Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

2018. szeptember 5-én került sor a National Geographic ismeretterjesztő televíziós csatorna „Lecsapolt óceán” c. sorozata harmadik évadának premier előtti vetítésére. A filmbemutatót követően Böszörményi Edit, jelentős nemzetközi projektjei mellett a Magyar Búvár Szakszövetség tudományos munkáját is támogató tengeri régész, GIS szakértő, valamint dr. Tóth János Attila búvárrégész tartott előadást. Az eseményről dr. Balogh Tamás egyesületünk elnöke, egyben a Magyar Búvár Szakszövetség elnökségének tagja tudósít.

1. kép: A "Lecsapolt óceán" c. dokumentumfilm-sorozat plakátja (forrás: national Geographic Channel)

Az új évad nyitó epizódjának vetítését megelőzően Lontai Ildikó, a rendezvény házigazdája elmondta, hogy a szeptember 13-tól csütörtök esténként 22:00 órától sugárzásra kerülő adás-sorozat apropóját a megelőző két évad epizódjainak sikere, a tenger alatti kutatások iránti érdeklődés szolgáltatta. Így – bár a megelőző két évben alkalom-szerűen sugárzott epizódok még nem álltak össze egy tényleges évaddá – idén, a nagy sikerre való tekintettel, a csatorna egy egész évadra való epizód sugárzása mellett döntött. A szeptember 13-án adásba kerülő első rész három kincses hajó, az 1740-ben elsüllyedt holland ROOSEVIJK, az 1622-ben elsüllyedt spanyol ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA és az 1942-ben elsüllyedt HMS EDINBURGH történetét és az elsüllyedt kincsek feltárását tekinti át. A sorozatról kiadott sajtóanyag ide kattintva letölthető.

2. kép: A hajómodell, mint a régészeti rekonstrukció eszköze. A képen a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA hajótörését ábrázoló dioráma. (Forrás: http://www.thehistoryman.com/gallery-2.html)

A vetítést követően Böszörményi Edit, a southamptoni egyetemen végzett, képzett tengeri régész (maritime archaeologist) – aki dolgozott a filmben látható holland hajó roncsainak feltárását vezető Martijn Manders régésszel is – ismertette a műsorban látott tengermélyi kutatások történeti, tudományos és műszaki hátterét. Kiemelte, hogy a víz alatti régészeti kutatások tárgyát nem csak a hajóroncsok, hanem általában a kulturális örökség vízbe merült elemei jelentik, nemcsak a tengerekben, de minden víztestben, sőt – ha kell (hajók esetében pl. a gyártástechnológia egyes elemei, vagy a fellelhető analógiák, stb. felkutatására) – akár a parton is.

3. kép: Böszörményi Edit előadása (Forrás: dr. Balogh Tamás)

Egy szóval minden, ami a kultúránkban a vízhez kapcsol bennünket, az a víz alatti régészeti kutatások tárgya is egyben, s ez a tudományterület arra a kérdésre válaszol elsősorban, hogy hogyan van hatással a víz közelsége az emberek életére. A valódi kincs tehát: az információ. A világ legnagyobb múzeuma pedig – ahonnan a legtöbb információ megismerhető – valóban a tenger.

A tengeri régészet, mint önálló tudományterület, kialakulásának történetét három hajóroncs feltárása jelzi. Az 1900-1901 között feltárt antiküthérai ókori görög hajóroncs – amelynek maradványai közt az egyik leginkább zavarba ejtő mechanikus szerkezetet is megtalálták – s az 1907-13 között feltárt Mahdia-i hajó; amelyek kutatását a régészek még csak a felszínről felügyelték, a víz alatti lelőhelyet és a leleteket azonban szivacshalász búvárok kezelték. Az 1954-es Gelidonya-i és Uluburun-i bronz kori hajóroncs (https://www.brown.edu/Departments/Joukowsky_Institute/courses/maritimearchaeology11/files/18756378.pdf; https://www.jstor.org/stable/pdf/1005978.pdf?seq=1#page_scan_tab_contents); volt az első, amelynek a feltárásába a régészek már búvárként, közvetlenül a lelőhelyen kapcsolódtak be.

A feltárás módszereinek kibontakozásával a technika is fejlődött:

1. A Gelidonya-i roncs kutatásán dolgozó Marty Klein megalkotta az oldalpásztázó szonárt (side-scan sonar), amely kirajzolja a meder topográfiáját, így könnyebb a tájékozódás.
2. Később megjelentek a meder alatti profilalkotók (subbottom profilers), amelyek csak egy pontot mérnek (ahonnan a jel visszaverődik), ezzel segítik az üledék alatti struktúrák azonosítását, anyaguk meghatározását.
3. Végül kifejlesztették a magnométereket is, amelyek elkülönítik a fát és a fémet, ezért elsősorban akkor hasznos segédeszközök, ha már tudjuk, hogy hol keressünk.
4. A korszerűbb képalkotó eljárások között pedig megtalálható a fotogrammetria, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet, amelyet a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ki lehet nyomtatni. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.
5. A kutatást segítő eszközök között régóta ismert az iszapszivattyú, amely a látótávolságot nem csökkentő módon megmozgatja az üledéket (ennek agresszívabb fajtája a ventilátoros szivattyúk alkalmazása, ami vitatott). Az eszközök legújabb generációját a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza).
6. A geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

4. kép: A roncsok hagyományos szakrajza (fent) és szonár-képe (lent). A svéd MARS hadihajó roncsainál végzett kutatás eredményei. (Forrás: https://dyk.net/art/fyndet-av-mars-%E2%80%93-%C3%A4ntligen-hittad-efter-447-%C3%A5r-havets-botten)

5. kép:  A MARS roncsainak fotogrammetriai eljárással készített óriás fotómozaikja (fent) és a legmodernebb 3D felmérés alapján készített 3D nyomtatás eredménye (lent). (Forrás: https://all3dp.com/mcor-3d-printing-breathes-new-life-sunken-warship/)

Ezt az eszközállományt és a kezeléséhez szükséges tudást mozgósítani tipikusan nemzetközi összefogással lehet, ami már önmagában is jól rímel arra, hogy a víz alatti kulturális örökség is globális és multikulturális, azaz: a miénk, közös örökségünk, amelyet nem eltulajdonítani, hanem bemutatni kell (ahogyan Angkor templomainál sem jut eszébe a látogatóknak letörni és hazavinni egy darabot az épületekből, ugyanígy a víz alatti lelőhelyek tekintetében sem lenne szabad, hasonló önkorlátozás azonban még távolról sem általános). A víz alatti régészeti munka ismeretanyaga és eszköz- illetve szervezetrendszere mindazonáltal már az egykori koloniális múltat maguk mögött tudó délkelet-ázsiai országokban is gyorsan fejlődik. Vietnámban például a kulturális örökség védelméért felelős intézetnek saját búvárcsoporttal működő búvárrégészeti osztálya van. Így nem kell tétlenül várniuk, hogy az ország víz alatti örökségének lelőhelyei dokumentálatlanul megsemmisüljenek.

A víz alatti régészek munkáját a lelőhelyen elvégzett munkafolyamatokon kívül szárazföldi munka egészíti ki, amit az információkat hordozó leletanyag dokumentálása követ. Mindezek alapján elmondható, hogy kincsvadászat és régészet nem összeférhető. Előbbinél ugyanis a megfelelő dokumentáció és a szakszerűség is jellemzően hiányzik (sokszor csak az úgynevezett „kincs”-re koncentrálnak, s a kincset érő információkat hordozó többi leletanyagot elpusztítják a hozzáférés érdekében), amint az a Belitung és a Geldermalsen roncsok esetében is történt.

A víz alatti kulturális örökségi értékek megőrzésének és bemutatásának az egyik kiemelkedő jó példája a Vasa roncsának konzerválása (melyről az érdeklődők bővebben is olvashatnak egyesületünk hírlevelének 2009. évi 3. számának 7. oldalán).

Tóth János Attila, a Ráckevei Múzeum munkatársa, az Argonauta Kutatócsoport vezetője ezt követően a magyarországi belvizekben talált régészeti leletekről beszélt.

Elmondta, hogy az ő fogalmai szerint a víz alatti régészet szakma és tudomány, amely a bűnügyi helyszínelők munkájára hasonlít, amennyiben a tárgyi nyomokból következtet az egykori eseményekre. Az ember számos tárgyat készített és sokféle módon gyakorolt hatást a környezetére. Ennek víz alá került nyomait kutatja a búvárrégészet. A lelőhelyek pedig sérülékenyek, amelyeket a leletek elmozdítása ráadásul meg is változtat.

Előadásában ő is kitért a víz alatti régészeti tevékenység történetiségére az asszíroktól, s az antikytherai roncstól, Jacques Yves Cousteau és Gerorge F Bass munkásságán keresztül napjainkig, utalva rá, hogy – a régészet módszereinek, technikai eszközeinek fejlődése (hatásterületének kiterjedése) révén nem túlzást azt állítani, hogy a „múlt most születik” (hiszen az új eszközök és eljárások révén számos lelőhely korában ismeretlen vagy elérhetetlen volt).

A búvárrégészet hazai viszonyairól szólva elmondta, hogy hazai belvizeinkben a látótávolság általában 0,6, télen legfeljebb 1 m (ezért nem lehetséges olyan látványos víz alatti fényképeket publikálni, mint a tengermélyi kutatásokról). Ezen kívül ráadásul erős sodrás nehezíti a búvárok dolgát. A Duna ennek ellenére értékes lelőhely, hiszen az európai történelemnek évszázadokon keresztül hasonló jelentőségű „országútja” volt, mint később az Atlanti-óceán. A Dunából sikerült feltárni már például dobozos szerkezetű, „v”-alakú orrú, álló tattükörrel és egy darabból készített bordákkal épült Anjou-kori hajómalmot (ez az ország legrégebbi ismert hajólelete), Ráckevén dereglyét, Drávatamásinál török kori monoxilonokat (egyetlen fatörzsből vájt csónakokat), s végig a folyó mentén az egykori római határvédelmi rendszer, a limes elemeit (, mint pl. a szigetújfalui erődöt).

A hazai lelőhelyek egyik legérdekesebb eleme a Balatonban található, a Fűzfői-öbölben, ahol alacsonyabb vízállás melletti bronzkori partvonal nyomati tárták fel a búvárok (amelyek a tópart más részein is megtalálhatók, Sajkodnál például szintén bronzkori leletekre bukkantak). A lelőhely kutatása a bronzkori tárgyi leletek feltárása mellett még az egykori klíma azonosításához is segítséget nyújthat, ami akár az Északi-tengertől elöntött Doggerland-hoz hasonló kutatási lehetőségekkel kecsegtethet.

A lelőhelyek bolygatását mindenképpen célszerű elkerülni, akár amatőrökről, akár régészekről van szó. A paleolit lelőhelyek hazai kutatása például az összes ott talált leletanyag elmozdításával járt, így azokon a lelőhelyeken már nincs mit kutatni, hiába áll rendelkezésre ma már fejlettebb kutatási technológia. A leletek elmozdítása ráadásul a folyamatos állagmegóvásuk kötelezettségével is jár, így – ha arra nincsenek meg a feltételek – a feltárás akár a leletek pusztulásával is járhat. A Duna partján talált második világháborús B24-es repülőgép-maradványnak a napokban történt kiemelése és Szolnokon történő elhelyezése – amelyben a háborús roncsok tekintetében illetékes Hadtörténeti Intézet és Múzeum felkérésére szakértőként közreműködött – szintén felveti ezt a kérdést.

6. kép: A szonárfelvétel a rétegzett bronzkori partvonal metszetét mutatja a Fűzfői-öbölben. (Forrás: https://buvarregesz.blog.hu/)

A lelőhelyek szakemberek számára történő felderítésében a napjainkban kibontakozó közösségi régészet ugyanakkor jó lehetőséget kínál, s ez egyúttal a lelőhelymentés egyik lehetősége is.

„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (jobbra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és harcképtelenné tette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

2018. április 26-án éppen 170 éve annak, hogy az Északnyugati-átjáró után kutató Sir John Franklin balvégzetű sarki expedíciójának túlélő tagjai jégbe fagyott hajóikat elhagyva megkezdték gyalogos visszavonulásukat a kontinens felé. Ebből az alkalomból megjelent írásunkkal – amely első ízben közli magyar nyelven az expedíció eltűnésével kapcsolatos inuit visszaemlékezéseket és gyűjti össze a teljes kutatástörténetet – az eltűntekre emlékezünk.

A teljes történet: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiadvanyok/dr-balogh-tamas-eszak-csaloka-fenyei-az-eltunt-franklin-expedicio%20tortenete.pdf

Szerkesztett formában cikként feldolgozva a National Geographic Magyarország honlapján: http://www.ng.hu/Civilizacio/2018/05/09/Eszak-csaloka-fenyei

Rádióbeszélgetés az eseményekről (16:36:39-től): https://www.mediaklikk.hu/radio-lejatszo-kossuth/?date=2018-05-01_15%3A35%3A00&enddate=2018-05-01_17%3A40%3A00&ch=mr1

"Életükkel kovácsolták az utolsó kapcsot" - William Thomas Smith alkotása (1895). Forrás: National Maritime Museum, Greenwich (http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/12764.html).

A címben szereplő "utolsó kapocs" azt az igényt hivatott kifejezni, miszerint Sir John Franklin befejezte az Északnyugati-átjáró addig még feltérképezetlen utolsó szakaszának felfedezését, jóval azelőtt, hogy Robert McClure 1853-ban áthaladt volna az átjárón a Csendes-óceán felől az elveszett Franklin-expedíció utáni kutatása során. Ezt az elképzelést Lady Jane Franklin széles körben terjesztette azután, hogy Francis Leopold McClintock 1857/59-es expedíciója megállapította, hogy Franklin egy McClure-étól eltérő másik úton valóban megteremtette a kapcsolatot az átjáró ismert nyugati és keleti szakaszai között, ám ezt a tényt - amelyet McLure sikere idején még nem ismertek - Franklin maga nem erősíthette meg, azelőtt, hogy az expedíciója elpusztult volna.

Azoknak, akik különleges könyvet keresnek:

A legnagyobb gyűjtők számos, eddig még sehol sem publikált képével illusztrálva jelenik meg júliusban egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve az 1914-1918 között működött STATENDAM (II) óceánjáró, a "holland TITANIC" történetéről. A kötet részletes és fontos információkat, korabeli beszámolókat és a roncsokhoz vezetett búvárexpedíciók eredményeit tartalmazza. A Holland TITANIC c. kötet szinopszisa letölthető itt. Mintaoldalak elérhetők itt. A híres óceánjáró történetét az elsüllyedése óta eltelt 100 évben még soha nem dolgozták fel teljes körűen. A 160 oldal terjedelmű, 210 képpel illusztrált kötet könyvesboltokban nem kapható.

Azok, akik érdeklődnek a kötet iránt, vásárlásukkal egyben az óceánjárók jellegrajzait bemutató, az "Óceánjárók – az óceánjáró személyszállító hajók enciklopédiája" című nagy Liner-könyv megjelenését segítik. Az enciklopédia szinopszisa letölthető itt. Mintaoldalak: itt

További információk, kapcsolat és előrendelés: baloghtamas@ymail.com.

Frissítés:

Fotóriport a könyv nyomdába adásáról: itt.

Fotóriport a könyv első nyilvános bemutatójáról, Belfastban, az egykori Harland & Wolff Hajógyárban, a hajó szülőhelyén, napra pontosan a hajó elsüllyesztésének századik évfordulóján: itt.

Olvasói visszajelzések a kész könyvről: itt.

2017. október 10-én tizenharmadik alkalommal került sor Budapesten a Magyar Formatervezési Tanács által 2004-ben életre hívott Design Hét Budapest megrendezésére, amelynek rendezvényei között idén a hajózás is megjelent.

A stílszerűen egy dunai hajó fedélzetén megrendezett „Hajódesign” konferencián a Soproni Egyetem Simonyi Károly Műszaki, Faanyagtudományi és Művészeti Kar Alkalmazott Művészeti Intézet Formatervező Tanszéke mutatta be hallgatói munkáit és az új transzportdesign specializációt, egyben feltárta a Pelsoproject Kft. és az egyetem összefogását, melynek eredményeként 1984 óta először újra magyar tervezésű és gyártmányú folyami személyszállító nagyhajó (azaz 40 m-es vagy annál hosszabb hajó) épülhetett az országban a konferenciának helyet biztosító Legenda Kft. részére. A konferencián egyesületünk részéről Dr. Balogh Tamás elnök mutatta be a Dr. Karsai Árpád (a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének vezetőségi tagja) közreműködésével a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók és szolgáltatásaik minősítési rendszerének kialakítására vonatkozóan 2015-ben elkészített helyzetelemzését és javaslatát.

A konferencia programjának első szekciójában a Soproni Egyetem SKK/AMI Formatervező Tanszékének hallgatói mutatták be alkotásaikat:

Schmidt Bernát: A Gollob József díjas tervező két formatervet ismertetett:

A klasszikus balatoni 50-es cirkáló, vitorlás hajó újratervezését végezte el a kényelmi és versenyfunkciók számára. A tervező a történeti hagyaték megőrzése, továbbvitele mellett elengedhetetlennek tartja a mai korra jellemző technológiai fejlesztések alkalmazását és a felhasználói kör modern elvárásait. A tervezés során ezért ezt a kétféle szempontot igyekezett egyesíteni, hogy ezzel segítse elő a hajóosztály fennmaradását és gyarapodását. Mivel a konstrukció hatással lesz a környezetére is (és vizuális megjelenésével igazodnia is kell ahhoz), az újratervezés a külsőt viszonylag érintetlenül hagyta és elsősorban a belső térfelosztás funkciónak alárendelt célszerűbb kialakítását célozta többek között az akadályt jelentő átmenő árboc kiküszöbölésével és a lakótérből kiemelhető „tüzes blokk” kialakításával, amely versenyben több helyet biztosít a vitorlák számára, kényelmi célú használat idején pedig a hajóbelső hasznos kiegészítője.

A tervező további munkája egy balatoni sétahajó formaterve, amely a tó jelenlegi hajóállományának áttekintését és értékelését követően született meg. Formavilágának kialakításakor a tervező a karakteres, modern formai megfogalmazásra törekedett a magán-luxusjachtok és a kortárs építmények formáinak felhasználásával. Célja egy minél inkább körbejárható, egybenyitott nagy tér, ugyanakkor a könnyed, légies megjelenés kialakítása volt. A hajó első és hátsó részét a tervekben asztalok nélküli közösségi tér foglalja el, így mindenki egyformán élvezheti a hajóról feltáruló látványt, a felépítmény tatrészének lépcsőzetessége szintén az akadálytalan kitekintést szolgálja.

Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/diploma2014

Porcz Patrik: Az alkotó 2016. évi diplomatervét ismertette, amely egy a Balatonra, a Fertő tóra és a Velencei tóra tervezett, 25 m maximális hosszúságú, kis merülésű és speciális kerékpárszállító rendszerrel ellátott közforgalmú hajó terve. A katamarán test maximális merülése 0,7 m. A felépítmény elrendezése – a felső sétafedélzet és az ott elhelyezett kormányállás – zavartalan kilátást biztosít. Mivel a speciális kerékpártároló részben a kerékpárokat függőleges helyzetben lehet elhelyezni és ez a pozíció nem engedi meg a csomagok kerékpárokon tartását, külön poggyásztároló helyiség került kialakításra. A kerékpárok és az utasok beszállítását oldalanként egy 6 m hosszú szétnyitható tolóajtó biztosítja. Ezek segítségével éjszaka és rossz időben teljesen zárttá alakítható a felépítmény. Az 50 db kerékpár állítva szállítható. A tartórendszer a mennyezetbe és a padlóba süllyesztett síneken mozog, alul fékezhető. A hajó környezetbarát meghajtását 2 db 40 wattos akkumulátor biztosítja. Ez lehetővé teszi a dieselmotort használatának mellőzését a kikötők megközelítésekor és elhagyásakor. A hajó – az alacsony merülés miatt – vízsugár-hajtóműves.

Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/2016_ami_diploma

Lukács Máté: A Gollob József díjas tervező három tervet – a Vanyolai Kft. részére tervezett balatoni sétahajótervet, egy a Balatonfüred-Siófok útvonalra szánt, a BAHART részére tervezett 40 km/h sebességű, 30-35 fő befogadóképességű balatoni gyorshajó koncepciótervet és egy 70 m hosszú balatoni luxushajó-tervet – ismertetett. A gyorshajó-terv az elmúlt években a Balatonon jelentkező – a kisebb létszámú gyorshajózás iránti – igényre kívánt reflektálni, amelyre megoldást keresett a BAHART. A terv ennek a problémának a megoldására készült a tervező szakmai gyakorlata keretein belül. A 70 m hosszú balatoni luxushajó terve ehhez képest egészen eltérő felhasználói igények kiszolgálását tartotta szem előtt. A formatervező mesterdiploma megszerzése érdekében készült koncepcióterv leginkább egy ekkora méretű jármű belsőépítészeti struktúrájának átgondolására és megértésére irányult, előtérbe helyezve, hogy a hajó külső formaterve a belsőépítészeti összefüggésekre reagálva, azzal egyidejűleg fejlődjön. A terv 16 pár + a tulajdonos pár luxus körülmények között történő kikapcsolódását és utazását teszi lehetővé.

Forrás: http://lmate.hu/

A konferencia második szekciójának előadói a hajó-formatervezést tágabb összefüggésekbe helyezték, utalva a gazdasági döntéshozók és a hazai vállalkozások figyelmét a designban rejlő lehetőségekre irányító körülményekre (az üzleti folyamatokba és a vállalati kultúrába beépülő designnak a versenyképességet növelő hozzáadott értékére).

Csepregi Sándor: Utalt rá, hogy a hajók szeretete a konferencia első szekciójában bemutatott tervek készítőit is jellemzi (akad közöttük sportvitorlázó is). Személyes élménye Dékány András, „Matrózok, hajók, kapitányok” c. könyve, amely hozzájárult ahhoz, hogy belsőépítészből hajó-formatervezővé váljon. Egyetemi docensként, egyben a soproni egyetem formatervező tanszékének vezetőjeként, felhívta a figyelmet az iparművészek közreműködésével zajló hajótervezés fontosságára, az iparművészek tervezési folyamatban betöltött szerepére. Végül – emlékeztetve rá, hogy minden egyetem érdeke a specializáció – bejelentette, hogy a Soproni Egyetem Formatervező Tanszéke keretében végzett munka specializációját a jövőben a „transport design”, azon belül is a „shipdesign” jelenti majd.

Dr. Balogh Tamás: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (www.hajosnep.hu) elnöke a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók szolgáltatásaival kapcsolatos minősítési rendszerre vonatkozó javaslat tartalmát ismertette. Az előadás a következő linkre kattintva letölthető: https://m.blog.hu/ha/hajosnep/budapesti_szemelyhajozas_minositesi_rendszer.pdf

Hudacsek Miklós: A konferencia résztvevőit a tulajdonában álló DELFIN II. rendezvényhajón vendégül látó Legenda Kft. ügyvezető igazgatója köszönetet mondott a résztvevőknek a megjelenésért, egyben felhívta a figyelmet a konferencia harmadik szekciójában bemutatásra kerülő hajóra, a vállalat LEGENDA nevű új magyar városnéző hajójára, amely a balatonfüredi Pelsoproject Kft. Hajótervező Mérnökiroda és a Soproni Egyetem közreműködésében készült tervek alapján a nyergesújfalui hajógyárban épült, s amely hamarosan csatlakozhat a társaság flottájához.

Forrás: http://designhet.hu/2017/program/hajodesign-uj-hajo-a-dunan

A konferencia harmadik szekciójának előadói az elkészült új hajó terveit ismertették a résztvevőkkel:

Péter Pál Lehel: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő, tulajdonos, ügyvezető igazgató bemutatta a Pelsoproject Kft-t és ismertette tervezői gyakorlatát, referencia-munkáit, ennek során kitérve az irodának a magyaroroszági hajópark fokozatos megújítása körében tervezett kisebb méretű, új építésű hajóira is (http://www.pelsoproject.hu/).

Matluka Ágoston: Okleveles gépészmérnök, hajótervező – szakértő a LEGENDA tervezésének alapjaival és fő paramétereivel ismertette meg a résztvevőket. Elmondta, hogy a 2 éves tervezőmunka eredménye egy 250 fő befogadóképességű, 40 m hosszú, 1,3 m merülésű hajó. A gépészetet és az utasforgalmi tereket a hajótestben (gépház, utas-WC-k, személyzeti terek, konyha) és a fő fedélzeten (utastér, bár, mozgássérült WC, vészüzemi áramforrás), illetve az a feletti fedélzeten (nyitott utastér, kormányállás) alakították ki. A fő fedélzeten 150, a felső fedélzeten 100 fő számára van hely anélkül, hogy a lent tartózkodók elől elvennék a kilátást.

Lukács Ádám: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő a tervezési folyamattal, annak összetettségével, a többszörös tervegyeztetési mechanizmussal ismertette meg a résztvevőket. Ennek keretében a súlyszámításon kezdve a designon át jutottak el a végeredményig, a kezdeti súlyszámítást tömegmodellekkel pontosították. Ennek eredményeként a tervezési előírásokból 2,5 m-es hajótestmagasság következett, a hajó fixpont-magassága pedig 7,1 m. A hajótest belső térfelosztása jelentős kihívást jelentett. A konyha számára szükséges térfogatnövelést a főmotor köré épített gondolák tették lehetővé, amelyekkel egyúttal egyenes tengelyrendszert biztosíthattak a meghajtás számára. A kivitelezés során a nyergesújfalui hajógyárban végzett lemez-megmunkálás domborítás nélkül – pusztán él-hajlítással – történt ráhagyás nélkül kivágott lemezek felhasználásával, ami jól mutatja a tervezés és a kivitelezés pontosságát.

Sábitz László: Okleveles hajómérnök a tervező munka részleteibe engedett bepillantást az előadásában. Elmondta, hogy az új hajó látványát nagyban meghatározó felépítmény legfontosabb teherhordó eleme az orrtól a tatig végighúzódó két hossztartó. Az alátámasztás nélküli 18 m fesztávolságú áthidalásnak köszönhetően az egybefüggő belső tér könnyebbnek és szellősebbnek tűnik: jelenlétének köszönhetően oldalra és felfelé a kilátást akadályozó bármilyen szerkezeti elem nélkül, szabadon kitekinthetnek az utasok. A két hossztartó ugyanakkor az utasokat az időjárás viszontagságaitól védő elhúzható oldalfalakat és a tetőt, valamint a kormányállást és a hajó feléig húzódó felső fedélzetet is tartja. A hajó két oldala mentén végigfutó tolóablakok beszorulásának elkerülésére a szokásos 2 ‰-es lehajlást nem lehetett elfogadni. Ezért a gyártás során előfeszített szerkezettel a 36 mm-es lehajlást 10 mm-esre sikerült csökkenteni. A szerkezet az önsúlyán kívül tartja az üveget, télen a havat, plusz a felső fedélzeten helyet foglaló utasok súlyát.

Csepregi Sándor/Nádas Gergely: A formatervezői munkáról tartott előadásukban az előadók elmondták, hogy a hajó általános megjelenését a vízbe belesimuló formával kívánták meghatározóvá tenni, a hajó összességében a csuka formáját idézi. A belső térfelosztást illetően a tervezés kezdetén a főfedélzet szintjének süllyesztése is szóba került, ám ezt a szilárdságtani hátrányok miatt elvetették. A kormányállás pozíciója is többször változott. A hátra- és előrehúzott konstrukcióhoz képest végül a hajóközépre helyezett megoldást választották. Mivel a kormányállás elé a hatályos előírások szerint ma már nem lehet utasokat engedni, akik a kormányos kilátását akadályozhatnák, a főfedélzeti utastérnek a kormányállás előtti részét a városnéző funkcióhoz ideális átlátszó burkolat fedi (amelynek anyaga a kevésbé szépen öregedő plexi helyett üveg). A belsőépítészeti részek tervezését a színterv meghatározása, majd a géptér és a konyha kialakítása követte. Ezután a hajó gyomrában elhelyezkedő első mosdócsoport következett, amely a hely szűkössége miatt a legnagyobb feladatot jelentette. A belső tereket döntően nagy üvegfelületek és világítócsíkok uralják. A Leganda Kft. többi hajóján az utastérben alkalmazott mennyezeti tükör helyett a LEGENDA utasterében feszített Barrisol műanyag álmennyezet és ledvilágítás kerül kialakításra.

Hudacsek Miklós: Zárszavában – kérdésre válaszolva – elmondta, hogy a kivitelezést a Sára testvérek döntően külföldre dolgozó vállalata, az Msk Steel végezte, a beruházás teljes költségvetése mintegy 400 M Ft-ot tett ki.

Összességében nagyszerű dolog, hogy a hazai hajógyártásnak a rendszerváltást követő összeomlása után idén első ízben végre újra nagyhajó gyártására került sor az országban. A tervező munka és a gyártás hazai szakmai hagyományainak folytatásán túlmenően a formakincs szintén a hazai folyami személyhajózás tradícióit idézi fel, amennyiben a közelgő vízrebocsátással hamarosan megszülető LEGENDA hajóteste a váci vízibuszok elegáns vonalvezetésére, felépítménye pedig a megrendelő hajótársaság korábbi hajóinak formavilágára emlékeztet. Az új hajó ezzel jól illeszkedik a hazai környezetbe. Ezúton is gratulálunk az alkotóknak – a tervezőknek és az építőknek!

Külön kiemelendő az a példás igyekezet és körültekintés, amivel a tulajdonos vállalat az ügyeit intézi, mert ennek köszönhetően elsőként építtethetett új, ráadásul hazai tervezésű és gyártású korszerű nagyhajót a hazai személyhajó-flotta számára. A felkészültséget és elhivatottságot a jelen konferencia is igazolta, amely nemcsak magától értetődő reklám-lehetőséget biztosított a vállalat és új hajója számára, de – ami ugyanilyen fontos – ezt a lehetőséget a kölcsönös előnyök alapján kihasználva, találkozási lehetőséget is teremtett a közlekedés hajózási alágazatában tevékenykedők (hajósgazdák, tervezők, építők, gazdasági társaságok, iskolák, civil szervezetek és magánszemélyek) számára.

Ez a fajta gondolkodás és nyitottság a fejlett országokban teljesen megszokott. Jól esett látni ugyanezt a hazai hajózás egyik rendezvényén is.

További sok sikert kívánunk minden résztvevőnek!

A konferencia képei:

2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.

Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése

A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:

1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.

2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).

3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.

4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.

5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:

a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.

b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.

Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.

Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:

1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.

2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).

3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.

4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.

Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése

A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:

1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.

2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút. 

3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:

a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai

1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.

2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).

3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:

a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna. 

b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.

A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:

https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater

Egyesületünk - mint a Magyar Adria Egyesület jogutóda - részvételével 2017. június 15-én csütörtökön kerül sor az Adriai-tenger Egyesületnek a Centenáriumi Emlékbizottság támogatásával szervezett, az otrantói tengeri ütközet tudományos értékelésével foglalkozó "Otrantó 100" c. szimpóziumára, a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban.

További információk az otrantói ütközetről:

http://hajosnep.blog.hu/2017/05/15/szaz_eve_vivtak_az_otrantoi_utkozetet

http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html

Azok kedvéért, akik nem lehetnek jelen, de érdeklődnek a szimpózium iránt, a YouTube segítségével élő egyenes adásban tesszük követhetővé az eseményeket a honlapunkon.

Minden Kedves Érdeklődőt szeretettel várunk.

Ma száz esztendeje került sor az osztrák-magyar cs. és kir. Haditengerészet utolsó nagy tengeri győzelmére, az otrantói ütközetre. A száz éve történt eseményekről egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás számol be a National Geographic Magazin honlapján közölt cikkében (http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917), s tart előadást a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Díszudvarán 15:00 órai kezdettel tartott koszorúzást követően a TIT HMHE-ben délután 17:00 órakor Budapesten, a Stefánia út 34. szám alatt működő Honvéd Kulturális Központban. Ausztriában továbbá könyvkiadással emlékeztek meg az ütközetről: http://www.buchhandlung-stoehr.at/shop/das-seegefecht-in-der-otrantostrasse/

Az Otranói-szorosban létesült blokád kiépítésére eredetileg azért került sor 1915-1916 folyamán, mert amikor 1915 februárjában a Földközi-tenger keleti végében megkezdődött a Dardanellák ostroma, az addig elsősorban a brit szigetek körül összpontosuló német tengeralattjáró-tevékenység súlypontja is áthelyeződött a Mediterráneumba. Több nagy német U-boot érkezett Polába a tengeren és néhány kisebb alkatrészekre szedve vasúton. Az így megerősített osztrák-magyar tengeralattjáró-flotta ellen – a Törökország elleni felvonulás biztosítására – hozták létre a zárat.

Kezdetben csak néhány felfegyverzett halászhajó látta el a blokádszolgálatot, amelyek 20 m-es mélységben 1.000 m hosszú, érintőszarvas aknákkal megtűzdelt halászhálót húztak magukkal le-fel a szorosban, remélve, hogy beleakad egy óvatlan tengeralattjáró. Amikor a tengeralattjáró-tevékenység az év végéig sem csökkent, 18 felügyeleti zónára osztották fel a Földközi-tengert, ahol brit, francia és olasz hajók járőröztek. 1916 februárjában azonban még mindig kénytelenek voltak tudomásul venni, hogy a tengeralattjárók elsüllyesztette hajók száma nemhogy csökkent volna, de nőtt;a tengeralattjáró-veszély nagyobb, mint volt. Ekkor merült fel először az Otrantói-szoros fizikai lezárásának gondolata. A halászhajók tevékenységének körzetét először 15, majd 50, végül 80 mérföld széles sávban határozták meg és torpedónaszádokkal, cirkálókkal egészítették ki. A megfigyelés pontosságát Korfuról, Valonából és Otrantóból felszálló repülőgépekkel tökéletesítették. 1917. áprilisában pedig megkezdték az Otrantó városától a Korfuhoz közeli Fano-szigetig húzódó 66 km hosszú szilárd hálórendszer kiépítését. A rendszer 2.200 m hosszú elemei 50 m mélyre nyúltak a tenger felszíne alá. A hálók felső pereme 10 m-rel volt a vízszint alatt. Az egész rendszert több mint 400 bója és 100 horgony rögzítette. A blokádot (a hadihajókkal történő őrzést) tehát felváltotta a tengerzár (a szoros fizikai lezárása). A rendszert csak nagy türelemmel és kitartással lehetett kijátszani. Az átjutni próbáló tengeralattjárók sohasem tudhatták, mikor éri őket támadás. Mindez a bevetésről érkező, elcsigázott legénység számára annyira megnehezítette a hazatérést, hogy 1917. május 15-én a cs. és kir. hadvezetőség a zár áttörésére adott utasítást.

Az akcióra a három legmodernebb hajót, a NOVARA, a HELGOLAND és a SADA gyorscirkálókat szemelték ki. Őket a CSEPEL és a BALATON rombolók, valamint 5 tengerészeti repülő és 2 tengeralattjáró támogatta. A hadművelet megtervezésével és irányításával Horthy Miklós sorhajókapitányt bízták meg. A cirkálók feladata a szorosban a zárt őrző hajók megsemmisítése, a rombolóké pedig az albán partok előtti elterelő hadműveletekkel az ellenség figyelmének elterelése volt. A tengerészeti repülők az ellenséges hadihajók felderítését és bombázását végezték, a tengeralattjárók pedig az antant hadihajók várható útvonalán álltak lesben. Ezzel az otrantói ütközet volt az első háromdimenziós (légi-tengeri-tengeralatti) ütközet a történelemben. A hajnali 03:26-tól délután 17:30-ig tartó hadműveletek teljes sikerrel zárultak (az antant 83 halottjával, 14 elsüllyedt és 5 megrongált hajójával a Monarchia 15 halottja állt szemben), a cs. és kir. Haditengerészet nem vesztett hajót, bár a NOVARA a kondenzátorát ért találat miatt mozgásképtelenné vált, a SAIDA orrát pedig átlőtték. A támadást vezető nagybányai Horthy Miklós sorhajókapitányt, aki az ütközetben 5 gránátszilánktól súlyosan megsebesült a fején, ennek ellenére tovább irányította a köteléket, a legnagyobb osztrák-magyar hadvezérekkel,m sőt magával Tegetthoff-fal együtt emlegették. Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak nagyobb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteség nélkül hazatértek. Kiderült, hogy – bár a tüzérségi és létszámfölény az ellenségé – a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások sikerrel kecsegtetnek mindaddig, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adrián egyedül ez a fajta – könnyű egységekkel végrehajtott, gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az ún. Korfu-hadműveletet, aminek az volt a célja, hogy az otrantói szorosban műveletező könnyű egységeinkre támadó és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket megsemmisítse.

Seregszemle / statsiztika:

Osztrák-magyar:

Angol:

Olasz:

Francia:

Eredmények:

Az ellenség vesztesége:Elsüllyedt a „Borea” és a „Boutefeu” romboló, a „Carruccio” és „Verita” gőzös.Megsérült a „Darthmouth” úgy, hogy hosszabb időre harcképtelenné vált.Elsüllyedt 12 őrhajó, további 10 pedig teljesen használhatatlanná vált.

Emberveszteség:Összesen 83-an estek el, 72 tengerészt foglyul ejtettek. A „Csepel” és a „Balaton” által a szorosban megtámadott négy hajón 184 fő tartózkodott, a túlélők 162-en voltak. A „Borea” legénységéből 2 fő elesett, 9 eltűnt, 48 pedig megsebesült.

Saját veszteség: Hajó nem süllyedt el.A „Novara” megsérült ugyan, de nyolc nap múlva kijavítva újra harcképessé vált, a többi pedig az elszenvedett találatok ellenére el sem veszítette harcképességét, összesen 10 löveg vált használhatatlanná.Harc közben elesett egy ember a „Helgolandon”, egy a „Saidán”, 13 pedig a „Novarán”, közöttük volt Szuborits Róbert korvettkapitány. A sebesültek száma 31 volt.

Főbb megállapítások:

1) A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az első, második, harmadik és negyedik otrantói ütközet megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

E terminológia szerint a következő időpontokban és résztvevőkkel zajlottak az otrantói ütközetek:

• Első otrantói ütközet: 1915. december 29. A „Helgoland” cirkáló és a „Tátra”, „Balaton”, „Csepel”, „Lika”, „Triglav” rombolók megtámadták Durazzó kikötőjét, majd a visszavonulás során harcba bocsátkoztak a Brindisiből kifutott brit „Darthmouth” és „Weymouth” cirkálókkal, az olasz „Quarto” és „Nino Bixio” cirkálókkal, valamint négy olasz és öt francia rombolóval.
• Második otrantói ütközet: 1916. december 22-23. A „Scharfschütze”, „Reka”, „Dinara”, „Velebit” rombolók megtámadták az otrantói ütközettengerzárat, majd harcba bocsátkoztak a közelben haladó „Casque”, „Protet”, „Commandant Riviére”, „Commandant Bory”, „Dehorter” és „Boutefeu” francia rombolókkal.
• Harmadik otrantói ütközet: 1917. május 15. A „Novara”, „Saida”, „Helgoland” cirkálók és a „Balaton” és „Csepel” rombolók megtámadták az otrantói zárat, majd összecsaptak a brit „Darthmouth”, „Bristol” és az olasz „Aquila”, „Marsala” cirkálókkal, valamint számos ellenséges rombolóval.
• Negyedik otrantói ütközet: 1918. április 22-23. A „Csepel”, „Uzsok”, „Dukla”, „Lika” (II), „Triglav” (II) rombolók a Valona és Brindisi között közlekedő hajókaravánokra vadászva harcba bocsátkoztak az otrantói zárat védő brit „Jackal” és „Hornet” rombolókkal.

2) Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

3) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

4) Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

5) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

6) Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

Dr. Balogh Tamás

További információk:

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00604f.html

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00801f.html

http://wk1.staatsarchiv.at/seekrieg/die-seeschlacht-in-der-otrantostrasse/

A BUDAPEST100 programsorozat keretében az idén 150 éves fővárosi rakpartok műemlékeivel ismerkedhetnek az érdeklődők. A rendezvényhez kapcsolódóan a hétvégén megtekinthető a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó - a múzeum külső kiállítóhelyeként működő - 104 esztendős KOSSUTH oldallapátkerekes gőzhajó, amelynek fedélzetén az üzemeltető Európa Cégcsoport felkérésére egyesületünk tagjai tartanak tárlatvezetést az érdeklődőknek.

A rendhagyó esemény alkalmával a parancsnoki hídtól a gépházig bejárható a teljes hajómatuzsálem, s a látogatók a hajón bemutatott navigációs eszközök és technikák segítségével a magyar dunai gőzhajózás hőskorának történetébe is bepillantást nyerhetnek.

A tárlatvezetésekre 2017. április 22-én és 23-án kerül sor, naponta 09:00 és 15:00 óra között félórás időközönként indított csoportok számára. A részvétel ingyenes, de regisztrációhoz kötött. A regisztrációt a http://hajosrendezvenykozpont.hu/bp100/ honlapon látható elérhetőségeken kell megtenni. A tárlatvezetést egyesületünk részéről biztosítja: Dr. Balogh Tamás elnök, aki 2013-ban önálló kötetben dolgozta fel a hajó történetét (kivonata a következő linken elérhető: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/aktualis/2013/a-kossuth-muzeumhajo-tortenete.pdf), valamint Bauer József nyugalmazott hosszújáratú tengerészkapitány és Székely László hagyományőrző sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

2017. március 4-én került sor a Magyar Hajósok és Repülők báljára az EURÓPA hajó fedélzetén. Dr. Völner Pál államtitkár, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke adta át "a hajós szakmáért, a vízi sportért, a hajózás népszerűsítéséért, megismertetéséért sokat tett személyek teljesítményének elismerésére" újonnan alapított (idén első ízben odaítélt) Magyar Hajózásért Érdemérmet Fa Nándor hajótervezőnek, hajóépítőnek, óceáni vitorlázónak és Horváth József hajóskapitány-parancsnoknak, egyesületünk tagjának. Szívből gratulálunk!

Dr. Völner Pál, Fa Nándor és Horváth József a 2017. évi hajós bálon (forrás: https://www.facebook.com/SpiritOfHungary/?hc_ref=PAGES_TIMELINE)

Egyidejűleg a Magyar Búvár Szakszövetség szervezésében sor került a technikai búvárok első nemzetközi találkozójára Budapesten (http://www.buvar.hu/techmeeting-2017). A szövetség előzőleg három ízben rendezett már technikai és barlangi búvár találkozót, amelyre külföldi előadók és vendégek is meghívást kaptak, azonban az idei rendezvény volt az első, kifejezetten nemzetközi esemény, amelyre nyolc ország (Ausztria, Belgium, Csehország, Horvátország, Magyarország, Makedónia, Szerbia, Szlovákia és Szlovénia) búvárai látogattak el, több, mint 130-an. Az előadók között Balázs Gergely, Lerner Balázs barlangkutatók, barlangi búvárok mellett egyesületünk elnöke, Balogh Tamás képviselte Magyarországot, aki Stef Teuwen-nel közösen a 2016. évi jütlandi expedícióról és az annak sikere hatására a Vízalatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) és az UNESCO támogatásával 2018-ban a SZENT ISTVÁN csatahajó roncsaihoz tervezett centenáriumi nemzetközi búvárexpedíció előkészületeiről számolt be az érdeklődőknek (További információk: http://hajosnep.blog.hu/2017/03/01/jutland_roncsairol_tudosit_a_national_geographic_magazin; http://www.cmas.hu/jutland_expedicio).

Dr. Balogh Tamás és Stef Teuwen a Dive International Technical Meeting, Budapest 2017 rendezvényén (fotó: Kiss Andrea)