktiszi Expedíciót követően a háborúban szolgált, 1918 áprilisától a Spitzbergákra telepítendő brit katonai bázis létesítési lehetőségeinek vizsgálatával összefüggésben, 1918 októberétől pedig őrnagyi rangban az oroszországi polgárháborúba bekapcsolódott észak-oroszországi brit expedíciós hadseregben, ahol a sarkvidéki körülményeknek megfelelő felszerelés előkészítése volt a feladata. A Dél-Georgia hegyein való 36 órás átkelés során átélt megpróbáltatások hatására ekkor már szívelégtelenséggel küzdött, első szívrohamot valószínűleg a Spitzberga-bázis előkészítésével kapcsolatos utazása során kapta. A második, immár végzetes szívroham utolsó expedícióján érte.

22., 23. és 24. ábra: 44 évesen őrnagyként (1918), 47 évesen a QUEST fedélzetén (1921) és a holttest kihajózásakor (1922) Dél-Georgia szigetén (forrás: itt, itt és itt).

Özvegye döntése szerint Dél-Georgia szigetén temették el. Sírkövén Robert Browning versének részlete áll: „Az ember végsőkig küzdjön élete kitűzött céljáért.” 47 éves volt. Egyszer azt mondta: "Számomra az élet minden játék közül a legnagyobb. A veszély abban áll, hogy triviális játékként, könnyedén játszható, vagy olyan játékként kezelik, amiben nem számítanak a szabályok. Csakhogy a szabályok nagyon is fontosak. A játékot tisztességesen kell játszani, vagy egyáltalán nem játék. A játék ugyanis nem akkor ér véget, ha megnyertük. A legfőbb cél az, hogy tisztességgel és pompásan nyerjünk."



26. és 26. ábra: Shackleton sírja Dél-Georgia szigetén 1922-ben és napjainkban (forrás: itt és itt). Bár a kortársak földrajzi felfedezéseiért és vezetői erényeiért tisztelték, az utókor árnyaltabb képet fest róla, s legutóbbi életrajzírója, Michael Smith (2014) a siker és elismerés iránti vágyával, rendszeres házastársi hűtlenségével, adósságot felhalmozó üzletemberi és a sarkkutatásra alkalmatlan fizikai gyengeségeivel (szív- és tüdőbetegségével, túlzott alkoholfogyasztásával) együtt mutatja be az életét.

Az ENDURANCE: 

Az ENDURANCE a norvégiai Framnæs Hajógyárban épült Sandefjordban, eredetileg POLARIS néven, 1912. december 17.-én, Ole Aanderud Larsen tervei alapján, Adrien Joseph de Gerlach, de Gomery báró, belga haditengerész-tiszt – az 1899-es belga délsarki expedíció vezetője – megrendelésére. Gerlach azonban csődbe ment, s a hajó az építő gyár tulajdonosa, Lars Christensen hajótulajdonos és bálnavadász, a Déli-sark kutatása iránt élénken érdeklődő filantróp üzletember tulajdonába került. Shackleton tőle vásárolta meg 1914. januárjában, s keresztelte át az ENDURANCE (Kitartás) névre nemesi jelmondata után (Fortitudine Vincimus, angolul: „By endurance we concquere”, azaz „Kitartással győzni fogunk”). Bár a hajó fából készült, kivitelezését Christian Jacobsen hajóépítő mester felügyelte, aki híres volt arról, hogy minden alkalmazottjától bálna- vagy fókavadász hajók kezelésében szerzett jártasságot követelt. Konstrukciójának minden részletét alaposan megtervezték a maximális tartóság érdekében: a hajótest szerkezete kettős bordázatot és héjalást kapott, a belső héjalás mögött egy plusz diagonális merevítőbordázattal kiegészítve. Hossza 44 m, szélessége 7,6 m, teherbírása 350 tonna volt. Eredeti funkciója szerint jégképes gőzjachtként kellett luxus-elhelyezést biztosítania kislétszámú vadásztársaságoknak a sarkvidéken. Ennek megfelelően 10 utaskabinnal, tágas étkezővel, konyhával (mellette két szakács-szállással), dohányzó-szalonnal, a fényképezni vágyó utasok számára sötétkamrával, elektromos világítással és egy fürdőszobával szerelték fel.

A hajó gerincét négy, egymás fölé fektetett szilárd tölgy alkotta, amelyek együttes vastagsága 2,2 m-t tett ki. Oldalát 46-76 cm vastag palánkozás védte, a jéggel való ütközés miatt megerősített hajóorrba beépített tölgyfa-elemek vastagsága pedig elérte az 1,3 m-t. Három árboca közül az első kereszt-, a többi hossz- és csúcsvitorlákat viselt. Széntüzelésű gőzgépe 260 kW teljesítményt nyújtott, ami 10,2 csomó (19 km/h) sebességgel továbbította a hajót. A FRAM (Nansen és később Amundsen kutatóhajója) kivételével a világ legerősebb építésű fahajójának tartották (egyetlen különbség volt közöttük: míg a FRAM testének víz alatti részét erősen ívelt keresztmetszettel építették arra az esetre, hogy, ha teljesen összezárulna körülötte a jég, akkor annak térfogatnövekedése során a hajó körül egyre jobban hízó jégréteg felemelje és végül kipréselje magából a hajót, ahelyett, hogy összetörné; az ENDURANCE-t ehhez képest eredeti funkciója szerint nem arra tervezték, hogy teljesen jégbe fagyva ellenálljon a jég szorításának, így hagyományos keresztmetszettel épült, ám Shackleton expedícióján ennek ellenére is többször megfigyelték, hogy a jég előbb repedt szét, mintsem, hogy a hajó összetört volna).



27. és 28. ábra: Az ENDURANCE terei és metszete (forrás: Inernationales Maritimes Museum, Hamburg és The Sphere Magazin).

Amikor a megrendelője végül nem tudta kifizetni, a hajó eredeti funkciója gyorsan hátrányosnak bizonyult: mivel sarkvidéki luxusutazásokra tervezték, nem volt raktere, így sem bálna-, sem fókavadászhajónak nem volt alkalmas. Más vizekre való magánjachtnak viszont túl nagy, nehéz és lassú volt. Christensen így végül annak ellenére is nagyon elégedett volt Shakleton 14 000 fontos ajánlatával, hogy az jóval csekélyebb összeg volt annál, mint, amit a hajó ténylegesen ért. Christensen azonban még így is annyira elkötelezett volt az adásvétel iránt, hogy az éppen pénzhiánnyal küzdő Shackleton helyett maga tette le az előleget.

Shackleton végül némiképp átalakította a hajót: a fedélközből raktárt csinált a két évre elegendő ellátmány – nagyrészt konzervek – számára, a legénységet átköltöztetve a hajóorrba. A sötétkamra megmaradt a kazánház mögött, mivel Shackleton az útra szerződtette Frank Hurley fotográfust, mivel felismerte az expedíció bevételszerzési potenciálját és eladta a kizárólagos sajtójogokat a Daily Chronicle-nek, valamint megalakította az Imperial Trans Antarktic Film Syndicate-et, hogy kiaknázhassa a filmjogokat. Az átalakítás során három nagy bálnavadászcsónakkal szerelték fel a hajót az eredetileg hófehér hajótestet pedig feketére festették. Tattükrében azonban megtartották a nagy ötágú csillagot, amely a hajó eredeti nevére utalt.

Az ENDURANCE végzete az olvadás megindultával teljesedett be, amikor a hajót fogva tartó úszójég megrepedezett és a széttöredezett nagyobb darabok mozgása összetörte. Az első aggasztó jelek 1915. április 14-én jelentkeztek: „A közeli úszójég a nagyobb jégtömegnek feszül, feltorlódik és sodródik. Ha a hajó ebbe az örvénylésbe kerül, szétmorzsolódik, akár a tojáshéj.” Július 22-én aztán általános rianás kezdődött, s augusztus 1-én a hajó körüli teljes jégtömeg kezdett széttöredezni. A nyomás a jégtáblákat a hajógerinc alá kényszerítette, ami kiemelte és megbillentette a hajót, erősen jobbfelé. A veszélyes helyzetről Shackleton így írt: „A körülöttünk lévő nyomás hatása félelmetes. A hatalmas jégtömbök lassan emelkednek, mígnem úgy ugranak ki korábbi helyükből, mint a hüvelyk és a mutatóujj közül kipöckölt cseresznyemag. Ha a hajót egyszer megfognák, a sorsa határozottan megpecsételődne.” 1915. szeptember 30-án került sor a jég „addig tapasztalt legrosszabb szorítására”.

Október 14-én az ENDURANCE 282 nap eltelte után először úszott újra, azután, hogy az olvadó jég mozgása egy kis, nyílt vizű medencét alakított ki körülötte. Október 16-án megkezdték a gőzfejlesztést a kazánokban, de csak az egyik volt működőképes: a másik szivárgott, le kellett ereszteni a vizét, kijavítani, majd újra tölteni. Október 17-én egy keskeny csatorna nyílt a jégben pont a hajó előtt, az egyetlen ép kazán viszont nem tudott elegendő gőzt fejleszteni ahhoz, hogy a gép mozgásba lendüljön, így a vitorlákat is felvonták, hogy kijuttassák a hajót egy tágabb vízfelületre, de nem jártak eredménnyel. Október 18-án ismét bezárult a jég a hajó körül, de olyan gyorsan, hogy a hajó 5 másodperc alatt 20 foknyira megdőlt a bal oldala felé, majd a dőlés 30 fokig fokozódott. Az orrfelépítmény bal oldala a jégen feküdt, a daruikon függő baloldali csónakok pedig csaknem hozzáértek a jéghez. A hajó 4 órán keresztül állt ebben a helyzetben, mielőtt a jég szorítása enyhült volna, s akkor visszaállt eredeti úszási helyzetébe. Október 22-én meredeken csökkent a hőmérséklet, s a hajó közelében egy nyomás-zóna alakult ki a jégen.

29., 30. és 31. ábra: Az ENDURANCE a szélsőséges jégnyomás alatt (forrás: itt, itt és itt).

Október 24-én a hajótest jobb oldalát egy nagy jégtáblának nyomta a balról feltorlódó jégtömeg, ami addig növelte a nyomást, amíg a hajótest elkezdett elgörbülni, és széttörni. McNish hajóács szerint a felső fedélzetet tartó tömör tölgygerendák úgy hajlottak meg, „akár egy nádszál”, az árbocok pedig kimozdultak addigi közös síkjukból, ahogy a hajógerinc elgörbült az árboctő rögzítési pontjaival együtt. A gépházban a fűtőtér járólemezei felemelkedtek a tartóikról és többé már nem is tértek vissza eredeti helyzetükbe a rekesz összenyomódása miatt: a bal oldali palánkozás 15 cm-rel mozdult el a hajóközép felé. A gépházba és a raktérbe betört a víz, amit szivattyúzással igyekeztek eltávolítani. A megfeszített munka ellenére azonban a hajó elárasztása folyamatos maradt. Este 21:00 órakor Shackleton elrendelte a csónakok leeresztését, s a felszerelés és a készletek kihajózását a környező jégtáblákra, október 27-én 17:00 órakor pedig kiadta a parancsot a végső hajóelhagyásra a déli szélesség 69° 05’, nyugati hosszúság 51° 30’-nél. 

A legénység másnap visszatért, hogy minden menthetőt kiemeljen a roncsból. Azt tapasztalták, hogy a jég a hajó teljes baloldalát benyomta és egyetlen kabin kivételével az összes belső teret kitöltötte, miközben „az egyik motort a konyhába tolta, a fedélzeten tárolt benzineskannákat pedig a fedélzeti ház falán keresztül benyomta a gardróbba.” Shackleton azt írta, hogy „a hajó egész tat-része összegyűrődött, akár egy harmonika”. A hajó tatárbocára ekkor felvonták a kék lobogót, hogy a roncs a nemzeti színeket viselve süllyedhessen el. Október 30-án a legénység visszatért a még mindig a felszínen lévő hajóroncshoz, amely ekkor már az orrfedélzet szintjéig elmerült. Az élelmiszerraktár is a víz alá került, s csak úgy férhettek hozzá, ha átvágják a felső fedélzet csaknem 40 cm vastag fa pallóit. A megerőltető munka eredményeként viszont csaknem 3,5 tonnányi készletet sikerült kimenteni. Hurley fényképeit és kameráját – amelyeket először hátra hagytak - szintén kimentették. Az 550 üvegnegatív körül kiválasztotta a legjobb 120-at (a maximumot, amit képes volt magával vinni), a többit pedig összetörte.

November 8-án Shackleton visszatért a roncshoz, amely további 46 cm-t süllyedt a jégbe. Felső fedélzete ekkor már csaknem egy szintben volt a jégtáblák tetejével. A hajó belseje tele volt a szél és a víz által összetömörített hóval és jéggel, ami lehetetlenné tette további készletek kimentését, így Shackleton visszatért a 3,2 km-re táborozó társaihoz. November 13-án a roncsot felszínen tartó jégtáblák újra mozogni kezdtek és nagy nyomást fejtettek ki a hajóra: az előárboc kidőlt, a főárboc az alapja közelében kettéhasadt, majd nem sokkal később a tatárboccal együtt összedőlt. November 21-én ismét a megmaradt roncsok mozgását észlelték, s amikor újabb nyomáshullám érkezett, az ENDURANCE tatja kissé felemelkedett, majd – ahogy a jégtáblák szorítása enyhült és eltávolodtak egymástól – a megnyíló hasadékon át egyetlen perc leforgása alatt eltűnt az óceánban. A jég azonnal újra összezárult, elrejtve a roncs minden nyomát.

32., 33. és 34. ábra: Az ENDURANCE roncsairól készült utolsó fényképfelvételek (forrás: itt, itt és itt).

Az ENDURANCE elvesztése a transzantarktiszi expedíció végét jelentette. A legénység egyetlen célja ettől kezdve a túlélés volt. Ebben jutott kulcs-szerep a hajó egyik bálnavadászcsónakjának, amelyet a hajóács, Harry McNish alakított át a nyílt tengeri utazás számára célszerűen megerősítve, rögtönzött fa- és vászonfedélzettel lezárva, amelyet lámpakanóccal tömített, s olajfestékkel és fókavérrel impregnált. Az expedíció egyik legbőkezűbb anyagi támogatója, a skót jutakereskedő és matematikus után elnevezett JAMES CAIRD csónak egy ízben majdnem felborult, de végül megvédte utasait, akik így megmenthették az Elefánt-szigeten rekedt társaikat. 1922-ben szállították vissza Angliába Dél-Georgia szigetéről, s azóta Shackleton Alma Mater-ében, a Dulwich College-ban kiállítva látható.

35., 36., 37., 38. és 39. ábra: A JAMES CAIRD vontatása, útnak indítása az Elefánt-szigetről, szerkezete, útja és jelenlegi bemutatóhelye Londonban (forrás: itt, itt, itt, itt és itt). A lakatlan Elefánt-szigeten vergődő emberek számára a 7 m hosszú JAMES CAIRD bálnavadász-csónak volt az egyetlen vízi jármű, ami rendelkezésre állt az ENDURANCE elvesztése után. Vízrebocsátása egy epikus utazás kezdetét jelentette a dühöngő tengeren, viharokon és fagyos hőmérsékleten át a csodálatos megmenekülésig. Története megrendítően emlékeztet a fékezhetetlen emberi szellemre, s arra, hogy az emberek milyen hosszú ideig képesek túlélni minden nehézség ellenére. A kép egyben bizonyítja Sir Ernest Shackleton bátorságát és vezető szerepét is, aki embereivel együtt a történelem egyik legfigyelemreméltóbb túlélési teljesítményét nyújtotta.

A roncsok felfedezése: 

1998-ban az Elefánt-sziget délnyugati oldalán partra sodródott roncsokat találtak, amelyekről azt gondolták, hogy Shackleton elveszett ENDURANCE kutatóhajójának maradványai. Végül kiderült, hogy azok a CHARLES SHEERER 1877-ben elsüllyedt connecticut-i fókavadászhajóhoz tartoznak, ám David Mearns roncsvadász ekkorra már eldöntötte, hogy expedíciót szervez az ENDURANCE felkutatására. 2001-es próbálkozása végül eredménytelen maradt. 2003-ban két rivális csoport is bejelentette erre vonatkozó szándékát, de a tervezett expedíciójuk végül is elmaradt. Mearns 2010-ben jelentkezett újra a National Geographic Magazin jelentős anyagi támogatásával, ám a finanszírozás hiányzó részét nem sikerült előteremtenie. Adrian Glover, a londoni Természettudományi Múzeum munkatársa közben 2013-ban kimutatta, hogy az antarktiszi cirkumpoláris áramlat a Weddel-tengeren elég erős ahhoz, hogy távoltartsa a hajóférgeket és más farontó kártevőket a hajótól, így az elvileg fenn is maradhatott. 2018-ben ezért a Weddel-tengeren természettudományos kutatást végző csapat megkísérelte a roncs nyughelyének lokalizálását, de nem jártak sikerrel, mivel az autonóm víz alatti kutatóeszközük a jég alá szorult és elveszett. Lars Bergman és Robin Stuart eközben felkutatta és alaposan tanulmányozta Frank Worsley, a Shackleton-expedíció navigátora eredeti naplóit az új-zélandi Christchurch Canterbury Múzeumában és Worley navigációs módszerei ismeretében meghatározták a roncs valószínű helyzetét a naplóban megadott helyzethez képest, azt feltételezve, hogy a roncs sík terepen nyugszik, körülbelül 3 000 m mélyen, ahol nem zavarja a hordaléklerakódás és csekély az erózió. Julian Dowdeswel, a Scott Sarkkutató Intézet munkatársa ugyancsak megerősítette, hogy a tengerfenéken uralkodó ismert körülmények azt sugallják, hogy a tengerfenéken töltött idő alatt az ENDURANCE már nem szenvedett további jelentős károsodást, így valószínűleg ugyanabban az állapotban van, mint amikor elsüllyedt.

Ezek után 2021 nyarán jelentette be a Falkland-i Tengerészeti Örökség Központ, hogy Donald Lamont elnöklete és Dr. John Shears expedícióvezető együttműködésével interdiszciplináris nemzetközi csapatot állít össze tengeri régészekből, mérnökökből, tudósokból, technikusokból, fotósokból, akik a dél-afrikai Környezetvédelmi, Erdészeti és Halászati Minisztérium tulajdonában álló, Finnországban 2012-ben épült S.A. AGULHAS II. jégtörő kapacitású sarki ellátó- és kutatóhajó nagy tapasztalatú tisztjeivel és legénységével együtt dolgozva indulnak útnak 2022 elején az ENDURANCE roncsainak megtalálása, felmérése és filmes dokumentálása, valamit a kapcsolódó tudományos kutatások elvégzése érdekében. A 10 ország 65 (7 amerikai, 13 brit, 23 dél-afrikai, 1 finn, 10 francia, 1 magyar, 5 német, 1 orosz, 2 svájci, 2 svéd) kutatóját tömörítő expedíció tagja volt a Németországban élő Horváth Eszter is, aki Frank Hurley – Shackleton fotósa – utódjaként dokumentálta a kutatást (Hurley sarki expedíciókról készített képeit az Ausztrál Nemzeti Levéltár őrzi). 

Az Endurance22 expedíció 2022. február 5-én hagyta el Fokvárost és 15-én érte el a Weddel-tengeri úszójég határát. Február 16.-Március 5. között az úszójégben haladtak előre Dél-, Dél-nyugat felé, illetve azt a területet vizsgálták át autonóm víz alatti drónok segítségével, amelyen a Schackleton-expedíció helyzetmeghatározása alapján a roncsot sejteni lehetett. Az eredeti pozíció-adatokról előre lehetett tudni, hogy nem megbízhatók, mivel a hajó délután süllyedt el, így a szextánssal történő helyzetmeghatározást csak másnap délben végezhették el, amikorra a helyszín már elmozdult a jégtáblákkal együtt. Így végül is senkit sem lepett meg, amikor az első roncsok a korabeli pozíció-adatok által kijelölt helyszíntől 13,5 km-rel távolabb rajzolódtak ki a falklandi születésű Mensun Bound brit tengeri régész (az 1914-es falklandi csatában elsüllyedt SMS SCHARNHORST páncélos cirkáló roncsainak 2019-es felfedezője), az expedíció kutatási igazgatója szeme előtt, a kutatószonda felszínre küldött képeit kiértékelő vezérlő-helyiségben.

A déli szélesség 60°-tól délre elterülő valamennyi szárazföld, tenger és jég az 1959-ben elfogadott Antarktisz egyezmény hatálya alá tartozik annak érdekében, hogy az államok vetélkedése ne vihessen békétlenséget a Déli-sarkra. Az Antarktisz egyezmény alkalmazását egy sor függelék és kiegészítő egyezmény segíti. Ezek közül az 5. függelék (Környezetvédelmi Jegyzőkönyv) 8. cikkelye rendelkezik a történelmi helyszínek és műemlékek sorsáról, a (4) bekezdésben megállapítva, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó területen belül védettséget élvező helyszínek és műemlékek jegyzékébe felvett „történelmi helyszínek és műemlékek nem sérthetők, nem eltávolíthatók és nem semmisíthetők meg”, s ezek esetében – a víz alatti kulturális örökségi-, illetve a tengeri régészeti értékek tekintetében – a világszervezet örökségvédelmi tanácsadó testülete, az ICOMOS ajánlásai irányadók, melyek „Régészeti munkák kivitelezése” (Undertaking archaeological work) c. fejezete „Lelőhelykutatás” (site investigation) c. alfejezet 3.9. pontja úgy rendelkezik, hogy „A víz alatti régészeti tevékenységeket a megállapított nemzetközi szabályokkal teljes összhangban kell végezni.” Az irányadó nemzetközi szabályokat az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezménye és az ICOMOS Vízalatti kulturális örökség védelméről és kezeléséről szóló Kartája (1996) rögzíti. 

Erre tekintettel az ENDURANCE roncsait nem háborgatták. A felfedezés tényén túlmenően megelégedtek azzal, hogy a svéd Saab-vállalat autonóm merülőtechnológiája segítségével a lehető legrészletesebb felmérést végezzék el, ami magában foglalta a roncsoknak az S.A. AGULHAS II. autonóm víz alatti járműve kamerarendszerével és lézerszkennerével történő vizsgálatát annak érdekében, hogy a roncs és a környező törmelékmező teljes fotogrammetriai lefedettségét biztosító 3D-modellt készítsenek. A szkennelés során kapott grafikus adatokat precízen skálázták, lehetővé téve a roncs felszerelésével, szerelvényeivel és tartalmával együtt a szárazföldi régészeti kutatáshoz hasonló pontosságú rögzítését.

40. ábra: Az ENDURANCE-ról az elsüllyedése óta közvetített első képek és a roncsokról készült 3D-szken, az irányítóterem képernyőin jobbra fent (forrás: itt). A roncsokról készült nagyfelbontású víz alatti videófelvételek megtekinthetők itt.

41.-43. és 44.-46. ábra: Frank Hurley színes felvételei az ENDURANCE-ről 1915-ből (fent, forrás: itt, itt és itt), s az Endurance22 expedíció víz alatti felvételei 2022-ből (lent, forrás: itt, itt és itt).

A sok kéménnyel épített óceánjáró hajókkal kapcsolatban elterjedt az a vélemény, hogy a régebbi időkben csak azért volt szükség sok kéményre, mert a korai kazánok gyenge hatásfoka ezt megkövetelte. Számos példa van azonban arra, hogy nagyszámú kéményt használnak jóval azután is, hogy a kazánok fejlődése miatt ez már nem volt feltétlenül szükséges. Jelen tanulmányban ezeket a példákat idézzük fel.

Bevezetés:

A hajók sziluettjét évszázadokon keresztül a magas árbocok és a vitorlák rengetege határozta meg, egyben tette messziről felismerhetővé. Ahogy a gőzüzemű meghajtás és a nyomában feltámadó géphajózás egyre nagyobb teret hódított az óceánhajózásban, úgy tűntek el az árbocok és a vitorlák, s adták át helyüket fokozatosan a sűrű füstöt és kormot okádó, vagy éppen barátságos fehér gőzt eregető hajókéményeknek. Mígnem a sorban álló hosszú és nyurga, vagy éppen öblös és zömök kémények – miként az emberi arc legmarkánsabb és legkarakteresebb eleme az orr – a hatalmas személyszállító óceánjárók megkülönböztető jegyévé váltak.

A hajózás történetében összesen mindössze 14 db négykéményes óceánjáró épült, tévesen néha a GREAT EASTERN-t is ide sorolják, de az eredetileg ötkéményes volt, s csak kábelrakó korában alakították át négykéményessé. Közülük azonban távolról sem volt szüksége mindegyiknek ténylegesen négy kéményre… többek közt a White Star Line híres óceánjáró-triójának, az OLYMPIC-osztály hajóinak (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC – későbbi nevén BRITANNIC II.) sem.

1. ábra: A hajózás története során különböző nemzetek hajózási társaságainál szolgált 14 négykéményes óceánjáró. (Készítette: Dr. Balogh Tamás).

2. és 3. ábra: Az első négykéményes hajók hadihajók voltak: a H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) a legnagyobb gőzhajtású, fából készült lapátkerekes fregatt, amelyet a brit Királyi Haditengerészet, s a U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885) csavaros gőzfregatt, amelyet az Egyesült Államok haditengerészete számára építettek. A WAMPANOAG-ot, a világ leggyorsabb fregattjaként a brit kikötők és kereskedelem elleni hadműveletekben való részvételre szánták (ez a típus később cirkálóként vált ismertté). A WAMPANOAG a kor leggyorsabb hajója volt 18 csomós sebességével. (Forrás: a TERRIBLE esetében itt, a WAMPANOAG esetében itt és itt.)

4., 5., 6., 7., 8. és 9. ábra: Az első négykéményes polgári hajók az ULSTER-osztályú, 14 csomós sebességű, vastestű lapátkerekes postagőzösök voltak - az ULSTER (1860) -1897), a MUNSTER (1860-1896), a LEINSTER (1860-1896), és a CONNAUGHT (1860-1897) - amelyeket a birkenheadi Laird's hajógyár épített a Dublini Városi Gőzhajózási Társaság számára, valamint a BEN-MY-CHREE (1875-1906), amelyet a Barrow Shipbuilding Co. épített az Isle of Man Steam Packet Co. számára.

10., 11. 12. ábra: A legelső négykéményes óceánjáró terve és gyári modellje 1890-ből. Robert Zimmermann, a skóciai Govanban, a Fairfield Shipbuildingand Engineering Company alkalmazásában álló német mérnök új tervet készített a GUION LINE számára a vállalat új rekorddöntő óceánjárójához. Stephen Barker Guion (1820-1885) azonban iejekorán meghalt. A pénzügyi szempontból éppen instabil társaság pedig átalakult, és megpróbált egy új hajót szerezni azután, hogy az addigi első számú hajóját, az OREGON-t eladták a CUNARD-nak. Az új építési szerződés azonban soha nem valósult meg. Zimmermann visszatért Németországba, és hét évvel később az első négykéményes óceánjáró már német lobogó alatt állt szolgálatba.

A jelen tanulmányban arra keresünk választ, hogy mi vette rá a tervezőket mégis ilyen – a hajó üzemeltethetősége szempontjából közömbös – alkatrészek használatára, s, hogy az álkéményekkel rendelkező hajókon, közülük is kifejezetten az OLYMPIC-osztály hajóin, valóban minden funkció nélküli, a tervezői vagy éppen a megrendelői önkény öncélú eredményei voltak-e ezek a kémények.

13. ábra: A GREAT EASTERN (1858-1890) kazánház- és kéményelrendezése. (Forrás: Kongresszusi Könyvtár.)

I.) A hajókémények gyakorlati és esztétikai jelentőségéről:

A gőzhajók kéményének elsődleges célja a kazánház(ak)ban elhelyezett kazán(ok)ból távozó füst (és füstgázok), a hő, valamint a felesleges gőz elvezetése. Ahogyan az óceánjárók mérete növekedett, egyre több kazánt használtak.

A kazánokat a XIX. század közepén még közvetlenül kötötték be a kéményekbe (egyszerű füstelvezető rendszer). A kazánok számának gyarapodásával azonban a füstgázok elvezetése egyre differenciáltabb műszaki megoldásokat követelt, hiszen a kémény alsó torkolatától távolabb elhelyezett kazánok égéstermék-elvezető csöveinek bekötésére is módot kellett találni (a korábbi megoldással – miszerint egy kéménybe az alatta álló egy-két, legfeljebb négy kazánt kötik be – fel kellett hagyni, hiszen a felső fedélzetre nem állíthattak korlátlan számú kéményt, ha az utasoknak is helyet kívántak biztosítani).

A problémát jól érzékelteti, hogy míg a GREAT EASTERN-nek, amely kerek 40 évig a világ legnagyobb hajója volt, s amely évtizedeken át alapvetően befolyásolta a tervezők gondolkodásmódját, csak 10 kazánja volt (kezdetben 5, majd a kazánok számának csökkentése után 4 kéménnyel), addig az OLYMPIC-osztály hajóira már hajónként 29 kazán jutott (3 kéménnyel)! A megoldandó műszaki feladat tehát lényegében az volt, hogy a kéményektől távolabb elhelyezett kazánok égéstermékét is elvezessék a kéményekig. Ennek során kerülni kellett az ún.: „vízszintes elhúzást”, ami a füstgázok áramlásának megrekedéséhez, a szellőzés leállásához, esetleg az égéstérbe való visszaáramlásához (ezzel az égés hatásfokának csökkenéséhez) vezetett volna.

A megoldást a kazánok XIX. század utolsó és a XX. század első évtizedére kialakult összetett füstelvezető rendszere (boiler exhaust assembly) jelentette. Ez a hajó mélyén elhelyezett kazánok és a felső fedélzeten álló kémények közötti két alapvető szerkezeti elemből állt: (1) a kazánok felső részén található égéstermék-elvezető nyílásokat a kéményekbe vezető függőleges füstaknák alsó torkolatával összekötő speciális alakú csatlakozó-elemekből, ún.: elszívó- vagy kazán-aknákból (ventillation shafts vagy boiler uptakes), és (2) a tulajdonképpeni függőleges kémény- vagy füstaknákból (funnel uptakes). 

14. és 15. ábra: A GREAT EASTERN egyszerű- és az OLYMPIC összetett füstelvezető rendszere (kék: kazán, zöld: elszívó-, piros: füstakna). (Forrás: Science Museum és Bruce Beveridge).

A XIX. század végére az addig a gőzmozdonyokban is alkalmazott négyszögletes, hosszú, doboz-szerű ún.: lokomotív-kazánokat általánosan felváltották a hajók számára készült hengeres hajókazánok. Az elterjedt gyakorlat szerint ezekből egy kéménybe legfeljebb két sor (soronként 3-5 db) egy- vagy kétvégű, régiesen „kettős homlokú” (vagyis mindkét végén tüzelőállásokkal rendelkező, azaz kétfelől fűthető) kazánt kötöttek. A kazánok számától és a hajók méretétől függően ezzel a megoldással először a németek építettek négykéményes óceánjárót, amely a KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914) nevet kapta. Németországban típushajó lett (tulajdonosa, a Norddeutscher Lloyd hajótársaság a hajó tervei alapján, illetve azok továbbfejlesztésével további 3 hajót épített, de még a nagy rivális HAPAG – Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktien-gesellschaft – is ennek a hajónak a terveit használta fel DEUTSCHLAND nevű gyorsgőzöse felépítéséhez).

16., 17. és 18. ábra: A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvérhajója, a KRONPRINZ WILHELM), valamint a DEUTSCHLAND és a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója, a KRONZPRINZESSIN CECILIE) kazán- és kéményelrendezése. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

A német hajóknál azonban a kémények száma már egészen egyértelműen más szempontokhoz igazodott, nem a műszaki szükségszerűséghez. Esetükben ugyanis a korabeli gyakorlattól eltérően nem 2-2 sor egy- vagy kétvégű kazán volt a kéményekhez csatlakoztatva, hanem kevesebb!

1) A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvére) esetében a 4-ből 3 kéményhez csupán 1-1 sor kétvégű kazán csatlakozott (csak az utolsó kéménybe kötöttek be 2 sor kazánt, de azok közül is az egyik sor csupán egyvégű kazánokból állt).

2) A DEUSCHLAND esetében pedig – bár már mind a 4 kéményhez 2-2 sor kazánt csatlakoztattak – az egyik sorban mindig csak egyvégű kazánok álltak.

3) Végül a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója) esetében a 4 kémény közül 1 alatt megint csak egyetlen sor kétvégű kazán állt, miközben a többi kémény alatti kazánsorok közül az egyik megint csak minden esetben egyvégű kazánokat tartalmazott.

Más szavakkal: Miközben akkoriban már lehetőség volt rá, hogy 1 kéménybe 2 sor kétvégű kazánt kössenek (soronként 3-5 kazánnal), a német hajókon mégis csak ennek a mennyiségnek a felét (legfeljebb a másfélszeresét) kötötték 1-1 kéménybe. Azaz a kazánok füstgáz-elvezetése – ha a kor technikai színvonala által biztosított valamennyi lehetőséget maximálisan kihasználják – kevesebb számú kéménnyel is megoldható lett volna! Ennek fényében felmerülhet a kérdés: vajon mi indokolta ezt a fajta kéményelrendezést? A válasz egyszerű: a reklám!

A XX. század első éveire az óceáni személyhajózás piaca jelentősen átalakult. Az Európából Amerikába tartó kivándorlók tömegeinek szállítására a XIX. század második felétől egyre több kis- és közepes méretű európai hajózási vállalkozás alakult. Jelenlétük kihívást jelentett a nagy nemzeti hajótársaságoknak, amennyiben sokkal több hajó állt rendszerbe, mint korábban, miközben – a kínálati piacon – egyre alacsonyabbak lettek a jegyárak. A talpon maradás érdekében a társaságok ugyanis egyre lejjebb szállították a tarifáikat, és irgalmatlanul megnyirbálták a díjszabást, hogy helyet biztosítsanak maguknak a versenyben. Így viszont sokszor még a hajóik fenntartási költségére elegendő bevételt sem termeltek, nemhogy osztalékot tudtak volna fizetni a részvényeseiknek.

Az elnyelés tipikus esetét egy amerikai pénzember, John Pierpoint Morgan ismerte fel, aki az Egyesült Államok transzóceáni forgalmat bonyolító hajótársaságainak egyesítésére 1871-ben a Pennsylvania Vasúttársaság és különböző bankok erőteljes pénzügyi támogatásával létrehozott Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co.) átalakításával 1902-re részesedést szerzett a legnagyobb európai hajótársaságokban (többek között az angol White Star Line-ban is), s együttműködési – ma úgy mondanánk: piacfelosztási – megállapodást kötött a német HAPAG-gal és a Norddeutscher Lloyd-dal. Az ekkor megalakított Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság (International Mercantile Marine Co.) ettől kezdve erőteljesen racionalizálta a tagvállalatok hajóépítési programját, addig azonban szinte korlátlan és kíméletlen volt a verseny.

Ebben a helyzetben minden számított, amivel utasokat foghattak a vállalatok, s rábírhatták őket, hogy a rivális társaságok helyett inkább az ő hajóikat válasszák a transzatlanti átkeléshez. Mivel az 5-7 napig tartó hajóút még akkoriban is a legveszélyesebb utazási módok közé tartozott (az „eltűnt a tengeren” bejegyzés túlságosan is sok anyakönyvben szerepelt), a biztonság, a gyorsaság és az erő jelentette azt a néhány elsődleges szempontot, ami alapján az utasok válogattak. A német tervezők tehát hozzáláttak, hogy olyan hajókat tervezzenek, amelyek már a megjelenésükkel is biztonságot, gyorsaságot és erőt sugároznak. Amikor a német hajók valóban sorra el is nyerték a leggyorsabb atlanti átkelés díját – a kék szalagot – az utas-csalogató négy kémény brand-dé, a sebesség és a biztonság szimbólumává vált. Ezrét a hajózási társaságok mindent megtettek azért, hogy négykéményes óceánjárókat állíthassanak szolgálatba…

Na jó, de mégis mi mindent?

1) Például úgy tervezték – vagy tervezték át (a még tervezés szakaszában lévő) – hajóikat, hogy azok kazán-elrendezése mindenképpen négy kémény használatát tegye szükségessé (az eredetileg háromkéményesre tervezett LUSITANIA és MAURETANIA így lett négykéményes).

2) Vagy egyenesen hamis kéményeket építettek a hajóikra (mint az OLYMPIC-osztály esetében is) csak, hogy meglegyen a négy kémény, s ezzel az erőteljesség benyomását keltsék.

Ezzel együtt a versengő hajózási társaságok által használt négykéményes óceánjárók építése a KAISER WILHELM der GROSSE 1897-es felépítésétől az SS WINDSOR CATLE 1922-es felépítéséig nagyon rövid időszakot – mindössze 25 évet – fedett le. Ebben a negyedszázadban a nagyobb számú kémény alkalmazásának oka, bár bizonyos esetekben kétségtelenül szükséges volt, jobbára szimbolikus maradt.

19. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) az 1903. évi első előtervek szerint még három kéménnyel épült volna. (Forrás: wikihmong.com.)

A négy kémény jelentette presztízs (amely a XX. század elején szinte stílust és divatot teremtett) ereje azonban az első világháború után nem sokkal csökkenni kezdett, majd gyorsan meg is szűnt. A hajótársaságok flottáinak nagyobb zászlóshajói, beleértve az IMPERATOR-t, a NORMANDIE-t és a QUEEN MARY-t is, már csak három kéménnyel rendelkeztek (a kazánok méretének és teljesítményének növekedésével már sokszor szintén feleslegesen, hiszen ugyanakkora teljesítményt immár kevesebb kazánnal is elérhettek, vagyis kevesebb kéményre volt szükség). A hajóépítés hatékonyságának növekedése, s az utasok által használható szabad fedélzeti terek megőrzésének és lehető növelésének igénye így végül oda vezetett, hogy a második világháborút megelőző években épült óceánjárók – mint például a BREMEN és az EUROPA, a REX és a CONTE di SAVOIA, vagy a MAURETANIA (II.) és a QUEEN ELISABETH – már csak lejjebb két kéménnyel épült. A mai modern tengerjáró személyhajók pedig egységesen csak egy kéményt viselnek…

20. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) végleges kazán- és kéményelrendezése 1907-ből. (Forrás: Illustrated London News, Könczöl Péter gyűjteménye.)

II.) Az OLYMPIC-osztály álkéményei – avagy tényleg funkció nélküli-e egy „álkémény”?

Az OLYMPIC-osztály egységei eredetileg a White Star Line előttük felépített legutóbbi óceánjárói (a „Nagy Négyes” – az ADRIATIC, a BALTIC, a CEDRIC és a CELTIC) körvonalát idéző négy- esetleg háromárbocos óceánjárók lettek volna több részre tagolt felépítménnyel és csupán három (!) kéménnyel. A LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését követő 1907 nyarán készült első terv-vázlatokat azonban csakhamar egy jóval nagyobb és elegánsabb négykéményes típushajó tervei váltották fel.. Az OLYMPIC és két másik testvére így végül négy, jól felismerhető, elegáns kéménnyel rendelkezett, amelyek közül az első három a kazánok égéstermékét vezette a szabadba.

21., 22. és 23. ábra: A BALTIC tervei (fent), az OLYPMIC-osztály terv-vázlata 1907-ből (középen) és a hajó nézeti rajza (lent). (Forrás: Wikimedia, The New York Times, 1908, március 15., Pinterest)

24., 25., 26. és 27. ábra: Az OLYMPIC kazán- és kéményelrendezése a hajó végleges tervein. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

28., 29. és 30. ábra: Az OLYMPIC-osztály számára készült – pókszerű – elszívó-aknák, amelyek a füstgázokat és a kormot továbbították a kéményekhez. A befejezés előtt álló masszív szerkezeti elemek mérete jól érzékelteti, hogy milyen nagy helyre volt szükségük a kazánok felett. (Forrás: Samuel Halpern, Parks Stephenson)

Az első három kéményhez csatlakozó 29 – óriási pókra emlékeztető – elszívó-akna állt rendelkezésre a füstelvezetés céljára. Az OLYMPIC-osztály negyedik (sokszor röviden csak „álkémény”-nek nevezett) kéményét ehhez képest a belső tervek átszellőztetéshez használták, vagyis a negyedik kémény a szellőzőrendszer része volt, amennyiben a gépházat kellett átszellőztetnie, illetve a konyha tűzhelyeiben és az első osztályú dohányzószalon kandallójában képződött égésterméket kellett elvezetnie.

Amikor az OLYPMIC kazánjait az 1920-as években szén- helyett olajtüzelésűvé alakították át, egy ventillátort építettek a negyedik kéménybe, amelynek az olajtartályokban képződött gyúlékony gázokat kellett elszívnia. A kéményben elhelyezett szerelvények és berendezések megközelíthetőségéről és karbantartásáról a kémény belsejébe épített létrák segítségével gondoskodtak, ezekkel segítve a gépészeket a gépek tisztításában, vagy éppen karbantartásban.

Az elliptikus keresztmetszetű kémények átmérője 24 láb, 6 hüvelyk, illetve 19 láb, magasságuk a csónakfedélzettől 70 láb, a vízvonaltól 150 láb, dőlésszögük pedig 11 fok volt. Mindegyik kéményt oldalanként hat-hat kötéllel betekert acélsodrony tartotta, amelyeket a feketére festett kéménygallérok megerősített alsó részén elhelyezett fülekhez rögzítettek. Magát a kéményt a szokásos White Star Line világos barnássárga színére festették, eltekintve a felső egynegyedet, amelyet feketére festettek, hogy eltakarják a korom okozta elszíneződéseket a kéménygalléron.

31., 32. és 33. ábra: A TITANIC kéményelrendezése és a negyedik kémény az eredeti terveken. (Forrás: Daily Mail, The Hitory Blog.)

34. ábra: Az OLYMPIC-osztály álkéményét nem csak esztétikai okokból építették. A hátsó kémény a következő funkciókat töltötte be: 1) szellőzőként szolgált a hajó kórterme számára, 2) friss levegőt juttatott a hajó gépházába, 3) valamint az 1. és 2. osztályú konyhába, 4) ezen kívül kéményként szolgált az I. osztályú dohányzó kandallójához. (Forrás: Illustrated London News.)

35., 36., 37., 38., 39., 40., és 41. ábra: Az előző oldalon fent az OLYMPIC-osztályú hajók első három, középen pedig a negyedik kéménye látható. Az alsó három kép pedig az OLYMPIC negyedik kéményének tetejéről készült a húszas években.

III.) Épültek-e más hajók is álkéményekkel?

Hogyne! Nem is egy! Ahogy a tanulmány bevezetője is említi, már a 14négykéményes mindegyikének sem lett volna szüksége négy kéményre! Sőt! A 14 hajó közül csupán 11-nek volt ténylegesen szüksége arra, hogy kazánjainak égéstermékét négy kémény vezesse a szabadba.

Ezzel együtt a White Star Line három OLYMPIC-osztályú hajója számára készült álkémény sokáig vita tárgyát képezte. A német Hajóépítési Műszaki Társaság (Schiffsbautechnische Gesellschaft) 1901-1930 közötti működését taglaló német honlapon például az OLYMPIC-osztály negyedik, álkéményéről 1917-ben (!) folytatott esztétikai természetű viták nyomára bukkanhatunk.

Hogy a német polgári és haditengerészeti hajóépítő mérnököknek ez a neves társasága a lassanként egyre felismerhetőbben vesztésre álló háború harmadik évében miért tartotta fontosnak ezt a témát, s az IMPERATOR-osztály első két egységének a felépítését követően miért találkozott még mindig heves ellenállással a negyedik kéményről való lemondás az rejtély. (Mindenesetre ebből is látható Albert Ballin korát meghaladó zsenije.)

Az 1917-ben folytatott vitára emlékező leírás fordítása a következő:

"Prof. Lienau [a Danzig-i - ma Gdansk, Lengyelország - porosz Királyi Műszaki Főiskola tanára] az Olympic / Titanic negyedik kéményéről tartott előadást, amely csak egy álkémény volt, majd megvitatták egy másik, három kéményes gyorsgőzősre vonatkozó javaslatát, amelyet azonban a többiek határozottan elleneztek."

42. kép: Otto Lienau ábrázolása (Forrás: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

Az említett 11 valódi négykéményes óceánjáró gőzhajóból is azonban 7 hajó (a német Norddeutscher Lloyd KAISER-osztálya, a KAISER WILHELM der GROSSE, a KRONPRINZ WILHELM, a KAISER WILHELM II. és a KRONPRINZESSIN CECILIE, a német HAPAG DEUTSCHLAND, valamint a Union-Castle Line ARUNDEL CASTLE és WINDSOR CASTLE nevű óceánjárói) csak azért rendelkezett négy kéménnyel, mert – bár kettő is elegendő lett volna a számukra – megváltoztatták a terveiket. S a valójában két kazánházban működő kazánok közös füstaknáit kettéválasztották, így a kazánházanként egy-egy kémény helyett kazánházanként két-két kéményt kaptak, vagyis esetükben mesterségesen, nem pedig a műszaki szükségszerűség miatt jött létre a négy kémény.

43. és 44. ábra: A WINDSOR CASTLE óceánjáró eredeti állapotában és az átépítését követően. Nem volt szükség négy kéményre! (Forrás: Wikipedia.)

A 11-ből további 2 hajó (a brit Cunard Line LUSITANIA és MAURETANIA nevű hajói) esetében pedig eredetileg ugyanúgy három kéményt terveztek csak, mint ahogyan az OLYMPIC-osztály első tervein sem számoltak többel, s csak a német négykéményes gyorsgőzösök sikere hatására – tehát kizárólag reklám-okokból – döntöttek úgy, hogy megváltoztatják a hajók terveit és négykéményes óceánjárókat rendelnek. Mindent egybevéve tehát a 14 hajóból csak 2-nek volt ténylegesen és vitathatatlanul – már a tervezés legelső fázisától kezdve – négy kéménye: a Cunard Line AQUITANIA és a Compaigne Générale Transatlantique (a továbbiakban röviden: Transat) FRANCE (II.) nevű óceánjárójának.

45. és 46. ábra: Az egyetlen valódi négykéményesek: az AQUITANIA (fent) és a FRANCE (II.) hosszmetszete (lent). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

Az OLYMPIC-osztály hajói ráadásul nemcsak a négykéményes kortársaik között nem bizonyultak egyedülállónak az álkémények használata terén: a híres német Ballin-triónak, vagyis az IMPERATOR-osztály hajóinak szintén hamis volt az utolsó kéménye. Akárcsak a dél-atlanti járatokat üzemeltető Hamburg-Süd Line CAP POLONIO és CAP TRAFFALGAR nevű hajóinak, a Peninsular and Orient (röviden a P&O) STRATHNAVER, a Compaigne Générale Transatlantique ILE de FRANCE és NORMANDIE nevű óceánjárójának, a Canadian Pacific Line EMPRESS of BRITAIN, vagy a WSL BRITANNIC (III.), és a US Lines AMERICA nevű hajójának, s még folytathatnánk (pl.: a Cunard Line 1950-es években (!) épült kétkéményes testvérhajói, az ANDRIA és az ALSATIA első kéménye is álkémény volt, vagyis még akkor – a formatervezés forradalma, a konstruktivizmus és a funkcionalizmus, után – is úgy gondolták, hogy többnek látszani jobb).

47. ábra: Az IMPERATOR-osztály hajóin az utolsó kémény – bár a hajók „csak” három kéménnyel épültek – szintén álkémény volt. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

48. ábra: S, amikor már két kémény is sok: az AMERIKA és álkéménye (ezúttal az első). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)

49. és 50. ábra: A BRITANNIC (III.) fent és testvére (az eredetileg szintén kétkéményes, de a második világháborúban az elülső álkémény eltávolításával egykéményessé alakított) GEORGIC. (Forrás: Wikipedia.)

A látszat – a biztonságot sugalló nagyság és sebesség illúziója – érdekében tehát meglehetősen sokáig bevett dolognak számított anyagot és költséget nem kímélve, műszaki okokból teljesen felesleges (pusztán a design-t szolgáló, azaz tisztán optikai) alkatrészek használata.

Ezek közül talán az egyik legrendhagyóbbat emeljük ki: a NORMANDIE harmadik kéményét, amely azért mégsem volt teljesen funkció nélküli díszlet: rekreációs célú pihenő-szobákat, színházat és az utasok kutyáinak kenneljét helyezték el benne. A kutyakarám egy rozsdamentes acélrudakkal körülvett hely volt, amelynek a közepén egy ovális térben ivókút állt az állatok rendelkezésére. A kennelek gőz-fűtésű, szellőztethető helyiségek voltak, amelyekben naponta friss alom és szalma várta az állatokat. A kutyák megengedett napi testmozgásáról a felső fedélzeten gondoskodtak. Természetesen mentőeszközökről is gondoskodtak a kutyák számára kölyök-, nagy- és közepes méretben, a speciális napi menüt pedig francia nyelven nyomtatták ki (ebben különféle csontokat, leveseket, kekszeket és zöldséget ajánlottak). Szükség esetén külön állatorvos is a rendelkezésre állt a fedélzetén.

51. ábra: Kutyakarám a NORMANDIE harmadik - ál - kéménye belsejében (Forrás: Popular Mechanics, 1939. augusztus).

IV. Kémények bűvöletében:

A GREAT EASTERN tervezője, a francia származású brit mérnök zseni, Isambard Kingdom Brunnel egy alkalommal úgy válaszolt a hatalmas hajóját gúnyolók vádjaira (miszerint egy ekkora hajó építése gazdaságtalan és felesleges), hogy „a nagyobb jobb”. 40 évig nem bizonyosodott be, de ma már tudjuk: igaza volt (hajói nem öncélúan törtek a legnagyobb tengeri gőzhajó címére, hanem azért voltak olyan hatalmasak, hogy a feltöltés nélküli óceáni átkeléshez szükséges mennyiségű szenet a fedélzetükre vehessék, ha pedig a széntároló kapacitás miatt már eleve nagynak kellett lenniük, útjaik jövedelmezőségének biztosítására egyúttal sok utas számára is helyet kellett biztosítani rajtuk). A nagy méret nem mellesleg együtt járt a stabilitással, a tengerállósággal, ami nem kis értéket képviselt a biztonságos átkelésre vágyó utasok szemében (még akkor is, ha – amint az köztudomású – minden pionírnak nehéz dolga van, így Brunnel hatalmas és minden előzmény nélküli óceánjáróinak a kezelése sem volt egyszerű feladat, s a szükségszerűen képzetlen legénység bizony sok balesetet okozott). Mégis, a Brunnel-t követni próbáló tehetséges vagy éppen tehetségtelen mérnökök által életre hívott „méretmánia” a mai napig tart. Ennek érdekes oldalhajtása volt a sokkéményes óceánjárók – mint a biztonság, a gyorsaság és az erő megtestesítői – iránti vonzalom, amely kezdetben a négykéményesek építésében öltött testet, ám olyan esetről is tudunk, amikor a tervezők még ennél is több kémény beépítésének gondolatával kacérkodtak… Az alábbiakban ennek a furcsa méretmániának a megnyilvánulásai láthatók (három meg nem valósult – részben eleve tréfának szánt – óceánjáró-terv bemutatásával):

Az első négykéményesek (a KAISER WILHELM der GROSSE és testvére, a KRONPRINZ WILHELM, valamint a rivális DEUTSCHLAND) sikere új, nagyobb és gyorsabb hajók építésére sarkallta a négykéményeseket „feltaláló” Norddeutscher Lloyd hajótársaságot. A vállalat megrendelésére ekkor, 1900-ban, több tervező készített terv-javaslatot az új hajók (a későbbi KAISER WILHELM II. és testvére, a KRONPRINZESSIN CECILIE) számára. Jochann Schütte projektje a KAISER-osztály folytatására kiemelkedett a többi közül, amennyiben a korábbi négy helyett immár öt (!) kéményt állított volna a hajó felső fedélzetére. Tervei más tekintetben nem tartalmaztak alapvető újdonságot, csak annyiban, hogy a német mérnök – talán az akkoriban fellendülő, és a közvéleményt is élénken foglalkoztató hadihajógyártás iránti univerzális érdeklődés és a körülötte összpontosuló hazafias érzelmek hatására – a hadihajók, egészen pontosan a cirkálók tatkiképzését kölcsönözte hajójának. Mindez azért különösen figyelemre méltó, mert az ún.: cirkáló-far csak mintegy tíz év múlva kezdett elterjedni a személyszállító óceánjárókon, általános ismertségre azonban csak a harmincas években tett szert, a legnagyobb cirkálófarú rekorderhajó, a QUEEN MARY utasszállító óceánjáró sikere nyomán.

52. ábra: Jochann Schütte koncepció-rajza a KAISER WILHELM II. óceánjáróhoz 1902-ben. (Forrás: Pinterest.)

A második soha meg nem valósult terv Amerikából származik, alig néhány hónappal korábbról, mint ahogy az első világháborút elvesztő Németország óceánjáróit a győztesek elkobozták. Az USA a KAISER-osztály megmaradt hajóit és a Ballin-trióból a VATERLAND-ot kapta, így saját óceánjáró-építési programjukat törölték. A négy hajó a CONSTITUTION, az INDEPENDENCE, a COLUMBIA és a LIBERTY nevet kapta volna. Szolgálatba állításukat 1920-ra tervezték, s az 1940-es évek közepéig kívánták üzemben tartani őket. Bár az eredeti elképzelések szerint William Francis Gibbs, az akkor 30 éves tehetséges hajóépítő mérnök, a világ legnagyobb óceánjáróit készült megtervezni, a hajók külső megjelenése nem sok egyéni vonást mutatott: a hajótest a LUSITANIA-osztályt, a felépítmény az OLYMPIC-osztályt, a kémények pedig a KAISER-osztályt idézték.

53. ábra: William Francis Gibbs koncepció-rajza az INDEPENDENCE óceánjáróhoz 1915-ben. (Forrás: The New York Times, 1919. augusztus 3.)

A háborús jóvátétel miatt az amerikaiaknak végül egészen 1940-ig – az AMERICA felépítéséig – nem volt szüksége arra, hogy önállóan építsenek óceánjárót. Ennek a helyzetnek a fonákságát jól kiemeli, egyben görbe tükröt tart az autó-bolond amerikaiak elé a harmadik példa, ami nem más, mint egy karikatúra, amelyet a húszas években egy német fotográfus készített április 1-re szánt tréfa gyanánt. A németektől elkobzott VATERLAND (amerikai tulajdonban LEVIATHAN) képének felhasználásával egy tízkéményes óceánjáró – a képzeletbeli PRESIDENT ROOSEVELT – fotómontázsát állította elő, utalásként az amerikaiak hatalmas méretek iránti rajongására.

54. ábra: a német karikatúra-fotó (Forrás: Rick Spilman).

V. Források:

http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32
http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm
http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/
http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel
http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html
http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2
http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpg

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

With regard to ocean liners built with many funnels, it is widely believed that in older times many funnels were needed only because the poor efficiency of early boilers required this. However, there are many examples of large numbers of funnels being used even after they were no longer absolutely necessary due to the development of boilers. In the present study, we recall these examples.

Introduction:

The silhouette of the ships has been defined for centuries by a plethora of high masts and sails, making it recognizable from afar. As steam propulsion gained more and more ground in ocean-going shipping, the masts and sails disappeared and were gradually replaced by ships that were emitting dense smoke and soot, or just friendly white steam. Finally the thin and tall, or even thick and squat funnels, which lined up on upper deck of the huge passenger liners, had became characteristic hallmarks, just on the same way as the most striking element of the human face is the nose.

A total of only 14 four-funnelled ocean liners have been built in the history of shipping, although the GREAT EASTERN is sometimes listed here, but it was originally a five-stacker and was only converted to a four-funnelled in cable-laying period of it's service time. However, each of them did not really need four funnels, including the White Star Line's famous OLYMPIC-class trio (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC - later BRITANNIC II).

Fig. 1.: That 14 four-funnel ocean liners which served in shipping companies of different nations through the maritime history. (created by Dr. Tamás Balogh).

Fig. 2. and 3.: First four-funnelled ships were warships: the H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) the largest steam-powered wooden paddle wheel frigate built for the Royal Navy, and the U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885), a screw frigatedesigned to be the fastest in the world, were intended for use in hit-and-run operations against British ports and commerce in the event of war (this type of warships widely known as cruisers later). The WAMPANOAG was a speed-recorder of the age with it's18 knots. (Source: to the TERRIBLE here, to the WAMPANOAG here and here.)

Fig. 4., 5., 6., 7., 8. and 9.: First four-funnelled civilian ships were was the iron paddle-steamers of the ULSTER-class which performed at a speed of 14 knots - ULSTER (1860-1897), MUNSTER (1860-1896), LEINSTER (1860-1896), CONNAUGHT (1860-1897) - built by the Laird's ship builders of Birkenhead for the City of Dublin Steam Pocket Co., and the BEN-MY-CHREE (1875-1906) built by Barrow Shipbuilding Co. for Isle of Man Steam Packet Company.

Fig. 10., 11. and 12.: Plan and builder's model of the very first four-funnelled ocean liner from 1890. A German engineer employed by Fairfield Shipbuildingand Engineering Company, in Govan, Scotland, Robert Zimmermann, made for GUION LINE a new design for their new record breaker. Stephen Barker Guion (1820–1885) has died, and the then financial instable line, transformed into an incorporation, tried to get a new record vessel after OREGON went back to the builder, who sold it to CUNARD. The newbuild contract never materialized. Zimmermann went back to Germany and seven years later the first four-funnelled ocean liner came into service under German flag.

In the present study, we are looking for an answer to what has led designers to use such components, which are indifferent to the ship's operability, and that ships with dummy funnels, especially those in the OLYMPIC-class, were really only self-serving results of designer's or customer's arbitrary, without any rationate and practical function?

Fig. 13.: Boiler room and fuunnel-arrangement of the famous GREAT EASTERN 1858-1890 (Source: Library of Congress).

I.) On the practical and aesthetic significance of funnels:

The primary purpose of funnel(s) on steamships is to remove smoke (and smoke gases), heat and excess steam from the boiler(s) located down, in the boiler room(s). As the size of ocean liners increased, more and more boilers were used.

The boilers were connected directly to the funnels in the middle of the 19th century. It was the so-called simple smoke-exhausting system. However, as the number of boilers increased, smoke-gas exhausting required more and more differentiated technical solutions, since it was also necessary to find a way to connect the flue pipes of those boilers which were located further from the funnel uptakes (had to abandon those previous solution, according to which 1-2, or maximum 4 boilers standing under a certain funnel are connected into the same funnel uptake, since an unlimited number of funnels could not be placed on the upper deck, if passengers should have accommodated too).

The problem is well illustrated by the fact that the GREAT EASTERN (which was the largest ship in the world for 40 years, and had fundamentally influenced the mindset of designers for decades), had only 10 boilers initially with 5, then (after reducing the number of boilers) with 4 functioning funnels, but the ships of the OLYMPIC-class had 29 boilers per ship with 3 funnels! The technical task to be solved was therefore to divert the combustion products of the boilers located further away from the funnel-uptakes to the funnels as well. In doing so, the horizontal sections had to be avoided, which would have led to a stagnation of the flow of flue gases, a cessation of ventilation, and possibly a return to the combustion chamber (thus reducing the efficiency of the combustion).

The solution was the development of a complex boiler exhaust assembly system for boilers in the last decade of the 19th and the first of the 20th century. This is consisted of two basic structural elements, between the boilers in the bottom of the vessel and the funnels on the upper deck: (1) special-shaped ventillation shafts (or boiler uptakes) which connect gas exit flanges on the upper part of boilers with the lower part of the funnel uptakes, and (2) the actual vertical funnel -or smoke shafts (i.e. funnel uptakes).

Figs. 14. and 15.: GREAT EASTERN’s simple and OLYMPI’s complex boiler exhaust assembly system (blue: boiler, green: boiler uptakes, red: funnel uptakes). (Source: Science Museum and Bruce Beveridge)

By the end of the 19th century, the long rectangular, box-shaped (so-called locomotive) boilers used in steam locomotives had been replaced by cylindrical boilers for ships. According to the widespread practice, a maximum of two rows of single- or double-ended boilers (which had fireplaces at both ends, ie heated from both sides) were connected to one funnel with 3-5 boilers per row. Depending on the number of boilers and the size of the ships, this solution was first used by the Germans to build a four-funnelled ocean liner, which was named KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914). In Germany, it became model of an ocean liner-series (owned by Norddeutscher Lloyd, which built 3 or more ships based on it's plans, but even the great rival HAPAG - Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktiengesellschaft - used the plans of this ship to build a fast steamer called DEUTSCHLAND).

Figs. 16., 17. and 18.: Boiler- and funnel-arrrangement of KAISER WILHELM der GROSSE, its sister ship, KRONPRINZ WILHELM (above) and DEUTSCHLAND (middle) and KAISER WILHELM II and its sister ship, KRONZPRINZESSIN CECILIE (below). (Source: Collection of Dr. Tamás Balogh.)

In the case of German ships, however, the number of funnels has clearly been adapted to aspects other than technical necessity. In their case, unlike the practice of the time, there were not 2-2 rows of single- or double-ended boilers connected to the funnels, but fewer!

1) In the case of KAISER WILHELM der GROSSE (and its sister ship), only 1-1 rows of double-ended boilers were connected to 3 of the 4 funnels (2 rows of boilers were connected only to the last last funnel, but into one of these rows only single-ended boilers installed).

2) In the case of DEUSCHLAND, although 2-2 rows of boilers were already connected to all 4 funnels, there was always only single-ended boilers in one row.

3) Finally, in the case of KAISER WILHELM II (and its sister ship), there was again only one row of double-ended boilers under 1 of the 4 funnels, while in one of each rows of boilers under the other funnels contained only single-ended boilers.

In other words, while it was already possible at that time to connect 2 rows of double-ended boilers to 1 funnel (with 3-5 boilers per row), only half of this amount (up to one and a half times) was connected to 1-1 funnels on German ships. That is, the flue gas extraction of the boilers - if all the possibilities provided by the technical standards of the age were used to the maximum - could have been solved with fewer funnels! In light of this, the question may arise: what justified this type of funnel-arrangement? The answer is simple: advertising!

By the first years of the 20th century, the market for transoceanic passenger taffic had changed significantly. The transport of masses of emigrants from Europe to America from the second half of the 19th century onwards, more and more small and medium-sized European shipping companies were set up. Their presence was a challenge for the large national shipping companies, regarding they ordered far more ships than ever before, while - in the supply market - ticket prices were falling consequently. In order to stay afloat, companies have been lowering their prices and relentlessly cutting tariffs to secure a place in the competition. Thus, in many cases, they did not even generate enough revenue for the maintainance costs of their ships, let alone pay dividends to their shareholders.

A typical case of absorption was recognized by a U.S. financier, John Pierpoint Morgan, who – with the transformation of the International Navigation Co., established in 1871 to merge U.S. transatlantic shipping companies with strong financial support from the Pennsylvania Railroad Company and various banks – acquired shares in the largest European shipping companies (including the English White Star Line) by 1902, and has entered into a co-operation agreement (we would now say a market-sharing agreement) with the German HAPAG and Norddeutscher Lloyd. The International Mercantile Marine Co., which was formed at this time, has since then rationalized the shipbuilding programs of its member companies, but until that the competition was almost unrestricted and ruthless.

In this situation, all that mattered was for the companies to catch passengers and persuade them to choose their ships for the transatlantic crossing rather than ships of the rival companies. As the 5-7 day voyage was still one of the most dangerous modes of travel at the time (the entry "disappeared at sea" was in too many registers), safety, speed and strength were those primary considerations for the passengers for their decisions. So the German designers set out to design ships that, with their appearance, suggest safety, speed and strength. When German ships actually won one by one the award for fastest Atlantic crossing - the famous Blue Ribbon - four funnel, which originally was just a marketing trick, became a brand and a symbol of speed and safety. Therefore, shipping companies have made every effort in order to be able to put four-funelled ocean-liners into service…

All right, but exactly what?

1) For example, they designed – or redesigned – their ships (which were still in the design phase) on that way, so that their boiler-arrangement will be as such that 4 funnels must be built in all conditions (the LUSITANIA and MAURETANIA, which originally designed as three-stacker, thus became four).

2) Or they built dummy funnels on their ships (as in the case of the OLYMPIC-class) simply just to have four funnels, in order to gave the impression of strength with them, by making their ship’ appearance more impressive.

Nevertheless the construction of the four-funnelled oceanliners used by competing shipping companies covered a very short period of time, only 25 years from the construction of the KAISER WILHELM der GROSSE in 1897 to the construction of the SS WINDSOR CATLE in 1922. In this quarter of a century, the reason for the use of a larger number of funnels, although in some cases undoubtedly necessary, remained largely symbolic.

Fig. 19.: The LUSITANIA (and its sister ship, the MAURETANIA) would have been built with three funnels according to the first plans in 1903. (Source: wikihmong.com)

However, the power and the prestige of the four funnels (which almost created style and fashion at the beginning of the 20th century) began to decline shortly after the First World War and then quickly disappeared. The flagships of the fleets of the large shipping companies, including the IMPERATOR, NORMANDIE and QUEEN MARY, had only three funnels (and often almost even that was unnecessary, since the size and performance of the boilers increased, so the same performance could be achieved with fewer boilers and funnels). The increase in the efficiency of shipbuilding, and the need to preserve (and possibly increase) the space available to passengers, has eventually led to the fact that oceanliners built in the years before the Second World War were only built with a maximum of two funnels, like in case of the BREMEN and EUROPA, the REX and CONTE di SAVOIA, and the MAURETANIA (II.) and QUEEN ELISABETH. And today's modern passenger ships carry only a single stack uniformly…


Fig. 20.: Final boiler- and funnel-arrangement of the LUSITANIA (and its sister ship, the MAURETANIA) from 1907. (Source: Illustrated London News, Courtesy of Péter Könczöl.)

II.) OLYMPIC-class dummy funnels - is a "dummy" funnel really disfunctional?

Units of the OLYMPIC class originally evoking the outline of the latest ocean liners built before them for the White Star Line (i.e. the "Big Four" - ADRIATIC, BALTIC, CEDRIC and CELTIC), as they would have been four- or three-masted ocean liners, with a superstructure split into several parts and only three (!) funnels. However, according to the first preliminary design which made after the construction of LUSITANIA and MAURETANIA in the summer of 1907, were soon replaced by the designs of a much larger and more elegant four-funnelled ship, he led the combustion products of the boilers to the open air. The R.M.S. OLYMPIC and its two sisterships thus eventually had four recognizable, elegant funnels, the first three of which led the combustion flue of the boilers to the open air.

Figs. 21., 22. and 23.: Plans of the R.M.S. BALTIC (above), first sketches of the OLYPMIC from 1907 (middle) and view of the ship (below). (Source: Wikimedia, The New York Times, March, 15.1908, Pinterest).

Figs. 24., 25., 26. and 27.: Boiler and funnel arrangement of the OLYMPIC on the final plans of the ship. (Source: Dr. Tamás Balogh.)

Figs. 28., 29. and 30.: Spider-like boiler uptakes for the OLYMPIC-class that conveyed flue gases and soot to the funnel uptakes. The size of these structures that are about to be completed is a good indication of how much space they needed over the boilers (Source: Samuel Halpern, Parks Stephenson). 

A boiler uptakes of 29 shafts, reminiscent of a giant spider, connected to the first three funnels was available for smoke extraction. In contrast, the fourth funnel in the OLYMPIC class (often referred to briefly as a “dummy” funnel) was used for ventilation, ie the fourth funnel was part of the ventilation system, namely it had to be used for the ventilation for the engine room and had to drain the combustion products from the fireplace of the first class smoking room. 

When OLYPMIC's boilers were converted to burn oil instead of coal in the 1920s, a fan was built into the fourth funnel to extract the flammable gases formed in the oil tanks. The fittings and equipment in the funnel were accessible and maintained by means of ladders built inside the funnel, which help for mechanics in cleaning or even in maintainance.

The elliptical cross-section funnels were 24 feet, 6 inches, and 19 feet in diameter, height were 70 feet from the boat deck, 150 feet from the waterline, and had an angle of 11 degrees. Each funnel was held by six-six steel wire (wrapped with rope) from each side, which were attached to rims placed on the reinforced lower part of the black-painted funnel collars. The funnel itself was painted buff, the usual White Star Line livery, except for the top quarter, which was painted black to mask the discoloration caused by soot on the funnel collar.

Figs. 31., 32. and 33.: TITANIC funnel-arrangement and fourth funnel on the ship's plans (Source: Daily Mail, The Hitory Blog).

Fig. 34.: The dummy funnel of the OLYMPIC-class did not determined by aesthetics only. The rear funnel served the following functions: 1) ventilated air to/from the ship’s medical compartment, 2) ventilated air to/from the ship’s engine room, 3) ventilated air to/from the 1st and 2nd Class kitchens, 4) and was a chimney for the 1st Class smoking room fireplace. (Source Illustrated London News)

Figs. 35., 36., 37., 38., 39., 40., and 41.: Above the first three funnels of the OLYMPIC-class liners and the fourth funnel in the middle. The bottom three images were taken from the top of the fourth funnel of the OLYMPIC in the 1920s.

III.) Were other ships built with dummy funnels?

That's right! Even not one! As mentioned in the introduction to the study, not all of the 14 four-funnelled liners would have needed four funnels! In fact of the 14 ships, only 11 actually needed four funnels to discharge the combustion products from their boilers.

At the same time, dummy funnels for the White Star Line’s three OLYMPIC-class ships has long been the subject of debate. The German website on the work of the German Shipbuilding Technical Society (Schiffsbautechnische Gesellschaft) from 1901 to 1930, for example, traces the aesthetic debate of the fourth dummy funnel of the OLYMPIC class in 1917 (!).

Why this renowned society of German civil and naval shipbuilding engineers considered this topic important in the third year of the war, and why the abandonment of the fourth funnel still met with fierce resistance after the construction of the first two ships of the three-funnelled IMPERATOR-class, is a mystery.

The translation of the description commemorating the 1917 debate is as follows:

"Prof. Lienau [professor at the Royal Prussian Technical College in Danzig, today Gdansk, Poland], gave a lecture on the fourth funnel of the Olympic / Titanic, which was only a dummy funnel, and then discussed his proposal for another three-funnelled fast steamer, which others strongly opposed it."

Fig. 42.: Otto Lienau's demonstration (Source: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., collection of Dr. Tamás Balogh).

However, out of the 11 real four-funnelled ocean-going steamers mentioned, 7 (the 4 KAISER-class ships of the German Norddeutscher Lloyd, the DEUTCHLAND of the German HAPAG Line, the ARUNDEL CASTLE and WINDSOR CASTLE of the british Union-Castle Line) only had four funnels just because their plans had been modified such a way, although two funnels would have been enough for them. Funnels that originally served for boilers that actually operate in two boiler rooms were separated per boilers, so instead of one funnel per boiler room they received two funnels (one per boiler), that is, in their case, artificially (not because of technical necessity) four funnels were created.

Figs. 43. and 44.: WINDSOR CASTLE ocean liner in its original condition and after reconstruction. There was no need for four funnels! (Source: Wikipedia)

2 ships out of 11 (the LUSITANIA and MAURETANIA of the British Cunard Line), only three funnels were originally designed in the same way as the first plans of the OLYMPIC-class, and only due to the success of the German four-stackers - so only for advertising reasons - they decided to change the plans and order four-funnelled ocean liners. All in all, therefore, only 2 of the 14 vessels actually and indisputably had four funnels from the very first stage of design: in case of AQUITANIA of the Cunard Line and FRANCE (II) of the Compaigne Générale Transatlantique ('Transat'), although the real four-funnelled nature of the latter is debatable given the boiler arrangement.

Figs. 45. and 46.: Longitudinal section of the only real four-stackers, the AQUITANIA (above) and the FRANCE (II.). (Source: Dr. Tamás Balogh)

Moreover, the ships of the OLYMPIC-class were not only unique among their four-funelled contemporaries in the use of dummy funnels: the famous German Ballin Trio, the three-funnelled ships of the IMPERATOR-class, also had a dummy funnel at the rear. This was the case with the sister ships CAP POLONIO and CAP TRAFFALGAR of the Hamburg-Süd Line, or the STRATHNAVER of the Peninsular and Orient Line (P&O), the ILE de FRANCE and NORMANDIE of the CGT, the EMPRESS of BRITAIN of the Canadian Pacific Line, or BRITANNIC (III.) of the WSL and AMERICA of the US Lines, and we could continue. What's more! In case of Cunard Line's two-stacker sister ships of ANDRIA and ALSATIA in the 1950s (!), the first funnel was a dummy funnel as well. This means that then - even after the design-revolution, the constructivism, and the functionalism - it was a common feeling that to seem bigger, is better.

Fig. 47.: On ships in the IMPERATOR-class, the rear funnel (although the ships had “only” three funnels) was also a dummy. (Source: Dr. Tamás Balogh)

Fig. 48.: And when there are already just two funnels, but they are also too many: AMERICA and its dummy-funnel (this time the first). (Source: Dr. Tamás Balogh)

Figs. 49. and 50.: BRITANNIC (III.) above and her sister GEORGIC (below). GEORGIC originally also had two funnels, but it was converted to a single-stacker by removing the forward dummy-funnel in World War II. (Source: Wikipedia)

So, using parts (by neglect of material- and cost-saving) which were completely unnecessary for technical reasons, just for the sake of appearance (purely for design, or optical purposes), was a common thing for a long time.

Perhaps one of the most extraordinary of these items was the third funnel of the NORMANDIE, which, however, was not a completely inoperable piece: the kennel for the dogs of the passengers were placed in it. The dog kennel was a place surrounded by stainless steel bars, in the middle of which was an drinking fountain for the animals in an oval space. The kennels were steam-heated, ventilated rooms with fresh litter and straw waiting for the animals daily. Allowed daily exercise for the dogs was provided on the upper deck around the funnel base. Of course, rescue equipment was also provided for the dogs in puppy, large and medium sizes, and a special daily menu was printed in French (offering a variety of bones, soups, biscuits and vegetables). A separate veterinarian was also available on board if required.

Figs. 51.: Dog Kennels, located inside the third - dummy - funnel of NORMANDIE (Source: Popular Mechanics, August, 1939.)

IV.) Under the spell of funnels:

Designer of the GREAT EASTERN,the  French-born British engineer genius Isambard Kingdom Brunnel once responded to accusations connected to his liner-plans (according to that building a ship of such a huge size is uneconomical and unnecessary) that “the bigger is better”.

His idea hadn't been approved for nearly 40 years, but now we know that he was right. He is not wanted that his ships won the title of the largest sea-going steamers for selfish purposes. These ships had been built so big only for they could take on board the amount of coal needed to cross the ocean without refueling. They had to be large in the first place, and many passengers had to be accommodated to make their journeys profitable.

Incidentally, the large size was accompanied by stability, seaworthiness, which was of great value to passengers who wanted to cross safely (even if, as is well known, all pioneers had a hard time, so the handling of Brunnel’s vast and unprecedented ocean liners was not an easy task either, and the necessarily untrained crew certainly caused many accidents).

Still, the “mania for size” brought to life by talented or just untalented engineers trying to follow Brunnel, continues to this day. An interesting side effect of this was the attraction to multi-funnelled ocean-going vessels, as the epitome of safety, speed and power, which was initially embodied in the construction of the four-stackers, but we also know of a case where designers flirted with the idea of installing even more funnels…

The following are manifestations of this strange mania for size (presenting three unrealized oceanliner plans, which were partly intended as a joke):

Figs. 52.: Concept of Jochann Schütte for the KAISER WILHELM II. in 1902. (Source: Pinterest)

The success of the first fourstacker oceanliners (the KAISER WILHELM der GROSSE and its sistership, KRONPRINZ WILHELM, and the rival DEUTSCHLAND) prompted the shipping company Norddeutscher Lloyd, to build new, larger and faster ones.

Answering the order of the company, in 1900, several designers prepared a design proposal for the new ships (later KAISER WILHELM II and its sister ship, KRONPRINZESSIN CECILIE). Jochann Schütte's project to upgrading the KAISER-class stood out from the rest by he had now installed even five (!) funnels on the upper deck, instead of the previous four.

His plans contained nothing new in other respects, only in that the German engineer gave the hull of his ship the shape of the warships, more precisely the stern of the cruisers - perhaps as a result of the universal interest in warship-building (which was booming at the time and was also of great concern to the public, and the patriotic sentiments centered around it).

This is all the more remarkable because the so-called cruiser-stern began to spread on ocean liners only about ten years later, but only gained popularity in the 1930s following the success of the largest liner built with cruiser stern, the QUEEN MARY.

Figs. 53.: Concept of William Francis Gibbs for the INDPENDENCE in 1915. (Source: The New York Times, August 3. 1919.)

The background of this situation is well highlighted by the third example is a funny mirror in front of all car-crazy people, which is nothing more than a caricature made by a German photographer in the 1920s as a prank for April 1st. Using a picture of VATERLAND (US-owned LEVIATHAN) confiscated from the Germans, he created a photomontage of a ten-funnelled limousine oceanliner – the imaginary PRESIDENT ROOSEVELT – as a reference to the contemporary enthusiasm for vast dimensions.

Figs. 54.: The German caricature-photo. (Source)

Sources:

http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32

http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm

http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/

http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel

http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html

http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2

http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467

https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpg

It would be great if you like the article shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.