Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (4) ákos györgy (5) amatőr hajóépítők közössége (3) antal gábor (3) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (3) balaton csavargőzös (2) balogh (4) balogh tamás (66) balogh tamas (32) bánsági andor (12) bechler józsef (3) Belgenland (2) bicskei jános (15) big four (2) Boat Show (4) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) búvárrégészet (28) Caligula (2) carpathia (7) Celtic (2) cerberus (2) Címkék (2) Clive Palmer (2) csatahajók (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (5) Dénesi Ildikó (7) De Ruyter (3) Digitális Legendárium (2) Digitális Legendárium Munkacsoport (2) Donegal (2) dr. (2) dr lengyel árpád (13) dunaflottilla (2) Duna Express (2) duna tengerjáró (6) duna tv (2) egyesület (2) élethű hajómodellek (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (18) ELTE BTK (2) Elveszett óceánjárók titkai (7) emléktábla (2) Encyclopedia of ocean liners (20) English (20) Erebus (4) és (2) eseménynaptár (3) északnyugati átjáró (5) Euróra Csoport (2) ex kassa (4) Farkas Judit (5) farkas vince (2) fiume (3) Folyamőrség (3) Franklin-expedíció (4) galaxis kalauz (2) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (7) gőzhajó (14) gyászhír (5) györgy ákos (3) habsburg (2) hadihajózás (3) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (6) Hadtörténeti Intézet és Múzeum (2) Hadtörténeti Múzeum (2) hagyományőrző tagozat (33) hajodesign (3) hajógyártás (3) hajógyártó (3) hajómodell (7) hajómodellek (5) hajómodellezés (6) hajómodellező tagozat (60) hajósnép (21) hajózás (2) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (138) Hajózó rómaiak (6) hírlevél (5) hmhe (2) HMT JUSTICIA (5) hm him (3) hocza istván (10) honvédelmi minisztérium (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (8) huvos ferenc (3) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) iskolahajó (3) Izolde Johannsen (6) juhász jenő (2) Justicia (5) karácsony (11) képgaléria (4) kiállítás (85) klaszter (4) klub rádió (2) komárom (3) konczol peter (7) konferencia (20) Kossuth gőzhajó (6) Kossuth múzeumhajó (6) koszorúzás (3) közgyűlés (2) közlekedési múzeum (4) krámli mihály (6) kuk kriegsmarine (4) lajta (81) lajtamonitor hu (34) lajta monitor múzeumhajó (63) lajta ujjászületés (36) leitha (72) leitha emlékév (12) lengyel árpád (11) limes (6) löveg (2) Lusitania (8) magyar limes szövetség (3) makett (4) Malin Head (3) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred (2) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (10) miksa (2) modell (4) monitor (60) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) National Geographic (3) national geographic (5) National Geographic Magazin (5) nautica (7) naviga (11) naviga versenynaptár (3) navis lusoria (2) Nederland (2) Nemi hajók (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Oceanic (2) Óceánjárók (25) Óceánjárók enciklopédiája (20) Ocean liners (19) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) Pálvölgyi József (9) pannonia (4) Pék György (2) pelles márton (3) Peter Meersman (2) Péter Pál Lehel (2) pola (3) rene b andersen (2) ripa pannonica (4) RMS Lusitania (2) RMS Titanic (5) rms titanic magyar kutatócsoport (20) római hajózás (5) roncskutatás (31) Rosguill (2) sajtófigyelő (13) SALT Hungary (3) savoya park (2) Secret of the Lost Liners (7) sir john franklin (5) sms kaiser franz josef (3) sms szent istván (3) sms zenta (2) Statendam (13) Streiter torpedóromboló (2) STS MAGYAR (2) susányi oszkár (5) Széchenyi gőzhajó (2) szent istván csatahajó (7) szent istván csatahjó (2) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti stratégia (3) tengerészeti világnap (2) tengeri régészet (9) Terror (4) tímár ágnes (2) TIT (51) tit (68) titanic (25) TITANIC 2 (2) TITANIC II (2) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (199) tit hmhe (169) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (8) tuska lajos (2) újpest (2) underwater cultural heritage (3) valentinyi gyula (4) veperdi andrás (5) verseny (2) videó (12) víz alatti kulturális örökség (31) wreck diving (5) zebegényi hajózási múzeum (12) Zenta cirkáló (2) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (9) zsigmond gábor (6) zsonda márk (2) Címkefelhő

Elveszett óceánjárók titkai V. - CAP ARCONA

2022.08.25. 22:10 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

ca_szemleltetes_01.jpg

ca_szemleltetes_02.jpg

ca_szemleltetes_03.jpg

ca_szemleltetes_04.jpg

Az ötödik epizódban szereplő német CAP ARCONA óceánjáró (1927-1945) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

A CAP ARCONA-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

 

 

 

 

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai IV. - REX

2022.08.18. 22:05 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.



Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.


A negyedik epizódban szereplő olasz REX óceánjáró (1931-1944) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

A REX-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai III. - ANREA DORIA

2022.08.11. 22:05 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

ad_szemleltetes_01.jpg

ad_szemleltetes_02a.jpg

ad_szemleltetes_03.jpg

ad_szemleltetes_04.jpg

Az első epizódban szereplő olasz ANDREA DORIA óceánjáró (1951-1956) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

Az ANDREA DORIA-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai II. - QUEEN ELIZABETH

2022.08.04. 22:00 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

qe_szemleltetes_01.jpg

qe_szemleltetes_02.jpg

qe_szemleltetes_03.jpg

qe_szemleltetes_04.jpg

A második epizódban szereplő brit QUEEN ELIZABETH óceánjáró (1938-1972) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

A QUEEN ELISABETH-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

Elveszett óceánjárók titkai I. - NORMANDIE

2022.08.03. 13:10 Doki

Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.

imdb.jpg

Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.

A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.

281045774_1954392801423932_1078104412700539378_n.jpg
Az első epizódban szereplő francia NORMANDIE óceánjáró (1932-1942/48) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.

Az NORMANDIE-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

Szólj hozzá!

Címkék: balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája Elveszett óceánjárók titkai

A kitartás eredménye - megtalálták az ENDURANCE roncsait!

2022.03.09. 22:11 Doki

2022. március 9-én, szerdán jelentette be Dr. John Shears, a brit kezdeményezésű Endurance22 nemzetközi kutatóexpedíció vezetője Sir Ernest Henry Shackleton brit sarkkutató ENDURANCE nevű kutatóhajója 1915-ben elsüllyedt roncsának felfedezését. „Az Endurance felfedezésével sarkvidéki történelmet írtunk, és sikeresen befejeztük a világ legnagyobb kihívást jelentő hajóroncs-kutatását” – mondta. Az expedíció 2022. február 5-én indult el a dél-afrikai Fokvárosból az antarktiszi Weddell-tengerre, ahol a roncsot az utolsó ismert pozíciójától 4 tengeri mérföldnyi (7,5 km) távolságra találták meg, 3 008 méteres rendkívüli mélységben.


Miért épp az Antarktisz? 

Az Antarktisz jelenlétére az emberiség történelmében nagyon hosszú ideig nem utalt semmi más, csupán a természettudósok feltételezése, s az időjárás szeszélye folytán túlságosan délre vetődött hajók szerencsésen hazatért legénységének kalandos elbeszélései.

A Kr.u. II. században élt Ptolemaiosz volt az a földrajztudós, aki úgy vélte, hogy az Indiai-óceánt délről egy szárazföldnek kell lezárnia, hogy az északi félteke szárazulatait kiegyensúlyozza. Az elképzelt szárazföld ettől kezdve 500 éven át mindennapos téma volt a római időkben és a középkorban egyaránt, a kontinens dokumentált ismerete nélkül (még Cicero „Scipio álma” című írásában is szerepelt, mint a hely, ahol az „antipodes”, vagyis az „ellenlábasok” – azaz a földgömb átmérőjének déli végpontjánál lakók – élnek).

001_41.jpg

1. ábra: Ptolemaiosz világtérképének 1482-es feldolgozása az „ismeretlen terület” (Terra Incognita) névvel jelölt Déli Földrésszel. Kartográfus: „a német Miklós úr” (Donnus Nicholas Germanus), fametsző: „Armsheimi János a fametsző” (Johannes Schnitzer de Armssheim) (forrás: Wikipedia).
 

Ui-te Rangiora – Rarotonga szigetének a VII. században élt híres polinéz navigátora – volt az első a jelenlegi ismereteink szerint, aki TE IVI o ATEA nevű hajóján olyan messzire merészkedett a déli tengereken, hogy útjairól hazatérve jéghegyekről számolhatott be a honfitársainak. A következő 1 000 évben – a brit James Cook kapitány 1771-es antarktiszi utazásáig – összesen csupán 15 feljegyzésről tudunk, amely említést tett a déli szélesség 50°-án túli utazások tapasztalatairól, de ezek közül is csak 3 olyan utazásra került sor, amely a déli szélesség 60°-ánál is délebbre juthatott (vagyis megközelítette a déli szélesség 66° 32’-nél lévő déli sarkkört).

002_003_004.jpg
2., 3. és 4. ábra: A Csendes-óceán tengeri népei (fent: forrás 14.o.), akikről addig nem feltételezték, hogy tisztában vannak a nyílt tengeri navigáció tudományával, 1976-ban látványosan bebizonyították ennek az ellenkezőjét, amikor a kizárólag hagyományos eszközökkel és anyagokból épített és a törzsi ismeretek alapján navigált HŌKŪLE'A nevű katamaránjukkal (lent jobbra, forrás) oda-vissza megtették a Hawai és Tahiti közötti utat. A 4 800 tengeri mérföldes távot 30 nap alatt teljesítették. Később az ilyen hajók tartósságára is fény derült, amikor a HŌKŪLE'A és testvérhajója, a HIKIANALIA 2014. május 18. és 2017. június 17. között megkerülte a Földet 47 000 tengeri mérföldet (870 440 km) megtéve, 26 ország 85 kikötőjét érintve. Ezen teljesítények ismeretében igazolt, hogy a maorik valóban képesek lehettek egészen az Antarktiszig hajózni (lent balra, forrás).

 

Luis Váez de Torres spanyol navigátor volt az a hajós, aki a Fülöp-szigetek felől érkezve 1605-1606 közt elsőként haladt át a később róla elnevezett szoroson, amely Új-Guineát és Ausztráliát választja el egymástól. Feljegyzéseiben így rögzítette következtetéseit: „Azok, akik Pedro Fernando de Quiros hajójával Új-Guinea szomszédságában 4 napig hajóztak 10 hosszúsági foknyit nyugat felé, számos szigetet és zátonyt érintve a 23-24 öl (42-44 m) mély tengeren, úgy becsülték, hogy Nova Guinea kiterjedése nem haladhatja meg a 10 fokot dél felé; s ha ez így van, akkor a 9-14 foknyi távolságra észlelt földnek különálló szárazföldnek kell lennie.” Noha a holland Willem Janszoon az ellenkező irányból (Európa felől) DUYFKEN nevű hajójával Új-Guinea déli partjait követve nem sokkal Torres előtt már eljutott Ausztráliába (a York-fok félszigethez), ám a két földrészt elválasztó szorost nem észlelte, így a későbbi holland utazók (pl.: az 1664-ben a nyugat-ausztrál partokra vetődő Abel Tasman is) azt hitték, hogy a föld Ázsia déli nyúlványa.

005_006.jpg
5. és 6. ábra: Balra a Déli Földrész felkutatására indult spanyol kutatók útvonala. Torres útját a szaggatott vonal jelzi Espiritu Santo-tól Maniláig (forrás). Jobbra Joan Blaeu 1659-es térképe, amely Willem Jansz és Abel Tasman utazásai alapján készült, s a francia Thevenot másolatában maradt fenn (forrás).

 

Torres feljegyzését a Fülöp-szigetek fővárosában, Manilában őrizték, ahol a skót Alexander Dalrymple bukkant rá, amikor 1762-1764 között elfoglalták a várost a Brit Kelet-Indiai Társaság katonái. 6 évvel később Dalrymple könyvet adott ki „Utazások a Déli-tengeren” címmel, amelyben felvázolja egy hatalmas kiterjedésű déli kontinens körvonalait, határozottan állítva, hogy Ausztrália (akkori nevén Új-Hollandia), Tasmánia és Új-Zéland akkor ismert részei mind ehhez a nagy Déli Földrészhez (Terra Australis) tartoznak, amely nyugati irányban egészen Dél-Amerika legdélebbi csücskéig, a Tűzföldig terjed, vagyis „nagyobb, mint egész Ázsia Törökországtól Kína keleti partjáig”. Dalrymple azzal érvelt, hogy egy ekkora kiterjedésű szárazföldnek legalább 50 000 000 lakosa van, akikkel még nem alakult ki európai kereskedelem, ám annak a földrész becsült kiterjedésére és lakosai számára tekintettel feltétlenül jövedelmezőnek kell lennie.

Dalrymple állításai nagy érdeklődést keltettek Nagy-Britanniában, ahonnan 1769-ben James Cook parancsnoksága alatt az HMS ENDEAVOUR barkot küldték ki azzal a paranccsal, hogy az európai ember (Samuel Wallis) által elsőként két évvel korábban, 1767-ben elért Tahiti-ről (akkori brit nevén György Király szigetekről) kiindulva a Királyi Földrajzi Társaság tudósaival figyeljék meg a Vénusz Nap előtti átvonulását, teszteljék a tengerészeti kronométert, s végül „kíséreljék meg a Déli Földrész felfedezését”. Cook volt az első európai, aki Nagy-Britanniából kiindulva, a Horn-fok megkerülésével, elsőként áthaladt Új-Zéland két fő szigete közt, elérte a Botanikusok-öble magasságát (ma Sydney része), s onnan kiindulva délről észak felé végighajózott Ausztrália keleti partjai, s a Nagy Korallzátony mentén, egészen a kontinens legészakibb pontjáig, ahonnan az Indiai- és az Atlanti-óceánon átkelve tért vissza Nagy-Britanniába. Vagyis utazása során a déli szélesség 40°-ától északra a Tűzföldtől Új-Zélandig bejárta a Csendes-óceán teljes déli részét, de ott nyomát sem találta a feltételezett nagy Déli Földrésznek, ezért kijelentette, hogy a déli mérsékelt égövben (ahol tartós emberi tartózkodásra is alkalmas az éghajlat) nagy valószínűséggel nincsen olyan nagy kiterjedésű összefüggő szárazföld, amilyennek a létezése mellett Dalrymple érvelt. 

Az Antarktisz-kutatáshoz képest a Vénusz-átvonulás észlelése csak mellékszál, de nekünk magyaroknak érdemes tudni, hogy Cook kortársa, Hell Miksa ugyanezzel a feladattal látogatott Norvégiába a világ egyik legkorábbi nemzetközi tudományos együttműködése keretében, amikor az európai királyi udvarok 1761-ben a Föld különböző pontjaira kiküldendő expedíciók támogatásáról döntöttek, annak érdekében, hogy megfigyeljék az egymástól távoli földrajzi helyszíneken különböző időpontban észlelhető Vénusz-átvonulást (a bolygó be- és kilépését a napkorong előtt), s ezek adatainak összehasonlításából – a Vénusz keringési idejének ismerete alapján, háromszögelő módszerrel – állapítsák meg a Vénusz és a Föld átlagos naptávolságát, ami a Naprendszer méretének megállapításához jelent kiindulópontot.

Dalrymple persze nem fogadta el Cook eredményeit, s addig erősködött, míg egy új expedíciót küldtek ki, ezúttal az ellenkező irányból. A RESOULITION és az ADVENTURE voltak az első ismert kutatóhajók, amelyek déli irányban átlépték a sarkkört. 1773-1775 közötti kutatóútja során James Cook – anélkül, hogy tudott volna róla – háromszor is 120 km-nél közelebb jutott az Antarktiszhoz, de a rossz időben egyszer sem sikerült megpillantania. Ő az első ismert ember, aki a déli szélesség 71°-ánál délebbre hajózott. Mivel ezzel a kutatóúttal a teljes déli féltekét körül-hajózta, esetenként jóval a sarkkörön túlra hatolva, hazatérve teljes bizonyossággal kijelenthette, hogy minden lehetséges déli kontinensnek jóval a hideg sarki területek határán belül kell feküdnie, anélkül, hogy kiterjedne a mérsékelt éghajlatú régiókra, ahogy azt korábban feltételezték.

007_008.jpg

7. és 8. ábra: Balra James Cook három utazásának térképe, melyen az elsőt piros, a másodikat sárga, a harmadikat kék vonal szemlélteti (forrás), jobbra pedig a második utazás útvonala a déli féltekén (forrás).

 

A nagy Déli Földrésznek végül a brit Matthew Flinders kapitány adta meg a kegyelemdöfést, amikor Ausztrália 1801-1803 közötti első teljes körül-hajózásával bebizonyította, hogy a terület sziget, amely nem terjed ki a déli félteke nagy részére. 1814-ben „Utazások a Déli Földrészre” címmel kiadott könyvében ezért azt javasolta, hogy a képzeletbeli Déli Földrésznek addig fenntartott Terra Australis elnevezést engedjék át annak a kontinensnek, amely a legközelebb áll ahhoz, hogy valóban déli földrészként tekinthessünk rá.

A Föld bolygó déli sarkvidékét uraló feltételezett szárazföldet ettől kezdve nevezik Antarktisznak. Noha a viharoktól űzött amerikai és brit bálnavadászok – teljesen véletlenül – valószínűleg már 1780-ban látták ezt a kontinenst, az első hivatalos észlelésére mégis csak 1820-ban került sor, amikor az orosz szolgálatban álló balti német családból származó Fabian Gottlieb Benjamin von Bellingshausen, a Föld első orosz körül-hajózása alkalmával a ma Maud Királynő földje néven ismert területen elérte, majd teljes egészében körül is hajózta a jégbe zárt déli kontinenst, amelyen végül csak 1821-ben szállt partra az első ember, a brit születésű amerikai fókavadász John Davis, a kontinensnek a ma Graham-föld néven ismert legészakabbra nyúló részén.

009_expeditions_in_antarctica_before_1897.png

9. ábra: Az 1897 előtti antarktiszi kutatások térképe jól mutatja, hogy az 1780 utáni évszázadban az utazók elsősorban a kontinens elérését, s a partvonal megismerését tűzték ki célul, s a kontinens belsejébe való behatolásra még nem gondoltak (forrás).

 

1821-1899 között összesen további 14 expedícióra került sor, zömmel az Antarktiszi-félsziget partvidékén. Az ezt követő évtizedekben – 1900-1922 között – 10 ország 17 expedíciót indított az Antarktiszra, immár a terület belsejébe irányuló utazások lebonyolítása, de mindenekelőtt a még ismeretlen Déli-sark elérése érdekében. Ez az Antarktisz-kutatás hőskora, amikor a térség olyan nemzetközi erőfeszítések középpontjába került, amelyek intenzív tudományos és földrajzi felfedezések sorát eredményezték. Az expedíciók lendületét az a tudat biztosította, hogy a résztvevőik eltűntethetik a térképek utolsó fehér foltjait. A kutatások közös jellemzője volt a rendelkezésükre álló erőforrások korlátozottsága, jóval azelőtt, hogy a közlekedési és kommunikációs technológiák fejlődése forradalmasította volna a kutatást. A résztvevőknek lényegében azonos kihívásokkal kellett megküzdeni, mint Sir John Franklin-nek az északi sarkvidék kutatása során 60 évvel korábban. Ezért ezeknek az expedícióknak mindegyike olyan szélsőséges teljesítmény-túra volt, amely a legkeményebben próbára tette, s néha meg is haladta a résztvevők fizikai és mentális korlátait. A „hőskor” kifejezés így azokra a viszontagságokra is utal, amelyeket ki kellett állniuk ezeknek a kutatóknak, akik közül néhányan nem élték túl az élményt: összesen 19 expedíciótag halt meg ebben az időszakban.

 

Shackleton, a sarkkutató: 

1901-1904 között német, skót és svéd expedíciók indultak az Antarktisz különböző partvidékeire, hogy ott földrajzi, légköri, zoológiai és biológiai megfigyeléseket végezzenek. Az általuk kutatott területek egyre több részlete – a partvonal, a domborzat, a növény- és állatvilág, stb. – vált ismertté és olyan elsőségeket is a magukénak tudhattak, mint például az első antarktiszi léghajó-használat (Erich von Drygalski), vagy az első állandó meteorológiai állomás létesítése (William Speirs Bruce). Angol expedíció utoljára James Clarke Ross vezetésével járt az Antarktiszon 1839-1843 között, az HMS EREBUS és az HMS TERROR hajókkal (s még 1900-ban is az addig legdélebbre – a déli szélesség 78°10’-ig – hatoló expedíció volt, egyben az utolsó, amelyet még teljes egészében vitorlák alatt tettek meg). Eredményei közt tartják számon a Ross-jégself és a Transzantarktiszi-hegység felfedezését, valamint több fontos növény- és állattani megfigyelést.

Erre tekintettel határozta el a Brit Királyi Földrajzi Társaság, hogy 60 évvel Ross útját követően elindítja a Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíciót a haditengerész Robert Falcon Scott kapitány parancsnoksága alatt. Sir Ernest Shackleton először a Scott-expedíció tagjaként indult el a déli földrész felé 1901-ben, mint Scott hajója, a DISCOVERY harmadik tisztje. Bár az expedíció több fontos eredményt is elért – felfedezte a nagy sarki fennsíkot, amelyen a Déli Sark fekszik, s a Shackleton vezette különítmény 850 km-re meg is közelítette azt) – a haditengerész Scott és a kereskedelmi tengerész Shackleton személyes nézeteltérései és heves rivalizálása végül arra késztette Shackletont (akit hazatérését követően a Skót Királyi Földrajzi Társaság titkárának választottak), hogy önállóan szervezzen három további expedíciót a Déli-sark elérésének elsődleges céljával.

010_12.jpg

10. ábra: A Brit Nemzeti Antarktiszi Expedíció útvonalának térképe (forrás: Wikipedia). A melléktérképen (jobbra lent) jól látható, hogy az expedíció idején az összes korábbi kutatás dacára csak milyen csekély mértékben volt ismert a déli kontinens partvonala.

 

Az 1907-1909 között végrehajtott Nimród-expedíción Shackleton 156 km-re megközelítette a Déli-sarkot, ám készleteinek hiányosságait és emberei kimerültségét figyelembe véve végül annak tudatában kellett döntenie a visszafordulásról, hogy nála délebbre még senki sem jutott korábban. Bár fő célját, hogy elsőként érje el a Déli-sarkot, nem tudta teljesíteni, az expedíció messze a leghosszabb sarki utazást hajtotta végre addig az időpontig (mindkét sarkot beleértve), egy kikülönített csoport pedig David Edgeworth geológus vezetésével elérte a déli mágneses sarkot, s az Erebus-hegy – a kontinens Ross által felfedezett második legmagasabb vulkánja – lejtőjét is. Az expedíció nem kapott állami vagy intézményi támogatást, kizárólag magánkölcsönökre és egyéni hozzájárulásokra támaszkodott, így állandó pénzügyi gondok sújtották. Hajója, a NIMROD feleakkora volt, mint Scott DISCOVERY-je, és Shackleton legénysége sem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. Bár Shackleton megígérte Scott-nak, hogy nem használja a McMurdo-öbölben elhelyezett készleteit, megszegte ezt az ígéretét. Eredményei azonban ennek ellenére is széles körű érdeklődést váltottak ki, és nemzeti hőssé tették Shackletont.

011_10.jpg

11. ábra: Shakleton 1907-1909 közötti expedíciójának térképe (forrás és nagyítható változat: Kongresszusi Könyvtár).

 

A Déli-sarkot végül elsőként a norvég Roald Amundsen, másodikként pedig – csupán 34 nappal lemaradva – a brit Robert Fancon Scott érte el, 1911. december 14-én és 1912. január 18-án. Scott és 4 társa a visszaúton meghalt 1912. március 30-án. Erejüket csökkentette a csalódás, amit akkor éreztek, amikor a céltól 25 km-re már látták a Déli-sark felett lengő norvég lobogót, a visszaúton az előkészített menedéktábortól alig 18 km-re rájuk tört több napos vihar, amely nem engedte, hogy elérjék a túlélést jelentő készleteket, s a mínusz 40 fokos szélsőséges hideg, valamint, hogy a visszatérésük támogatására kirendelt kutyás csapat nem jött értük. Amundsen ráadásul másként tervezte meg az expedícióját: mivel csak a sarkpont érdekelte, 110 km-rel rövidebb utat választott, mint Scott, aki nem akart eltérni a Shackleton által 1907-1909-ben bejárt úttól, ráadásul rengeteg tudományos megfigyelést és gyűjtőmunkát is végzett, ami jelentősen lelassította. Az elpusztult 5 ember maradványaira 1912. november 12-én bukkantak rá. Holmijuk közt megtalálták azt a 14 kg súlyú növényi fosszíliát, amely a Glossopteris – egy permi növényfaj – megkövesedett maradványait tartalmazta. Mivel hasonló kövületeket Afrikában, Ausztráliában és Indiában is találtak, Scott expedíciója ezzel igazolta a kontinensvándorlás elméletét, s azt, hogy ezek a kontinensek egykor az Antarktisszal együtt alkottak egységes szárazföldet. 

Amundsen és Scott útjára tekintettel Shackleton a következő expedícióját már nem szervezhette meg a Déli-sark elérésének céljával. Az 1914-1916-os Endurance Expedíció számára ezért új célt tűzött ki: az Antarktisz első transzkontinentális átkelését. Azt tervezte, hogy a Weddell-tengerre hajózik és partra száll a Vahsel-öböl közelében, majd felkészül a Déli-sarkon keresztül a Ross-tengerig vezető transzkontinentális átkelésre. A Ross-tengeri támogató csoport ezalatt tábort épít a McMurdo-öbölben, és onnan kiindulva a Ross-selfjégen át a Transzantarktiszi hegyláncon az átkelés lehetőségét biztosító Beardmore-gleccser lábáig utánpótlás-raktárak láncolatát építi ki, melyek nélkülözhetetlenek a túléléséhez, mivel az átkelő csoport nem tudná magával vinni a teljes átkeléshez elegendő élelmiszermennyiséget. A brit Birodalmi Transzatlanti Expedícióhoz két hajóra volt szükség: az ENDURANCE Shackleton parancsnoksága alatt 1914. augusztus 8-án bontott vitorlát Plymouthban, s a Weddell-tenger, az AURORA pedig Aeneas Mackintosh parancsnoksága alatt a Ross-tenger felől közelítette meg a déli kontinenst, hogy végrehajtsa a feladatát. Az ENDURANCE azonban egy nappal azután, hogy megpillantották a szárazföldet, 1915. január 18-án jégbe fagyott a Weddel-tengeren még mielőtt elérhette volna a Vahsel-öbölt.

012_10.jpg

12. ábra: Az ENDURANCE küzd az úszójéggel (forrás: Reddit).


013_10.jpg
13.
 ábra: Az ENDURANCE legénysége (forrás: Pinterest).

 

Az AURORA, amelynek haladását szintén a jég hátráltatta, 1915. március 12-én eljutott a számára kijelölt Discovery-öbölbe, ahol lehorgonyzott és megkezdte a készletek kirakodását májusig, amikor befagyott és a jéggel együtt elsodródott, miközben a készleteket kirakodó és a készenléti táborokat telepítő tengerészek a parton maradtak. Az ENDURANCE a következő 9 hónapban az antarktiszi jégbe fagyva sodródott a jéggel észak felé, egyre távolabb a kijelölt partraszállási ponttól, végül 1915. október 27-én Shackleton parancsot adott a hajó elhagyására, mivel az alatta összetorlódott jégtáblák addigra már súlyosan megdöntötték a jobb oldalára, s a hajó oldalát betörve az úszóképességét is megszűntették. A vízbetörést egy ideig szivattyúzással igyekeztek kezelni, de a jég végül teljesen összezúzta a hajót, amely 1915. november 21-én elsüllyedt. Shackleton és 28 fős csapata a jégen rekedt. Egyetlen szerencséjük az volt, hogy az elsüllyedése előtt minden szükséges holmit leszerelhettek a hajóról, amelyet teljesen kiürítettek a szükségleteiknek megfelelően. Hónapokat töltöttek ideiglenes táborokban, miközben a jég folytatta az északi irányú sodródását, 1916. április 9-ig, amikor a csapat a hajóról kimentett mentőcsónakokat használva elérte a barátságtalan és lakatlan Elefánt-szigetet, ahol Shackleton elhatározta, hogy maga indul segítségért a legközelebbi lakott terület, a brit fennhatóság alatt álló Dél-Georgia felé. Ő és a csoport további 5 tagja 1916. április 24-én indult útnak a JAMES CAIRD névre keresztelt nyitott mentőcsónakban és 1 300 km-es út megtétele után május 10-én szállt partra a szigeten, s csónakja és bajtársai állapota miatt a 240 km hosszú partmenti hajózásról lemondva, május 20-ig tartó gyalogmenetben – a sziget addig ember nem járta hegyein átkelve – érte el a sziget átellenes oldalán álló bálnavadász telepet, ahol megszervezhette az Elefánt-szigeten maradtak kimentését, amelyet május 23-án kíséreltek meg először, de a folyamatos jégzajlás miatt csak  augusztus 30-án jártak sikerrel. Shackleton egyetlen embert sem vesztett, annak köszönhetően, hogy a megfelkelő ellátással, rendszeres testmozgással és egyéb hasznos elfoglaltságokkal végig magas szinten tartotta a résztvevők morálját és megőrizte az egészségüket. Az Antarktisz átellenes partjain az AURORA közben majdnem az ENDURANCE sorsára jutott. Csaknem egy évet töltött a jég fogságában észak felé sodródva, ám 1916. február 12-én sikerült kiszabadulnia, s április 3-án sikeresen megérkezett az új-zélandi Dunedinbe. Legénységének a Ross-tenger partján, a készenléti táborban rekedt részének túlélőit – az eredeti 10 fős különítmény 7 életben maradt tagját – 1917. január 17-én, szerdán vették fel. Bár Shackleton 1916 decemberében Új-Zélandra érkezett, az Ausztrál kormány nem engedte, hogy parancsnokként közreműködjön az AURORA legénységének mentésében. Ezt a feladatot az ausztrál John King Davis kapitányra, tapasztalt sarkvidéki hajósra bízták, Shackleton csupán elkísérhette.

014_10.jpg

14. ábra: Shakleton 1914-1916 közötti expedíciójának térképe az ENDURANCE sodródásával (forrás: Wikipedia).

 

Shackleton utolsó délsarki útjára 1921-ben indult. Ezúttal az utolsó nagy felfedezni valót – az Antarktisz teljes egészében még mindig ismeretlen partvonalát – kívánta feltérképezni, hogy ezzel az újabb elsőséggel szerezzen hírnevet. Az Antarktisz körül-hajózására tett kísérlete azonban idejekorán véget ért, amikor Shackleton szívrohamot kapott 1922 január 25-én és meghalt, amikor QUEST nevű kutatóhajója Dél-Georgia partjaihoz érkezett.

015_8.jpg

15. ábra: Shakleton QUEST nevű kutatóhajója (forrás: Scientific American, South Georgia Museum).

 

Ernes Henry Shackleton (1874-1922) gyermekként eredetileg haditengerésznek készült, ám a kelleténél fél évvel később határozta el magát, amikor a túlkorossága miatt már nem vették fel. Ekkor állt kereskedelmi tengerésznek, ahol Scott Discovery-expedíciójáig szolgált.


016_017_018.jpg

16., 17. és 18. ábra: A 11, 16 és 21 éves Shakleton, a középső képen a White Star Line egyenruhájában, melynek 1890-ben lépett a szolgálatába (forrás: itt, itt és itt).

 

Hazatérése és a Nimrod-expedíció szervezése közötti három évben megnősült, feleségül vette Emily Dormant (1914-ben), akitől később három gyermeke született, Raymond (1905), Cecily (1906) és Edward (1911).

Kacérkodott a politikusi pályával, de az 1906-os választásokon nem szerzett mandátumot. Végül William Beardmore iparmágnás (a későbbi Lord Invernaim) titkáraként helyezkedett el, kedvező anyagi körülmények között, s a lord személyes nagyrabecsülése mellett (a Nimrod-expedíció szervezéséhez is a lord anyagi támogatásával láthatott hozzá). A Nimrod-expedíció alapvető sikert jelentett számára, a király lovaggá ütötte, a Királyi Földrajzi Társaság kitűntette, a Brit Tengerészeti és Tengerkutatási Társaság a tagjává avatta. Üzleti vállalkozásai keretében még egy magyarországi – Nagybánya közelében működő – bányavállalat koncessziós jogait is megszerezte, de vállalkozásai végül nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A TITANIC tragédiájának körülményeit vizsgáló brit bizottság tanúként hallgatta meg a jeges vizeken történő hajózás sajátosságaival és a jéghegyek észlelésével kapcsolatban.


019_020_021.jpg 19., 20. és 21. ábra: A 37 éves (1907), a 39 (1909) és a 42 éves (1916) Shakleton, balra a feleségével, Emily Dorman-nel a LUSITANIA óceánjáró fedélzetén, középen a Nimrod-expedíción, jobbra az ENDURANCE elvesztése után (forrás: itt, itt és itt).

 

A brit Transzantarktiszi Expedíciót követően a háborúban szolgált, 1918 áprilisától a Spitzbergákra telepítendő brit katonai bázis létesítési lehetőségeinek vizsgálatával összefüggésben, 1918 októberétől pedig őrnagyi rangban az oroszországi polgárháborúba bekapcsolódott észak-oroszországi brit expedíciós hadseregben, ahol a sarkvidéki körülményeknek megfelelő felszerelés előkészítése volt a feladata. A Dél-Georgia hegyein való 36 órás átkelés során átélt megpróbáltatások hatására ekkor már szívelégtelenséggel küzdött, első szívrohamot valószínűleg a Spitzberga-bázis előkészítésével kapcsolatos utazása során kapta. A második, immár végzetes szívroham utolsó expedícióján érte.


022_023_024.jpg

22., 23. és 24. ábra: 44 évesen őrnagyként (1918), 47 évesen a QUEST fedélzetén (1921) és a holttest kihajózásakor (1922) Dél-Georgia szigetén (forrás: itt, itt és itt).

 

Özvegye döntése szerint Dél-Georgia szigetén temették el. Sírkövén Robert Browning versének részlete áll: „Az ember végsőkig küzdjön élete kitűzött céljáért.” 47 éves volt. Egyszer azt mondta: "Számomra az élet minden játék közül a legnagyobb. A veszély abban áll, hogy triviális játékként, könnyedén játszható, vagy olyan játékként kezelik, amiben nem számítanak a szabályok. Csakhogy a szabályok nagyon is fontosak. A játékot tisztességesen kell játszani, vagy egyáltalán nem játék. A játék ugyanis nem akkor ér véget, ha megnyertük. A legfőbb cél az, hogy tisztességgel és pompásan nyerjünk."


025_026.jpg
26. és 26. ábra:
Shackleton sírja Dél-Georgia szigetén 1922-ben és napjainkban (forrás: itt és itt). Bár a kortársak földrajzi felfedezéseiért és vezetői erényeiért tisztelték, az utókor árnyaltabb képet fest róla, s legutóbbi életrajzírója, Michael Smith (2014) a siker és elismerés iránti vágyával, rendszeres házastársi hűtlenségével, adósságot felhalmozó üzletemberi és a sarkkutatásra alkalmatlan fizikai gyengeségeivel (szív- és tüdőbetegségével, túlzott alkoholfogyasztásával) együtt mutatja be az életét.

 

Az ENDURANCE: 

Az ENDURANCE a norvégiai Framnæs Hajógyárban épült Sandefjordban, eredetileg POLARIS néven, 1912. december 17.-én, Ole Aanderud Larsen tervei alapján, Adrien Joseph de Gerlach, de Gomery báró, belga haditengerész-tiszt – az 1899-es belga délsarki expedíció vezetője – megrendelésére. Gerlach azonban csődbe ment, s a hajó az építő gyár tulajdonosa, Lars Christensen hajótulajdonos és bálnavadász, a Déli-sark kutatása iránt élénken érdeklődő filantróp üzletember tulajdonába került. Shackleton tőle vásárolta meg 1914. januárjában, s keresztelte át az ENDURANCE (Kitartás) névre nemesi jelmondata után (Fortitudine Vincimus, angolul: „By endurance we concquere”, azaz „Kitartással győzni fogunk”). Bár a hajó fából készült, kivitelezését Christian Jacobsen hajóépítő mester felügyelte, aki híres volt arról, hogy minden alkalmazottjától bálna- vagy fókavadász hajók kezelésében szerzett jártasságot követelt. Konstrukciójának minden részletét alaposan megtervezték a maximális tartóság érdekében: a hajótest szerkezete kettős bordázatot és héjalást kapott, a belső héjalás mögött egy plusz diagonális merevítőbordázattal kiegészítve. Hossza 44 m, szélessége 7,6 m, teherbírása 350 tonna volt. Eredeti funkciója szerint jégképes gőzjachtként kellett luxus-elhelyezést biztosítania kislétszámú vadásztársaságoknak a sarkvidéken. Ennek megfelelően 10 utaskabinnal, tágas étkezővel, konyhával (mellette két szakács-szállással), dohányzó-szalonnal, a fényképezni vágyó utasok számára sötétkamrával, elektromos világítással és egy fürdőszobával szerelték fel.

A hajó gerincét négy, egymás fölé fektetett szilárd tölgy alkotta, amelyek együttes vastagsága 2,2 m-t tett ki. Oldalát 46-76 cm vastag palánkozás védte, a jéggel való ütközés miatt megerősített hajóorrba beépített tölgyfa-elemek vastagsága pedig elérte az 1,3 m-t. Három árboca közül az első kereszt-, a többi hossz- és csúcsvitorlákat viselt. Széntüzelésű gőzgépe 260 kW teljesítményt nyújtott, ami 10,2 csomó (19 km/h) sebességgel továbbította a hajót. A FRAM (Nansen és később Amundsen kutatóhajója) kivételével a világ legerősebb építésű fahajójának tartották (egyetlen különbség volt közöttük: míg a FRAM testének víz alatti részét erősen ívelt keresztmetszettel építették arra az esetre, hogy, ha teljesen összezárulna körülötte a jég, akkor annak térfogatnövekedése során a hajó körül egyre jobban hízó jégréteg felemelje és végül kipréselje magából a hajót, ahelyett, hogy összetörné; az ENDURANCE-t ehhez képest eredeti funkciója szerint nem arra tervezték, hogy teljesen jégbe fagyva ellenálljon a jég szorításának, így hagyományos keresztmetszettel épült, ám Shackleton expedícióján ennek ellenére is többször megfigyelték, hogy a jég előbb repedt szét, mintsem, hogy a hajó összetört volna).


027_028.jpg
27. és 28. ábra: Az ENDURANCE terei és metszete (forrás: Inernationales Maritimes Museum, Hamburg és The Sphere Magazin).

 

Amikor a megrendelője végül nem tudta kifizetni, a hajó eredeti funkciója gyorsan hátrányosnak bizonyult: mivel sarkvidéki luxusutazásokra tervezték, nem volt raktere, így sem bálna-, sem fókavadászhajónak nem volt alkalmas. Más vizekre való magánjachtnak viszont túl nagy, nehéz és lassú volt. Christensen így végül annak ellenére is nagyon elégedett volt Shakleton 14 000 fontos ajánlatával, hogy az jóval csekélyebb összeg volt annál, mint, amit a hajó ténylegesen ért. Christensen azonban még így is annyira elkötelezett volt az adásvétel iránt, hogy az éppen pénzhiánnyal küzdő Shackleton helyett maga tette le az előleget.

Shackleton végül némiképp átalakította a hajót: a fedélközből raktárt csinált a két évre elegendő ellátmány – nagyrészt konzervek – számára, a legénységet átköltöztetve a hajóorrba. A sötétkamra megmaradt a kazánház mögött, mivel Shackleton az útra szerződtette Frank Hurley fotográfust, mivel felismerte az expedíció bevételszerzési potenciálját és eladta a kizárólagos sajtójogokat a Daily Chronicle-nek, valamint megalakította az Imperial Trans Antarktic Film Syndicate-et, hogy kiaknázhassa a filmjogokat. Az átalakítás során három nagy bálnavadászcsónakkal szerelték fel a hajót az eredetileg hófehér hajótestet pedig feketére festették. Tattükrében azonban megtartották a nagy ötágú csillagot, amely a hajó eredeti nevére utalt.

Az ENDURANCE végzete az olvadás megindultával teljesedett be, amikor a hajót fogva tartó úszójég megrepedezett és a széttöredezett nagyobb darabok mozgása összetörte. Az első aggasztó jelek 1915. április 14-én jelentkeztek: „A közeli úszójég a nagyobb jégtömegnek feszül, feltorlódik és sodródik. Ha a hajó ebbe az örvénylésbe kerül, szétmorzsolódik, akár a tojáshéj.” Július 22-én aztán általános rianás kezdődött, s augusztus 1-én a hajó körüli teljes jégtömeg kezdett széttöredezni. A nyomás a jégtáblákat a hajógerinc alá kényszerítette, ami kiemelte és megbillentette a hajót, erősen jobbfelé. A veszélyes helyzetről Shackleton így írt: „A körülöttünk lévő nyomás hatása félelmetes. A hatalmas jégtömbök lassan emelkednek, mígnem úgy ugranak ki korábbi helyükből, mint a hüvelyk és a mutatóujj közül kipöckölt cseresznyemag. Ha a hajót egyszer megfognák, a sorsa határozottan megpecsételődne.” 1915. szeptember 30-án került sor a jég „addig tapasztalt legrosszabb szorítására”.

Október 14-én az ENDURANCE 282 nap eltelte után először úszott újra, azután, hogy az olvadó jég mozgása egy kis, nyílt vizű medencét alakított ki körülötte. Október 16-án megkezdték a gőzfejlesztést a kazánokban, de csak az egyik volt működőképes: a másik szivárgott, le kellett ereszteni a vizét, kijavítani, majd újra tölteni. Október 17-én egy keskeny csatorna nyílt a jégben pont a hajó előtt, az egyetlen ép kazán viszont nem tudott elegendő gőzt fejleszteni ahhoz, hogy a gép mozgásba lendüljön, így a vitorlákat is felvonták, hogy kijuttassák a hajót egy tágabb vízfelületre, de nem jártak eredménnyel. Október 18-án ismét bezárult a jég a hajó körül, de olyan gyorsan, hogy a hajó 5 másodperc alatt 20 foknyira megdőlt a bal oldala felé, majd a dőlés 30 fokig fokozódott. Az orrfelépítmény bal oldala a jégen feküdt, a daruikon függő baloldali csónakok pedig csaknem hozzáértek a jéghez. A hajó 4 órán keresztül állt ebben a helyzetben, mielőtt a jég szorítása enyhült volna, s akkor visszaállt eredeti úszási helyzetébe. Október 22-én meredeken csökkent a hőmérséklet, s a hajó közelében egy nyomás-zóna alakult ki a jégen.

029_030_031.jpg

29., 30. és 31. ábra: Az ENDURANCE a szélsőséges jégnyomás alatt (forrás: itt, itt és itt).

 

Október 24-én a hajótest jobb oldalát egy nagy jégtáblának nyomta a balról feltorlódó jégtömeg, ami addig növelte a nyomást, amíg a hajótest elkezdett elgörbülni, és széttörni. McNish hajóács szerint a felső fedélzetet tartó tömör tölgygerendák úgy hajlottak meg, „akár egy nádszál”, az árbocok pedig kimozdultak addigi közös síkjukból, ahogy a hajógerinc elgörbült az árboctő rögzítési pontjaival együtt. A gépházban a fűtőtér járólemezei felemelkedtek a tartóikról és többé már nem is tértek vissza eredeti helyzetükbe a rekesz összenyomódása miatt: a bal oldali palánkozás 15 cm-rel mozdult el a hajóközép felé. A gépházba és a raktérbe betört a víz, amit szivattyúzással igyekeztek eltávolítani. A megfeszített munka ellenére azonban a hajó elárasztása folyamatos maradt. Este 21:00 órakor Shackleton elrendelte a csónakok leeresztését, s a felszerelés és a készletek kihajózását a környező jégtáblákra, október 27-én 17:00 órakor pedig kiadta a parancsot a végső hajóelhagyásra a déli szélesség 69° 05’, nyugati hosszúság 51° 30’-nél. 

A legénység másnap visszatért, hogy minden menthetőt kiemeljen a roncsból. Azt tapasztalták, hogy a jég a hajó teljes baloldalát benyomta és egyetlen kabin kivételével az összes belső teret kitöltötte, miközben „az egyik motort a konyhába tolta, a fedélzeten tárolt benzineskannákat pedig a fedélzeti ház falán keresztül benyomta a gardróbba.” Shackleton azt írta, hogy „a hajó egész tat-része összegyűrődött, akár egy harmonika”. A hajó tatárbocára ekkor felvonták a kék lobogót, hogy a roncs a nemzeti színeket viselve süllyedhessen el. Október 30-án a legénység visszatért a még mindig a felszínen lévő hajóroncshoz, amely ekkor már az orrfedélzet szintjéig elmerült. Az élelmiszerraktár is a víz alá került, s csak úgy férhettek hozzá, ha átvágják a felső fedélzet csaknem 40 cm vastag fa pallóit. A megerőltető munka eredményeként viszont csaknem 3,5 tonnányi készletet sikerült kimenteni. Hurley fényképeit és kameráját – amelyeket először hátra hagytak - szintén kimentették. Az 550 üvegnegatív körül kiválasztotta a legjobb 120-at (a maximumot, amit képes volt magával vinni), a többit pedig összetörte.

November 8-án Shackleton visszatért a roncshoz, amely további 46 cm-t süllyedt a jégbe. Felső fedélzete ekkor már csaknem egy szintben volt a jégtáblák tetejével. A hajó belseje tele volt a szél és a víz által összetömörített hóval és jéggel, ami lehetetlenné tette további készletek kimentését, így Shackleton visszatért a 3,2 km-re táborozó társaihoz. November 13-án a roncsot felszínen tartó jégtáblák újra mozogni kezdtek és nagy nyomást fejtettek ki a hajóra: az előárboc kidőlt, a főárboc az alapja közelében kettéhasadt, majd nem sokkal később a tatárboccal együtt összedőlt. November 21-én ismét a megmaradt roncsok mozgását észlelték, s amikor újabb nyomáshullám érkezett, az ENDURANCE tatja kissé felemelkedett, majd – ahogy a jégtáblák szorítása enyhült és eltávolodtak egymástól – a megnyíló hasadékon át egyetlen perc leforgása alatt eltűnt az óceánban. A jég azonnal újra összezárult, elrejtve a roncs minden nyomát.


032_033_034.jpg

32., 33. és 34. ábra: Az ENDURANCE roncsairól készült utolsó fényképfelvételek (forrás: itt, itt és itt).

 

Az ENDURANCE elvesztése a transzantarktiszi expedíció végét jelentette. A legénység egyetlen célja ettől kezdve a túlélés volt. Ebben jutott kulcs-szerep a hajó egyik bálnavadászcsónakjának, amelyet a hajóács, Harry McNish alakított át a nyílt tengeri utazás számára célszerűen megerősítve, rögtönzött fa- és vászonfedélzettel lezárva, amelyet lámpakanóccal tömített, s olajfestékkel és fókavérrel impregnált. Az expedíció egyik legbőkezűbb anyagi támogatója, a skót jutakereskedő és matematikus után elnevezett JAMES CAIRD csónak egy ízben majdnem felborult, de végül megvédte utasait, akik így megmenthették az Elefánt-szigeten rekedt társaikat. 1922-ben szállították vissza Angliába Dél-Georgia szigetéről, s azóta Shackleton Alma Mater-ében, a Dulwich College-ban kiállítva látható.

035_036_037_038_039.jpg

35., 36., 37., 38. és 39. ábra: A JAMES CAIRD vontatása, útnak indítása az Elefánt-szigetről, szerkezete, útja és jelenlegi bemutatóhelye Londonban (forrás: itt, itt, itt, itt és itt). A lakatlan Elefánt-szigeten vergődő emberek számára a 7 m hosszú JAMES CAIRD bálnavadász-csónak volt az egyetlen vízi jármű, ami rendelkezésre állt az ENDURANCE elvesztése után. Vízrebocsátása egy epikus utazás kezdetét jelentette a dühöngő tengeren, viharokon és fagyos hőmérsékleten át a csodálatos megmenekülésig. Története megrendítően emlékeztet a fékezhetetlen emberi szellemre, s arra, hogy az emberek milyen hosszú ideig képesek túlélni minden nehézség ellenére. A kép egyben bizonyítja Sir Ernest Shackleton bátorságát és vezető szerepét is, aki embereivel együtt a történelem egyik legfigyelemreméltóbb túlélési teljesítményét nyújtotta.

 

A roncsok felfedezése: 

1998-ban az Elefánt-sziget délnyugati oldalán partra sodródott roncsokat találtak, amelyekről azt gondolták, hogy Shackleton elveszett ENDURANCE kutatóhajójának maradványai. Végül kiderült, hogy azok a CHARLES SHEERER 1877-ben elsüllyedt connecticut-i fókavadászhajóhoz tartoznak, ám David Mearns roncsvadász ekkorra már eldöntötte, hogy expedíciót szervez az ENDURANCE felkutatására. 2001-es próbálkozása végül eredménytelen maradt. 2003-ban két rivális csoport is bejelentette erre vonatkozó szándékát, de a tervezett expedíciójuk végül is elmaradt. Mearns 2010-ben jelentkezett újra a National Geographic Magazin jelentős anyagi támogatásával, ám a finanszírozás hiányzó részét nem sikerült előteremtenie. Adrian Glover, a londoni Természettudományi Múzeum munkatársa közben 2013-ban kimutatta, hogy az antarktiszi cirkumpoláris áramlat a Weddel-tengeren elég erős ahhoz, hogy távoltartsa a hajóférgeket és más farontó kártevőket a hajótól, így az elvileg fenn is maradhatott. 2018-ben ezért a Weddel-tengeren természettudományos kutatást végző csapat megkísérelte a roncs nyughelyének lokalizálását, de nem jártak sikerrel, mivel az autonóm víz alatti kutatóeszközük a jég alá szorult és elveszett. Lars Bergman és Robin Stuart eközben felkutatta és alaposan tanulmányozta Frank Worsley, a Shackleton-expedíció navigátora eredeti naplóit az új-zélandi Christchurch Canterbury Múzeumában és Worley navigációs módszerei ismeretében meghatározták a roncs valószínű helyzetét a naplóban megadott helyzethez képest, azt feltételezve, hogy a roncs sík terepen nyugszik, körülbelül 3 000 m mélyen, ahol nem zavarja a hordaléklerakódás és csekély az erózió. Julian Dowdeswel, a Scott Sarkkutató Intézet munkatársa ugyancsak megerősítette, hogy a tengerfenéken uralkodó ismert körülmények azt sugallják, hogy a tengerfenéken töltött idő alatt az ENDURANCE már nem szenvedett további jelentős károsodást, így valószínűleg ugyanabban az állapotban van, mint amikor elsüllyedt.

Ezek után 2021 nyarán jelentette be a Falkland-i Tengerészeti Örökség Központ, hogy Donald Lamont elnöklete és Dr. John Shears expedícióvezető együttműködésével interdiszciplináris nemzetközi csapatot állít össze tengeri régészekből, mérnökökből, tudósokból, technikusokból, fotósokból, akik a dél-afrikai Környezetvédelmi, Erdészeti és Halászati Minisztérium tulajdonában álló, Finnországban 2012-ben épült S.A. AGULHAS II. jégtörő kapacitású sarki ellátó- és kutatóhajó nagy tapasztalatú tisztjeivel és legénységével együtt dolgozva indulnak útnak 2022 elején az ENDURANCE roncsainak megtalálása, felmérése és filmes dokumentálása, valamit a kapcsolódó tudományos kutatások elvégzése érdekében. A 10 ország 65 (7 amerikai, 13 brit, 23 dél-afrikai, 1 finn, 10 francia, 1 magyar, 5 német, 1 orosz, 2 svájci, 2 svéd) kutatóját tömörítő expedíció tagja volt a Németországban élő Horváth Eszter is, aki Frank Hurley – Shackleton fotósa – utódjaként dokumentálta a kutatást (Hurley sarki expedíciókról készített képeit az Ausztrál Nemzeti Levéltár őrzi). 

Az Endurance22 expedíció 2022. február 5-én hagyta el Fokvárost és 15-én érte el a Weddel-tengeri úszójég határát. Február 16.-Március 5. között az úszójégben haladtak előre Dél-, Dél-nyugat felé, illetve azt a területet vizsgálták át autonóm víz alatti drónok segítségével, amelyen a Schackleton-expedíció helyzetmeghatározása alapján a roncsot sejteni lehetett. Az eredeti pozíció-adatokról előre lehetett tudni, hogy nem megbízhatók, mivel a hajó délután süllyedt el, így a szextánssal történő helyzetmeghatározást csak másnap délben végezhették el, amikorra a helyszín már elmozdult a jégtáblákkal együtt. Így végül is senkit sem lepett meg, amikor az első roncsok a korabeli pozíció-adatok által kijelölt helyszíntől 13,5 km-rel távolabb rajzolódtak ki a falklandi születésű Mensun Bound brit tengeri régész (az 1914-es falklandi csatában elsüllyedt SMS SCHARNHORST páncélos cirkáló roncsainak 2019-es felfedezője), az expedíció kutatási igazgatója szeme előtt, a kutatószonda felszínre küldött képeit kiértékelő vezérlő-helyiségben.

A déli szélesség 60°-tól délre elterülő valamennyi szárazföld, tenger és jég az 1959-ben elfogadott Antarktisz egyezmény hatálya alá tartozik annak érdekében, hogy az államok vetélkedése ne vihessen békétlenséget a Déli-sarkra. Az Antarktisz egyezmény alkalmazását egy sor függelék és kiegészítő egyezmény segíti. Ezek közül az 5. függelék (Környezetvédelmi Jegyzőkönyv) 8. cikkelye rendelkezik a történelmi helyszínek és műemlékek sorsáról, a (4) bekezdésben megállapítva, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó területen belül védettséget élvező helyszínek és műemlékek jegyzékébe felvett „történelmi helyszínek és műemlékek nem sérthetők, nem eltávolíthatók és nem semmisíthetők meg”, s ezek esetében – a víz alatti kulturális örökségi-, illetve a tengeri régészeti értékek tekintetében – a világszervezet örökségvédelmi tanácsadó testülete, az ICOMOS ajánlásai irányadók, melyek „Régészeti munkák kivitelezése” (Undertaking archaeological work) c. fejezete „Lelőhelykutatás” (site investigation) c. alfejezet 3.9. pontja úgy rendelkezik, hogy „A víz alatti régészeti tevékenységeket a megállapított nemzetközi szabályokkal teljes összhangban kell végezni.” Az irányadó nemzetközi szabályokat az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezménye és az ICOMOS Vízalatti kulturális örökség védelméről és kezeléséről szóló Kartája (1996) rögzíti. 

Erre tekintettel az ENDURANCE roncsait nem háborgatták. A felfedezés tényén túlmenően megelégedtek azzal, hogy a svéd Saab-vállalat autonóm merülőtechnológiája segítségével a lehető legrészletesebb felmérést végezzék el, ami magában foglalta a roncsoknak az S.A. AGULHAS II. autonóm víz alatti járműve kamerarendszerével és lézerszkennerével történő vizsgálatát annak érdekében, hogy a roncs és a környező törmelékmező teljes fotogrammetriai lefedettségét biztosító 3D-modellt készítsenek. A szkennelés során kapott grafikus adatokat precízen skálázták, lehetővé téve a roncs felszerelésével, szerelvényeivel és tartalmával együtt a szárazföldi régészeti kutatáshoz hasonló pontosságú rögzítését.

040_esther_horvath.jpg

40. ábra: Az ENDURANCE-ról az elsüllyedése óta közvetített első képek és a roncsokról készült 3D-szken, az irányítóterem képernyőin jobbra fent (forrás: itt). A roncsokról készült nagyfelbontású víz alatti videófelvételek megtekinthetők itt.

 

041_042_043_044_045_046.jpg
41.-43. és 44.-46. ábra: Frank Hurley színes felvételei az ENDURANCE-ről 1915-ből (fent, forrás: itt, itt és itt), s az Endurance22 expedíció víz alatti felvételei 2022-ből (lent, forrás: itt, itt és itt).

2 komment

Címkék: víz alatti kulturális örökség búvárrégészet roncskutatás balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Shackleton Endurance tengeri régészet

S.S. KAISERIN ELISABETH, 1912-1920 – Az Austro-Americana befejezetlen óriásgőzöse

2022.01.13. 12:06 Doki

Az első világháború Európa-szerte több tervbe vett vagy építeni kezdett nagy óceánjáró személyszállító hajó építését késleltette, vagy épp hiúsította meg végleg. Az Austro-Americana – Ausztria-Magyarország transzatlanti járatokat fenntartó egyik legnagyobb hajótársasága – építés alatt álló óriásgőzösén szintén felfüggesztették a munkálatokat, s a frontvonalon fekvő trieszti Monfalcone Hajógyárban épülő hajó végül a kibontakozó hadműveletek egyik „áldozatává” vált. Vajon milyen hajó lett volna? Mi indokolta a Monarchia számára egy, az országban addig ismeretlen nagyságú utasszállító hajó felépítését, s mi okozta a végzetét? E tanulmány ezekre a kérdésekre válaszol.

 

I.) Előzmények – Az Austro-Americana születése:

Az osztrák (1867-1918 között osztrák-magyar) tengerhajózás favoritja az 1833-as alapítású Osztrák Lloyd (Österreichischen Lloyd) hajótársaság volt, amely az első világháború kitörésekor, 1914-ben összesen 65 hajóval, 235 000 BRT térfogattal és több, mint 6 000 alkalmazottal rendelkező vállalatként az ország legnagyobb kereskedelmi tengerhajózási vállalata volt. Az Adriai-tenger (az Atlanti-óceán melléktengerének számító Földközi-tenger melléktengere) északi partján elterülő osztrák (-magyar) birodalomban sokáig nem akadt vetélytársa.

A birodalom tengerészei jószerével csak helyi és mediterrán hajózást bonyolítottak, azt is jellemzően vitorlás hajókkal. A lussipiccolói (ma: Mali Losinj, Horvátország) Cosulich család tagjai – Antonio Felice Cosulich és fiai, Castillo és Alberto – azonban a XIX. század utolsó harmadában felismerték, hogy a gőzhajózásé a jövő, és a legfőbb osztrák kikötőben, az akkor Ausztria-Magyarország fennhatósága alá tartozó olaszországi Trieszt kikötővárosában, Cosulich Hajózási Társaság (Cosulich Società Triestina di Navigazione) néven gőzhajózási társaságot alapítottak 1895-ben.

Ugyanebben az évben – 1895-ben – alapította meg Gottfried August Schenker osztrák fuvarozó és William Burell skót szállítmányozási kereskedő is a saját gőzhajózási társaságát Osztrák-Amerikai Hajózási Társaság (Austro-American Shipping Co., vagy Compagnia di Navigazione Austro-Americana) néven, azzal a céllal, hogy az osztrák ipar ellátását függetlenítse a drága német, s a megbízhatatlan olasz kikötőktől, és árufuvarozási vonalat hozzon létre Ausztria és Észak-Amerika között az osztrák textil- és pamutipar nyersanyagellátására. A cég székhelye szintén Triesztben volt.

Az 1901-1902-es gazdasági válságot kihasználva a Cosulich testvérek megszerezték Burell tulajdonrészét és 1902-ben bevásárolták magukat az Austro-Americana-ba, amelyet ettől kezdve Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana néven ismertek. Alberto Cosulich ugyanekkor hajógyárat létesített a Trieszt melletti Monfalconéban (Cantiere Navale Triestino – CNT). Egy évvel később a Cosulich-testvérek a meglévő 14 áruszállító gőzhajójukat is a közös vállalkozásba apportálták, amelynek neve ekkor „Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich”-ra változott (olaszul: Unione Austriaca di navigatione Austro Americana e Fratelli Cosulich Societá anonima), tehát már a Schenker név is kimaradt a cégnévből. A társaság 19 hajója a Trieszt-Messina-Nápoly-Palermó-New York útvonalon közlekedett, s a vállalat 1904-ben bekapcsolódott a transzatlanti személyszállításba.

Az Osztrák-Magyar Monarchiából kiinduló transzatlanti kivándorlás hosszú ideig a német Norddeutscher Lloyd, illetve a Hamburg America Line kezében volt, ám 1902-ben a brit Cunard Line megállapodott a magyar kormánnyal a kivándorló magyar állampolgárok Fiumén keresztül történő kiszállításáról, s a koncesszió 1903-ban az osztrák alattvaló kivándorlókkal bővült. (A Cunard nyereségéből valamennyi „visszacsorgott” a magyar hajózási vállalatoknak, ezért cserébe önként lemondtak a konkurenciáról. (A ma is legismertebb, Fiuméből induló Cunard-hajó a TITANIC-tragédia túlélőit mentő CARPATHIA gőzös volt).

001_27.jpg

1. ábra: Az osztrák és a magyar kereskedelmi tengerhajózási társaságok hajóinak útvonalai 1833-1918. Az Austro-Americana elsősorban az észak- és dél-amerikai kontinensre, az Osztrák Lloyd Afrikába, illetve a Közel- és a Távol-Keletre, a magyar hajótársaságok pedig jellemzően a Fekete-, az Égei- és a Földközi-tenger kikötőibe közlekedtek (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

A hazai hajótársaságok közül a trieszti Cosulich-testvérek által alapított Austro-Americana azonban másként reagált, amikor úgy döntött, hogy nem engedi át az egész kivándorlási üzletet az angoloknak. 1904. június 9-én útnak indította New Yorkba a vállalat GERTY gőzösét, 314 emigránssal a fedélzeten. A német társaságok helyeselték az osztrák „kiállást” (ha már saját hajóik kiestek ebből a versenyből) és megnyitották az osztrákok számára az „Atlantic Pool”-t, a kivándorlókat szállító hajóstársaságok árkartelljét, aminek meg is lett a hatása: az Austro-Americana áru-, és személyforgalma megugrott.

1907-ben megindultak a járatok New Orleansba és Dél-Amerikába (a New Orleans-i útvonal 1908-ban megszűnt), 1913-ban pedig megállapodás született a Canadian Pacific hajótársasággal is arról, hogy alternatív járatokat biztosítanak Triesztből Kanadába, ám ezt végül nem találták gazdaságosnak és 6 út után (még 1913-ban) a szolgáltatás folytatásának leállításáról döntöttek. A társaság hajói 1904-ben még csak 4 224 személyt és 2 172 tonna árut szállítottak, 1912-ben viszont már 101 670 utast és 10 133 tonna árut (vagyis a társaság hajóin szállított utasok száma rövid 8 év alatt a huszonnégyszeresére, az áruforgalom pedig több mint a négyszeresére nőtt). A társaság hajóparkja 1914-ben 28 egységet számlált, s az Ausztria-Magyarországra irányuló összes tengeri áruszállítás közel 17 %-át (a Dél-Amerikából érkező áruknak viszont a 95 %-át) bonyolították.

Ehhez persze új, modern, nagyméretű személyszállító hajók kellettek és természetesen további tőke, amelyet részben az osztrák kormánytámogatás (1903-ban 1,53 millió korona) biztosított (jóval csekélyebb értékben, mint az ugyanebben az évben 10 millió koronával dotált Osztrák Lloyd esetében). Ennek következtében 1911-ben már 1,5 millió korona nyereséget osztottak szét a részvénytulajdonosok között. Nem véletlen, hogy ez a társaság építette fel a legnagyobb osztrák-magyar transzatlanti óceánjárókat. 1905-ben épült Triesztben az osztrák-magyar trónörökös feleségéről elnevezett 5 491 tonnás SOFIE HOHENBERG, 1908-ban Glasgow-ban az első amerikai elnök feleségéről elnevezett 8 312 tonnás MARTHA WASHINGTON, 1911-ben Triesztben pedig a kettős monarchia uralkodója, a császár és király nevét viselő 12 568 tonnás KAISER FRANZ JOSEF I., az Austro-Americana legnagyobb (vízre bocsátott) gőzöse, egyben a Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója.

Az Austro-Americana sikere nyomán 1912-ben a társaság Monfalcone-i hajóépítő telepén hozzáláttak egy még nagyobb hajó, a KAISERIN ELISABETH építéséhez, amely az 1914-ben kitört világháború miatt azonban végül is soha sem készülhetett el. Pedig – ha felépül – ez az óceánjáró lett volna a valaha épített legnagyobb osztrák-magyar hajó…

002_24.jpg

2. ábra: Az Austro-Americana óceánjáró utasszállító-sorozata: a mintaként szolgált, a Russel & Co. Hajógyárban, Glasgowban rendelt MARTHA WASHINGTON (fent) és az annak alapján, de immár saját tervezés eredményeként és hazai hajógyárban, Monfalconéban felépített KAISER FRANZ JOSEF I. jellegrajzai és KAISERIN ELISABETH jellegrajzának rekonstrukciójára tett 2015. évi első kísérlet (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

II.) A KAISERIN ELISABETH építése és bontása:

Az addigi legnagyobb osztrák-magyar óceánjáró, a KASIER FRANZ JOSEF I. építése még nem érkezett a végéhez, amikor a tulajdonos hajózási társaság és az építő, a Trieszt melletti monfalcone-i hajógyár megkezdte az előtanulmányokat, majd a tervek készítését a második egység, a nagyobb és gyorsabb KAISERIN ELISABETH felépítéséhez, amelyet ugyanazon a vonalon (az Európa és az Észak-Amerika közötti úton) terveztek szolgálatba állítani.

A KAISERIN ELISABETH terveit a társaság legutóbbi hajói, a MARTHA WASHINGTON és a KAISER FRANZ JOSEF I. tervei alapján készítették el:

003a.png

003c.jpg

3. és 4. ábra: Az Austro-Americana hajóinak szülőhelye, a Cantiere Navale Triestino Monfalconéban. A hajógyár délkeleti részén 7, az újonnan kiépült északnyugati részen további 3 sólyatér állt rendelkezésre a különböző méretű hajók építéséhez. A legnagyobb hajókat a leghosszabb és legszélesebb (a 2-es és a 3-as számú) csúsztatón építették. Az alsó kép a hajógyárról 1914-ben készült terepasztalt mutatja, amelyen balra – az úszódokkba emelve – a KAISERIN ELISABETH makettje látható (forrás:  Consorzio Culturale Monfalconese, Museo del Mare, Trieste).

 

Vízvonalhossz:                  164,59 m

Teljes hossz:                      175,0 m

Szélesség:                          20,65 m

Merülés:                             13,18 m

Térfogat:                             14 700 BRT

Sebesség:                           19,5 csomó (36,1 km / h)

Befogadóképesség:            2 000 utas

 

Amikor a frissen átadott KAISER FRANZ JOSEF I. működésének első hónapjai egyértelműen kedvező tapasztalatokat biztosítottak, a cég menedzsmentje az új hajó építésének gyorsítását sürgette.

Az építési folyamat és a háború jelentette kényszerű leállás, majd a csaknem teljesen elkészült hajótest háború utáni bontásának kronológiája a következő:

1912. november 30.: Az utasszállító gerincfektetése Monfalconéban 39-es gyártmányszámmal (több szerző szerint a hajógyárban készült első nagy óceánjáró a CONTE GRANDE volt 1927-ben, a valóság ezzel szemben az, hogy a KASIERIN ELISABETH volt a hajógyár egyik első ilyen gyártmánya).

1914. október 14.: Az építés előrehaladott szakaszában megsérül egy építőmunkás. A háború kitörése miatt az építkezést felfüggesztik. A gyár ekkor bérelt eszközökkel a DDSG budapesti telephelyén (az óbudai hajógyárban) és a polai Azrenálban folytatja a termelést (zömmel katonai megrendelések teljesítését, többek között az U-27 osztályú tengeralattjárók gyártását a flotta számára)

1915. május: Az olasz hadba lépést követő harcok során a front többször áthalad a monfalconei hajógyár telephelyén, s a sólyán álló befejezetlen hajótest a harcokban több ízben megsérül (több tüzérségi találat éri, a belsejében tűz üt ki).

1915. július: Az 1915. június 23-án az isonzói fronton megindult olasz offenzíva – a kellő előkészítés hiányosságai és a terepviszonyok teljes figyelmen kívül hagyása miatt – július elejére elakad, s a Monarchia hadserege július 18-án nagyszabású ellentámadást indít. A hadműveletek egyik „áldozata” a frontvonalon fekvő hajógyárban álló KASIERIN ELISABETH. A gyár területe még az első olasz támadással került olasz katonai ellenőrzés alá június 9-én. A július 7-én elakadt olasz támadásra válaszul már másnap – július 8-án – megkezdődik az osztrák-magyar ellentámadást bevezető tüzérségi előkészítés, aminek az egész hajógyár, s a sólyán álló óceánjáró is kárát látja. Az építés előrehaladott szakaszában álló 15 000 tonnás óriást a középső felépítmény alsó fedélzetének magasságáig több olasz gyújtógránát is eltalálja, amelyek nyomán katasztrofális tüzek törnek ki a hajótest belsejében, amelyet az olasz tüzérség ezt követő bombázása tovább rongál.

1915. október: A Monfalcone irányába előretörő osztrák-magyar hadsereg tüzérségi bombázása károsítja a kiégett hajótestet, amelynek oltása a két front között, a senki földjén gyakorlatilag lehetetlen.

1917. október: A caporettó-i áttörés (az olasz front 1917. október 24-én történt összeomlása) után az osztrák-magyar csapatok visszafoglalják a hajógyárat és a dokkokat. A Cosulich család kárpótlásért fordul a császári és királyi kormányhoz a hadműveletek miatt a gyárat ért károk kompenzálására és a termelés újraindítására. Egy ideig (amíg meg nem történik a teljes kárfelmérés) a hajót ért károk kijavítását és az építési munkálatok folytatását tervezik. A hajó nevét ekkor (a hajógyár visszafoglalását lehetővé tevő győztes csaták helyszíne után) ISONZO-ra változtatják. Az alapos elemzés azonban feltárja, hogy a hajón nincs mit helyreállítani, a tűzvonalban fekvő óriást az egymást követő tüzérségi lövésváltások olyan súlyosan megrongálták, hogy a kijavítása lehetetlen.

1918. november: Bár a padovai fegyverszünet (1918. november 3.) szerint a monfalconei hajógyár területe a Monarchiánál marad, a háború elvesztése és az Osztrák-Magyar Monarchia szétesése végleg meghiúsítja a hatalmas hajó maradványainak hasznosítását. Az addig elkészült részeket Trieszt olasz megszállását követően ezért lebontják.

1920.október: A félkész hajó utolsó szerkezeti elemeinek eltávolítása.

005_12.jpg

5. ábra: Az Austro-Americana megrendelésére építeni kezdett két óceánjáró a hajógyárba északnyugat felől érkező olasz haditudósítók fotóján 1915. június 9-én. A jobb oldali hajó a KAISERIN ELISABETH.

006_7.jpg

6. ábra: A hajó tatjáról készült közelképen tisztán kivehető a kormánylapát és a baloldali hajócsavar, valamint a tatfelépítmény és az alatta lévő, a farkosárban kialakított nyitott sétafedélzet. Előrébb a középső felépítmény alsó, végig nyitott (mellvédes) sétánya, s felette a felső sétafedélzet látható (a kép bal szélén az elülső, zárt rész mellvédjével). (Forrás: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

007_8.jpg

7. ábra: A kényszerűen félbehagyott óceánjárók és az építésükhöz élükre állítva és egymáshoz támasztva felhalmozott, az ökörszemablakok számára perforált oldallemezek (a kép előterében). (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

008_9.jpg

8. ábra: A KAISERIN ELISABETH-nek a támadás kezdetén az olasz állások felé néző bal oldala. Jól megfigyelhető a középső felépítmény és két sétafedélzete: az alsó (teljes hosszában nyitott, tömör lemezmellvédes) sétány és a felső, csak az elülső felén mellvédes sétány. A fedélzeten elöl az első kémény füstaknája, hátrébb pedig a gépakna négyszögletes szerkezete látható.

009_6.jpg

9. ábra: A hajótestből füst száll fel, egyes nyílások felett korom és égésnyomok. A tüzérségi támadásban megsérült hajó „olasz oldala” 18915 júniusában. Jól láthatók a középső felépítmény sétafedélzetei: az alsó, teljes hosszában nyitott és tömör lemezmellvéddel ellátott alsó és a felső – lemezmellvéddel csak az első felén rendelkező – sétány. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

010_3_1.jpg

10. ábra: A hajó osztrák-magyar hadállások felőli jobb oldala. A hajóorr felső ablaksora alatt elöl közvetlen tüzérségi találat nyoma. Az elszíneződött hajótesten mindenütt erős égés jelei. (Forrás: Wikimedia Commons)

011_012_013.jpg

11., 12. és 13. ábra: A No 39-es objektum a sólyapályán 1919-ben. A középső képen az előtérben olasz katonák beszélgetnek. Az óceánjáró mellett (a fa állványzat hálójában) egy eredetileg Kína számára építeni kezdett, majd a háború kitörésekor az osztrák-magyar haditengerészet számára lefoglalt cirkáló, amely a front átvonulása miatt szintén befejezetlen maradt. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

014_4.jpg

14. ábra: A hajógyári telephely romjainak eltakarítása közben, 1920 elején készült a fenti kép, amikor a KAISERIN ELISABETH mellett építeni kezdett óceánjáró törzsét már szétbontották, s a helyén a daruzott új nagy csúsztatót építik (a képen épp a darupályát tartó vasbeton pilléreket zsaluzzák). Az óceánjáró törzsén – a vízvonal alatti részeken – rengeteg utólag vágott nyílás látható, amelyeken keresztül a bontók bejuthatnak a hajóba. A középső felépítmény két fedélzetét, a hátsó felépítményt és a mélyített orrfedélzet mellvédjeit már jól láthatóan lebontották. Ez az utolsó ismert kép a hajóról. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

 

III.) A hajó rekonstrukciója:

A hajó tervei – jelenlegi ismereteink szerint – nem maradtak fenn. Az, amit a fő méreteken kívül a hajó megjelenéséről és általános elrendezéséről tudni lehet, mindössze néhány forráson alapul:

1)  Az építés alatt álló, illetve a front átvonulása miatt megrongált hajótestről több fotográfia maradt fenn (5.-14. kép), amelyeket olaszországi levéltárak őriznek.

2)  A hajó feltűnik a híres osztrák tengerészeti festő, Alex Kircher (1867-1939) trieszti kikötőt ábrázoló nagyméretű pannóján, amely ma Bécsben a Műszaki Múzeumban (Technisches Museum) látható (15.-16. kép).

3)  Ezen kívül létezik a kikötőnek egy 1914-ben készült terepasztala (4. kép), amelynek alkotói elkészítették a hajó egy kis méretarányú makettjét is (17.-19. kép). A terepasztalt a Museo del Mare őrzi Triesztben.

015_4.jpg

016_1.jpg

15. és 16. ábra: Alexander Kircher „Triester Hafen” („A trieszti kikötő”) c. festménye 1918-ból (az előző oldalon lent) és annak a hajót ábrázoló részlete (fent).

 

Mindezek a források együttesen tették lehetővé a hajó jellegrajzának rekonstrukcióját, amelyet most örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel. A rekonstrukciót megnehezítette, hogy a három forrás (a korabeli festmény, az építési fotók és a korabeli terepasztalhoz tartozó makett) eltérő módon ábrázol bizonyos részleteket. Ezek közül a fényképeket fogadtuk el hitelesnek, a korabeli kisméretű makettet és a festményt, csak ott használtuk, ahol a rajtuk látható részletek hitelességéhez nem fér kétség.

A fentiekre tekintettel a hajó általános elrendezéséről nagy biztonsággal megállapíthatók a következők: a 175 méter hosszú hajó jól tervezett, három, harmonikus elrendezésű felépítménnyel (egy ott- egy tat- és egy középső felépítménnyel) rendelkező, háromkéményes, kétárbocos, két hajócsavaros hajó lett volna, hagyományos (dugattyús gőzgépes) meghajtással.

017_018_019.jpg

17., 18. és 19. ábra: A Cantiere Navale Triestino hajógyár monfalconei telephelyének terepasztala a hajó makettjével. (Forrás: Wikipedia, Pinterest)

 

A korabeli ábrázolások a felépítmények sétafedélzetei és a parancsnoki híd kialakítása tekintetében tartalmazták a legtöbb eltérést.

 

1)  A hajógyári terepasztalhoz tartozó makett (amely annyira kicsi, hogy még a hajótest oldalán lévő beszálló-ajtókat sem dolgozták ki rajta) a középső felépítményen két sétafedélzetet mutat, amelyek közül az alsó teljes hosszában nyitott, míg a felette lévő az elülső végén üvegezett és a hátsó felén nyitott sétány. A két sétafedélzet elülső felén tömör lemez-mellvéd, a hátsó felén pedig csak korlátok védik az utasokat (de a lemez mellvéddel ellátott rész a felső sétafedélzeten hosszabb).

Az orrfelépítményt mélyített fedélzet választja el a középső felépítménytől. A mélyített orr-fedélzeten áll az előárboc és az elülső rakterek egyik raktárnyílása (amelynek a párja az előárboc előtt, az emelt orrfedélzeten kapott helyet).

A makett szerint a hajó tat-részén szintén két sétafedélzetet alakítottak ki: a hajótestben egy lemezmellvéddel védett nyitott sétányt (amely körbefut a hajótest lekerekített tatján a farkosár felett), s egy végig nyitott – csupán korláttal védett – sétányt az előbbi sétány feletti fedélzeten álló tatfelépítmény hátsó felének két oldalán egy-egy rövid szakaszon (a sétány teteje a felépítményen elhelyezett mentőcsónakok vízrebocsátását szolgáló platform).

A tatfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó nyitott fedélzetrészen a hátsó rakterekbe vezető raktárnyílást helyezték el. A főárboc a tatfelépítmény első felének közepén áll.

A parancsnoki híd a középső felépítmény tetejét alkotó csónakfedélzet elején, az elülső mellvédtől hátrébb húzott (körüljárhatóan kialakított) tiszti lakosztályokat befogadó fedélzeti ház tetején kapott helyet, annak elülső falától jelentősen hátrébb húzva. A parancsnoki híd szárnyai végig nyitottak.

 

2)  A Kircher-festményen ezzel szemben a középső felépítmény mindkét sétányának az elülső része üvegezett (az alsó hosszabban) és teljes hosszában tömör lemezmellvéddel védett.

Az emelt orrfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó mélyített orrfedélzet két oldalán egy-egy, a mellvédekhez csatlakozó fedélzeti ház kapott helyet a tetején mentőcsónakkal.

Tatfelépítmény nem látható. A festményen csupán egy, a mélyített orrfedélzetihez hasonló fedélzeti ház tűnik fel, a tetején mentőcsónakkal. A hajótestben a farkosár felett körbefutó nyitott sétány hiányzik.

A csónakfedélzet elülső végén (a tiszti lakosztályok szélességében, azok elülső fala és a csónakfedélzet elülső mellvédje között) egy üvegezett folyosó húzódik, amelyen keresztül az utasok közlekedhetnek a csónakfedélzet két oldala között. Ez egyben szélvédett kilátóhelyként is szolgál a számukra a nyílt óceánon.

A parancsnoki híd közepén álló kormányház elülső falának függőleges síkja egybeesik a csónakfedélzet elülső mellvédjének síkjával.

A parancsnoki híd két szárnyának végén egy-egy üvegezett navigációs fülke áll.

 

3)  A fényképek a fentiektől több ponton eltérő elrendezést mutatnak. Igaz ugyan, hogy a középső felépítménynek egymás felett két sétafedélzete van, de az alsó – teljes hosszában nyitott – sétány végig tömör lemez mellvéddel védett. Korlátok csak a felső sétány hátsó, nyitott felén találhatók (a felső sétány elülső, üvegezett részén lemez mellvéd van).

A parancsnoki híd és a kormányház építése a felvételek készítésekor még nem történt meg, de a középső felépítmény felső fedélzetén (a csónakfedélzeten) található elülső mellvéd kialakítása alapján valószínűsíthető, hogy a Kircher-festményen látható megoldás helyett inkább a hajógyári terepasztal makettjén látható megoldást kívánták alkalmazni.

020.jpg

20., 21. és 22. ábra: A Kircher-festmény (fent), a gyári makett (középen) és a fotók (lent) alapján látott általános elrendezés (készítette: Dr. Balogh Tamás).

021.jpg

23. ábra: A hajónak az előkerült fényképek alapján pontosított rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

Epilógus:

A KAISERIN ELISABETH a gerincfektetése idején – 1912-ben – a legnagyobb óceánjáró volt, amelyet addig a Földközi-tenger medencéjében építeni kezdtek. Elsőbbsége azonban nem tartott volna sokáig, akkor sem, ha nem tör ki a világháború és a hajó építése befejeződik, s megkezdi a menetrend szerinti járatait. Az 1913-1914 folyamán szolgálatba állított három GALLIA-osztályú francia óceánjáró (a GALLIA, a LUTETIA és a MASSILIA) egy kicsivel felülmúlta a méreteit (a hosszuk 182 m, a térfogatuk 14 966 tonna volt), az 1916-ban építeni kezdett két új olasz óceánjáró, a DUILIO és a GIULIO CESARE – bár e hajók csak a háború után, 1923-ban és 1926-ban készültek el – pedig már egyértelműen felülmúlta (a hosszuk 194 m, a térfogatuk 25 000 tonna volt).

Az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója számára a legkülönösebb rivális mégsem Franciaországból, vagy Olaszországból, hanem Németországból érkezett, amikor a jövedelmező észak-atlanti hajójáratokat üzemeltető német H.A.P.AG hajózási társaság két új óceánjárót rendelt az 1913-ban általa megvásárolt, 1897-ben Ligure Brasiliana néven alapított olasz hajózási társaság, az 1914-től Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione számára: egyet az észak-atlanti, egyet pedig a dél-atlanti utakra, hogy olasz kikötőkből kiindulva és olasz lobogó alatt közlekedjenek. Az ANDREA DORIA néven szolgálatba állítani tervezett észak-atlanti gőzös és testvére, a CONTE di CAVOUR hossza 237 m, térfogata 37 000 tonna lett volna, míg a déli Atlanti-óceánra szánt kisebb társuk épp a KAISERIN ELISABETH méretkategóriájába tartozott volna, a hossza 175,4 m, térfogata 18 500 tonna lett volna.

 

022_1.jpg

023_1.jpg

24. ábra: A KAISERIN ELISABETH és a TITANIC összehasonlítása (fent). Az 1910-es évek mediterrán óceánjáróinak felső méretkategóriája az 1890-es évek legnagyobb atlanti óceánjáróinak méretét idézte. A KAISERIN ELISABETH hossza az 1881-es építésű s.s. CITY of ROME (171 m), térfogata pedig az 1895-ben vízrebocsátott s.s. CAMPANIA (13 000 tonna) méretének felelt meg (készítette: Dr. Balogh Tamás).

25. ábra: A KAISERIN ELISABETH általános elrendezése (lent) (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

024_1.jpg

26 ábra: A KAISERIN ELISABETH, s francia és olasz riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

E hajók építése azonban szintén meghiúsult: azután, hogy Olaszország 1915-ben korábbi szövetségesei, Németország és Ausztria-Magyarország ellen lépett be az első világháborúba, olasz igazgatóság alakult, s a cég összes német tulajdonú részvényét megvásárolták, egy évvel később pedig eladták az irányítási jogot az Ansaldo-csoportnak. A vállalatot 1934-ben felszámolták. A tervezett nagy hajókat sohasem építették fel. A háború után a Cosulich testvérek is újjáalakították vállalkozásukat. az Austro-Americana az immár olasz fennhatóságú Triesztben a testvérek nevén, mint Cosulich Line működött tovább, 1937-ig, amikor beolvadt az új, egységes olasz nemzeti hajótársaságba, s az Italia Societa Anonima di Navigazione keretében működött tovább. A háború utáni első nagy óceánjáróikat Monfalconéban építtették fel SATURNIA és VULCANIA néven 1925-ben és 1926-ban (a hajók hossza 200 m, térfogata 24 000 tonna volt).

025_1.jpg

27. ábra: A KAISERIN ELISABETH tervezett német riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

Források:

A Monarchia luxusgőzöseiről:

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

A bemutatott fényképekről:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

A hajó történetéről:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Egyéb források:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

009_logo_jndigo_blue.jpg

2 komment

Címkék: tit balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Óceánjárók Óceánjárók enciklopédiája

NEDERLAND, 1914. – A Red Star Line befejezetlen óriásgőzöse

2022.01.01. 05:33 Doki

1871-1934 közt működött az amerikai Philadelphiában alapított Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC.), amely 1872-ben a belga kormánnyal közös leányvállalatot alapított, s azzal közös vállalatként hozta létre a Red Star Line hajózási társaságot az Antwerpen és New York/Philadelphia közötti postaszolgálat ellátására. A társaság számára 1873-ban épült az első NEDERLAND nevű utasszállító hajó, amely 1906-ig teljesített szolgálatot. Selejtezésekor azonban már 4 éve hatályban volt az a szerződés, amely alapján 1914 márciusában lefektették egy új, korszerű óceánjáró gerincét a belfasti Harland és Wolff Hajógyárban. Cikkünkben e hajó terveit és építéstörténetét mutatjuk be.

 

Prológus – új általános típusú óceánjáró születik:

Az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság 1886-ban az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe került, s 1900-1902 között további jelentős hajózási vállalatokkal bővült. Megszerezte az amerikai American Transport Line, a brit Leyland Line, White Star Line és Dominion Line részvényeit, és piacfelosztó megállapodást kötött a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen szerezett egyenlő részesedést a németalföldi Holland-America Line-ban. 1902. október 1-től a vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakult. A vállalategyesítésben aktív szerepet játszott William James Pirrie, a belfasti Harland & Wolff Hajógyár (H&W) tulajdonosa. Az ő közreműködésének elismerése-, egyben ellentételezéseképpen ettől kezdve az IMMC-hez tartozó vállalatok minden új hajóját a H&W építette, amely így egy csapásra a világ legnagyobb hajógyárává vált. 

John Pierpoint Morgan felismerte, hogy az észak-amerikai polgárháború után fellendülő amerikai gazdaság dinamikus fejlődése a századfordulóra olyan jólétet biztosított, amelyben egyre többen engedhették meg maguknak azt, hogy ne csak akkor induljanak útnak, ha muszáj. Megkezdődött és fokozatosan mind nagyobb jelentőségre tett szert a kedvtelési utazások korszaka. Az Atlanti-óceán mindkét partján jelentős hajózási érdekeltségekkel rendelkező J.P. Morgan ezért elhatározta, hogy az IMMC legújabb hajóit a harmadosztályon utazó kivándorló tömegek helyett döntően a jóval fizetőképesebb, de a szárazföldön megszokott luxust igénylő első osztályú utasok számára rendezi be. A tervezés és építés feladatát pedig W.J. Pirrie hajógyárára bízta.

Így kezdődött meg az OLYMPIC-osztályú óceánjáró hajók – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC (később BRITANNIC) tervezése, melynek során a gyorsaság helyett a méretet (több személyes teret) és a kényelmet, s ha nem is a rekord-, de az átlagosnál nagyobb sebesség mellett is gazdaságos üzemeltethetőséget állították a középpontba. A megtervezett hajók felépítése pedig azt is bebizonyította, hogy a legpazarabb luxus mellett viszonylag rövid idő alatt, sorozatgyártással, tömegméretekben is lehetséges jövedelmező hajókat építeni. (A típus első két hajója 3 év, 3 hónap és 16 nap alatt épült: az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot három hónap különbséggel lényegében párhuzamosan építették 1908.12.16.-1911.05.31. és 1909.03.31.-1912.04.02. között, s 1911.11.30-án a GIGANTIC építését is megkezdték.) A három testvérhajó közül elsőként felépült R.M.S. OLYMPIC sikere ezzel átütő erejűnek bizonyult, mivel a méret-luxus-sebesség-gazdaságosság kombinációjának ideális új sztenderdjét határozta meg és ezzel új típust teremtett az addig egymással elsősorban a gyorsaság tekintetében rivalizáló hajótársaságok versenyében.

Ezt a sikert pedig a TITANIC katasztrófája sem homályosította el…

001_titanic.jpg

1. ábra: A TITANIC, az OLYMPIC-osztály középső tagja, amely az osztály terveinek alapul vételével tervezett több hajó általános elrendezését inspirálta. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

I.) A tervezés előzményei – a németalföldi hajótársaságok versenye:

Mivel a Harland & Wolff Hajógyárnak az OLYMPIC-osztály felépítéséhez szükséges kapacitás-bővítése és fejlesztése lehetővé tette az új típusú óceánjárók sorozatgyártását, egyszerre mindenki ilyen hajókat akart. Elsőként a Holland-America Line jelentkezett, amelynek az IMMC-vel való viszonya (az amerikai-brit-német piacfelosztás) kiszámítható növekedést garantált. Erre alapozva a H.A.L. 1912 márciusában elhatározta, hogy felépítteti az egész Németalföld legnagyobb utasszállító óceánjáróját és a hajót az OLYMPIC építőitől rendeli meg. A Harland & Wolff Hajógyár mérnökei a STATENDAM (II) névre keresztelt 32 234 tonnás új hajó specifikációjának elkészítéséhez az OLYMPIC-osztály terveit vették alapul, sőt a hajót ugyanazon a sólyatéren kezdték építeni, ahol az OLYMPIC testvére, a TITANIC is épült egy évvel korábban. A korábbi H.A.L.-hajók közül az 1905-ben épült negyedik ROTTERDAM volt a STATENDAM mintájául kiválasztott hajó. Az új gigász szerkezeti sajátosságai e hajó jellegzetességeit tükrözték vissza (a tervezésben mindazonáltal figyelembe vették a németalföldi rivális, a belga Red Star Line legutóbbi sikerhajója, az 1908-as építésű LAPLAND terveit is. A LAPLAND – tervezése és építése tehát többszörösen összekapcsolódott a Harland & Wolff Hajógyár fejlesztésével, s csúcsterméke, az OLYMPIC-osztály tervezésével és sorsával (mi több, a kapcsolat nemcsak a tervezés időszakában állt fenn, hiszen a LAPLAND szállította vissza Angliába az elsüllyedt TITANIC legénységét is 1912. április 28-án, 13 nappal a brit gőzöst ért szerencsétlenség és a legénységnek az amerikai szenátus előtti vallomástétele után).

A STATENDAM (II)-t 1912. június 11-én rendelték meg és napra pontosan két évvel később, 1914. június 11-én bocsátották vízre. Úgy tűnt, hogy közelgő befejezésével a H.A.L. jelentős versenyelőnyre tesz szert a Red Star Line-hoz képest. A belga vállalat azonban gyorsan reagált, s a Red Star Line igazgatója, a német Carl Eduard Strasser, a STATENDAM építéséről szóló első hírek vétele után alig egy hónappal saját tárgyalásokba kezdett a Harland & Wolff Hajógyárral, s 1912 júliusában ajánlatot kért a Harland & Wolff Hajógyártól egy új belga óceánjáró óriásgőzös felépítésével kapcsolatban, amely a holland STATENDAM méltó vetélytársa lehet, s amely egyesíti magában az OLYMPIC előnyös tulajdonságait. Az eredményes tárgyalások végén augusztusban meg is rendelte az új hajót, amelynek a BELGENLAND (II) nevet szánták. E hajó tervezése során a STATENDAM-hoz készült tervváltozatokat is felhasználták. Így – mivel a STATENDAM az OLYMPIC-osztálynak a sekélyebb holland vizekre optimalizált változata volt (lényegében egy kis TITANIC) – az is várható volt, hogy az OLYMPIC-osztály két „féltestvérrel” bővül. A Harland & Wolff tervezői megerősítették ezeket a várakozásokat: a tervasztalon egy a STATENDAM-nál alig valamivel kisebb, háromkéményes óceánjáró körvonalai bontakoztak ki. A méretbeli és a külső hasonlóság alapján (amit a három kémény is megerősített), valamint amiatt, hogy a két hajót csaknem egy időben építették, gyakran valódi testvérhajóknak tekintik őket.

 002_23.jpg

2. ábra: A STATENDAM (II) és a BELGENLAND főbb jellemzőinek összehasonlítása.


003_16.jpg3. ábra: A STATENDAM II. (fent) végleges tervrajza és a BELGENLAND első előterve (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

Ez a feltételezés azonban téves, amennyiben inkább azonos alapkoncepciót követve felépült típustervi konstrukciókról van szó. Ahhoz azonban, hogy két hajót egymás testvérhajójának lehessen tekinteni, ennél többre van szükség: 

A testvérhajó kifejezés kettős jelentésű. Köznyelvi jelentése arra utal, hogy két vagy több hajó között olyan nagy a hasonlóság, mint a családtagok között. Műszaki szempontból viszont csak azokat a hajókat lehet testvérhajónak tekinteni, amelyek nagyrészt azonos építési tervek alapján készültek és ennek eredményeként valamennyi jelentős tulajdonságukban megegyeznek. E tekintetben tehát az azonos típusú (osztályú) tengeri járműveket nevezzük testvérhajóknak, amelyeket rendszerint – de nem szükségszerűen – ugyanabban a hajógyárban és ugyanannak a megrendelőnek építenek, általában kis szériában, s a sorozatban az elsőt követő hajók tervein az elsőhöz képest egyáltalán nem, vagy csak jelentéktelen mértékben változtatnak. A testvérhajók építésének gyakorlati okai voltak: egy alapterv minimális módosítása sokkal kisebb ráfordítást igényelt a tervező és a gyártó cégtől, mint egy egyedi hajó megtervezése és legyártása (sorozatgyártás esetén a gyártási folyamatok egységesíthetők, az alkatrészek pedig szabványosíthatók), így rövidebb idő alatt több hajó építhető. Ezért teljesen szokványos volt, hogy a hajózási társaságok egyszerre több hajót rendeljenek azonos tervek alapján, hisz így hatalmas pénzösszegeket takaríthattak meg azzal, hogy a mérnökök csak egy tervet készítettek. Mivel a testvérhajókat gyakorlatilag majdnem egyformának szánták, az utasoknak sem volt oka jobban ragaszkodni az egyikhez, mint a másikhoz, így egy testvérhajó-sorozat egy hajótársaság arculatát is meghatározta. A testvérhajók gyártását azonban egy további körülmény is indokolta: mégpedig a menetrend-tervezés.

A XIX. század végén, a XX. század elején egyetlen gőzhajó – a hajó sebességét és az óceáni útra történő felkészítéséhez (utasok, élelmiszer, üzemanyag, rakomány felvételéhez) szükséges időt figyelembe véve – egy hónapban csak egyszer tudott volna átkelni az óceánon. Így túl sok idő telt volna el a járatindulások között és a sietős utasok nagy valószínűséggel egy másik társaság korábban induló járatára váltanak jegyet. Még a brit Cunard Line világhírű sebesség-rekorder óceánjárója, a 28 csomó (52 Km/h) sebességű LUSITANIA sem tudott 12 napnál gyorsabban megfordulni (6 nap oda, 6 nap vissza), s a White Star Line lassúbb, 24 csomó (45 km/h) sebességű OLYMPIC-ja is 15 naponta fordult (7,5 nap oda, 7,5 nap vissza). A Cunard-nak azonban csak két hajója volt (azaz nem tudtak 6 napnál sűrűbb járatot szervezni), a White Star három OLYMPIC-osztályú hajója azonban azt jelentette, hogy, ha mind szolgálatba áll, akkor 5 naponta útnak indulhat egy. Ez olyan előny, ami egy csapásra világossá teszi a testvérhajók gyártásának indokoltságát. 

A fentiekre tekintettel igaz ugyan, hogy a STATENDAM és a BELGENLAND ténylegesen az OLYMPIC-osztály terveinek felhasználásával épült, és a meghajtó-rendszerük is azonos volt, mégis több jelentős – a testvérhajókat szokásosan jellemző minimális különbségekhez képest sokkal jelentősebb – eltérés is megkülönböztette őket. Először is nem voltak egyforma nagyok, sem hossz/szélesség, sem befogadóképesség tekintetében. Azután a felépítményük általános elrendezése is több ponton eltért egymástól: a STATENDAM felépítménye jórészt egységesen, szinte megszakítás nélkül húzódott végig az egész hajón (ún.: teljes felépítmény), ami alapvetően modern megjelenést kölcsönzött a hajónak, a BELGENLAND viszont (noha a megrendelésére később került sor) mégis a régebbi óceánjárókra jellemző tagolt – ún. „szigetes” – felépítménnyel épült. A sétafedélzetek elrendezése is jelentős különbségeket mutatott. A STATENDAM-on (a TITANIC-hoz hasonlóan) egyetlen, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott sétafedélzet húzódott végig. A BELGENLAND-on viszont (az OLYMPIC-hoz hasonlóan) két sétányt alakítottak ki: fent egy, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott-, egy fedélzettel lejjebb pedig egy teljes hosszában nyitott sétafedélzettel (annak ellenére, hogy az akkor már közlekedő OLYMPIC első útjai bebizonyították, hogy az utasok az üvegezett helyett a nyitott sétafedélzetet kedvelik). Ez a két-sétafedélzetes elrendezés látható a Harland & Wolff Hajógyár 1908-as gyártmányain – a Holland-America Line részére épült ROTTERDAM (IV) és a Red Star Line-nak készült LAPLAND óceánjárókon – is. Érdekes egybeesés, hogy e hajóknál is megfigyelhető ugyanaz a jellegzetesség, mint a STATENDAM és a BELGENLAND esetében, hogy tudniillik a Holland-America Line hajói korszerűbb, a Red Star Line hajói hagyományosabb megjelenésűek. Mivel mindkét hajópáros esetében a holland megrendelésre készült hajót bocsátották vízre először, a formatervezés ilyen eltéréseit nem lehet az időközben végbement fejlődéssel megmagyarázni: a Red Star hajók konzervatív formavilága tudatos döntés eredménye, ami azt jelzi, hogy a belga társaság számára egyértelműen régebbi konstrukciójú óceánjárók terveinek felhasználásával készült terveket ajánlottak fel, amely azokat elfogadta.

004_10.jpg

4. ábra: BELGENLAND első (fent) és második (középen) előterve, valamint a hajó végleges profilja (lent) a cirkálófarral. Az első két tervváltozatok közötti fő különbség a hagyományos farkosár cirkáló-farral történt felváltása. Az utolsó két tervváltozat közötti fő különbség ehhez képest a tatfelépítmény kialakítása: a második előterven még az elsővel azonos sétafedélzetes kialakítást a végleges terveken szigetes kialakítás váltotta fel, a hagyományos ostornyeles csónakdarukat pedig Welin-darukra cserélték. Forrás: National Museums of Northern Ireland, Peter Meeresman, Balogh Tamás.

 

A STATENDAM és a BELGENLAND közötti különbséget tovább fokozta, amikor a Red Star Line számára készült 1912-es előterveket módosították és a BELGENLAND hagyományos elliptikus, kosár-alakú far-kiképzését az akkoriban divatossá váló ún. „cirkálófarral” helyettesítették (ez volt a BELGENLAND formatervének gyakorlatilag az egyetlen modern eleme). A cirkálófarra azonban nem a divatos dizájn miatt, hanem nagyon is praktikus okokból volt szükség, tudniillik a megrendelők számítottak rá, hogy a BELGENLAND-nak alkalmasint a kiépített rotterdami kikötőtől távolabbi horgonyzóhelyen, a városba vezető Schelde-folyó torkolata előtt, a nyílt tengeren kell horgonyt vetnie, amíg a dagályra várakozik, hogy a magas vízállás mellett felhajózhasson a folyón Rotterdamig, ezért egy farhorgonyt is beépíttettek a hajóba. A horgony, a gép és a horgonylánc számára azonban helyre volt szükség, ezért módosítani kellett a terveket (a cirkálófar hozzáadása végül 7 m-rel – 205-ről 212 m-re – növelte a hajótest maximális hosszát).

A cirkáló-far – amint a neve is mutatja – a hadihajózásban jelent meg a XIX. században, ahol azt a célt szolgálta, hogy felülről védje a víz alatt elhelyezett kormánylapátot. Az óceánjárókon a XX. század első éveiben terjedt el annak köszönhetően, hogy jelentős előnyt biztosított a stabilitást és a sebességet befolyásoló vízvonalhossz és az utasok elhelyezésére használható fedélzeti felületek kedvező növelése tekintetében. Személyszállító hajón első ízben 1909-ben alkalmazták (a Kanada Csendes-óceáni partvidékén közlekedő PRINCE RUPERT és PRINCE GEORGE utasszállító gőzhajók esetében). Óriásgőzösön pedig az 1912 márciusában vízrebocsátott ALSATIAN atlanti- és az 1912 augusztusában vízrebocsátott EMPRESS of RUSSIA csendes-óceáni óceánjárók esetében használták először. Így a BELGENLAND a második atlanti óriásgőzös volt, amelyik cirkálófart kapott (egyes források szerint az első, de – figyelembe véve, hogy az ALSATIAN-t korábban tervezték, mint, ahogy a BELGENLAND-ot megrendelték – ez valószínűtlen).

Minderre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy a BELGENLAND nem volt a STATENDAM testvérhajója, s a két németalföldi hajó sem volt az OLYMPIC-osztályú hajók testvére. Viszont mindketten olyan óceánjárók voltak, amelyek tervezésére nyilvánvaló közvetlen hatást gyakorolt az OLYMPIC-osztály – konkrétan az OLYMPIC – sikere. Ezért helyesebb a németalföldi hajókat egymás és az OLYMPIC-osztály „féltestvérének” tekinteni, hisz’ kétségtelen, hogy, ha e hajók nem is tartoztak egy típusba, terveik jellegadó közös vonásai alapján mégis ugyanannak a típuscsaládnak a tagjai. Ezek után egyetlen kérdés maradt csupán a BELGENLAND „rokonságának” azonosításával kapcsolatban, az tudniillik, hogy vajon egyedi hajóként épült-e, vagy egy sorozat részeként neki magának is lettek volna testvérhajói. Nos, az a válasz, hogy egy testvére biztosan lett volna, mégpedig a valamivel kisebb – 26 500 (más források szerint valamivel nagyobb, 35 000) tonnás – NEDERLAND, amelyet 469-es gyártmányszámmal kezdtek építeni a GIGANTIC 1914. február végére tervezett vízrebocsátása után (a 2-es számú sólyatéren, ahol előzőleg az OLYMPIC-ot építették). Ez a hajó azonban soha sem készülhetett el, mivel a TITANIC elsüllyedése miatt az építés alatt álló GIGANTIC biztonsági berendezéseit át kellett alakítani, így a hajó befejezése késett, s hamarosan kitört az első világháború...

005_11.jpg

5. ábra: Az OLYMPIC-osztály terveinek alapulvételével fejlesztett típus-család. A mintaadó TITANIC (fent), a STATENDAM (középen) és a BELGENLAND (lent) eredetileg tervezett megjelenése. Bár utóbb – az építés közben – mindkét hajó tervein módosítottak (a STATENDAM-ot háborús csapatszállítóvá építették át, a BELGENLAND kosár alakú tatját pedig ún.: cirkáló-far váltotta fel), a TITAINC-kal való kapcsolat ennek ellenére is kimutatható. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

II.) A NEDERLAND építése – Szétfoszlott remények:

A BELGANLAND gerincfektetésére 1912 októberében – négy hónappal a STATENDAM gerincfektetése után – került sor. A belfasti Queens Island északi részén lévő három sólyapályán ekkor három óriás épült egyszerre: az 1-es sólyatéren a BELGENLAND, a 2-esen a BRITANNIC, a 3-ason pedig a STATENDAM. 1914. július 28-án azonban Ausztria-Magyarország hadat üzent az osztrák-magyar trónörökös pár merénylőit fegyverrel támogató Szerbiának. A helyi háború gyorsan eszkalálódott és – egy hónap sem telt el – világháborúvá terebélyesedett. A Franciaország ellen felvonuló német hadsereg augusztus 3-án lerohanta Belgiumot, mire az ország semlegességét garantáló Nagy-Britannia másnap hadat üzent Németországnak. Szeptember 28-tól október 10-ig tartó ostrom után a németek megszállták Antwerpent, a Red Star Line honi kikötőjét, a belga hadsereg maradéka pedig a tengerpart irányába vonult vissza, ahol a brit expedíciós haderő gyülekezett. A brit erők a Doveri Őrjárat megszervezésével igyekeztek folyamatos utánpótlást fenntartani Dél-Anglia és a kontinens között. A belga hadsereg támogatására hivatott part menti bombázások céljára a brit királyi haditengerészet elavult, pre-dreadnought típusú csatahajóit használták az őrjárat kötelékében. Ezeket a régi páncélosokat azonban hamarosan új építésű, kifejezetten a németalföldi sekély vizekre tervezett kis merülésű, de nehéz csatahajó-lövegekkel felfegyverzett tengeri monitorokkal váltották fel.

A tengeri monitorok építését az tette lehetővé, hogy a Németország elleni brit tengeri blokád miatt a Görögország részére Hamburgban építés alatt álló SALAMIS dreadnought típusú csatahajó Amerikában készült, négy darab ikercsövű lövegtornyát a gyártó Betlehem Acélművek nem tudta leszállítani. A lövegtornyok csak Nagy-Britanniáig jutottak, ezért az amerikaiak a brit haditengerészetnek ajánlották fel megvételre azokat. A flotta ekkor utasítást adott 4 db, 6 250 tonnás, 102 m hosszú, 27,5 m széles, de csak 3 m merülésű tengeri monitor, az ABERCROMBIE-osztály megtervezésére, majd rövidesen két további tengeri monitor-sorozat, a LORD CLIVE-osztály (8 db) és az EREBUS-osztály (2 db) felépítésére.

A Harland & Wolff Hajógyár rendelési könyve tele volt a háború kitörésekor: több mint 400 000 tonnányi hajótér építésére volt érvényes szerződése a vállalatnak. E hajótér legnagyobb részét a vegyes üzemű személy- és áruszállító hajók tették ki, amelyeket a cég belfasti telepén és a Glasgow melletti Clyde-parti Govan-ben építettek. A háború kitörésekor a govani telepet azonnal átállították a haditengerészeti megrendelések teljesítésére, itt elsősorban a cirkálók gyártását tervezték.

005_erebus.jpg

6. ábra: Egy EREBUS-osztályú, tengerparti bombázásokra készült, csatahajó-ágyúkkal felszerelt nyílt tengeri monitor. Forrás: Warthunder Forum.


007_7.jpg

7. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártási ütemtervének a nyílt tengeri monitorok építése miatti átalakítása (piros betűvel szedve a tervezett, de a háború kitörése miatt törölt óceánjáró-építések).

 

A belfasti telephely a 14-ből 8 tengeri monitor felépítésére akart vállalkozni, de nem volt egyszerű feladat megfelelő építési helyet találni ennyi új, széles hadihajó számára abban az időben, amikor a legtöbb széles hajógyári sólya csaknem teljesen foglalt volt. Ám – mivel a hajótársaságok többsége a háború hírére elhalasztotta az új óceánjárók felépítésére vonatkozó megrendelését – a Harland & Wolff Hajógyár mégis ajánlatott tehetett öt nyílt tengeri monitor építésére. William Pirrie úgy számított, hogy ezek közül kettőt az 1-es sólyatéren építenek majd, amelyet akkor még az épülő BELGENLAND foglalt el. A helyén következőként eredetileg a Union Castle Line AMROTH CASTLE nevű óceánjáróját tervezték felépíteni, amely végül sohasem készült el (helyette épült fel 1921-ben az ARUNDEL CASTLE). További két tengeri monitor gerincét pedig a 3-as számú sólyatéren fektették le, ahol a STATENDAM vízrebocsátása után a White Star Line 33 000 tonnás HOMERIC-jához kezdték meg az építőanyag felhalmozását.

A HOMERIC-ot eredetileg GERMANIC néven kezdték építeni 1914. július 9-én– nevét a háború kitörése miatt változtatták meg – 470-es gyártmányszámmal (amit a félkész hajótest lebontása miatt a háború után a LAURENTIC II kapott meg). A hajó 228,3 m hosszú, 27 m széles 33 600 tonna térfogatú és 19 csomó – 35,2 km/h – sebességű lett volna, s az egyetlen fennmaradt szűkszavú leírás szerint „ADRIATIC-típusú” óceánjáró lett volna, három hajócsavarral. A tengeri monitorok építése érdekében azonban a HOMERIC elkészült fenékrészét visszabontották, s az építést sohasem kezdték újra.

007_altergrove.jpg

8. ábra: A belfasti Altergrove reptér hangárjai, amelyek a NEDERLAND építőanyagából készültek. Forrás: UK Airfield Guide.

 

A 391-es gyártmányszámú BELGENLAND építése 1912 októberében kezdődött, a 469-es NEDERLAND gerincfektetésére pedig 1914. március 2-án került sor. A két hajó építése 1914 augusztusáig gyorsan haladt, ám attól kezdve – a tengerészeti megrendelések miatt – egye lassult a munka, s a NEDERLAND esetében 1914 novemberében le is állt. (Az addig elért előrehaladás az IMMC által a háború után benyújtott kártérítési igény indoklása szerint a következő volt: „A hajógerincet és a kettős fenék középső szerelvényeit felállították és hidraulikusan szegecselték, a hajótest a kettős fenék magasságában elkészült, s a kettős fenék felét be is fedték. E munkálatok ellenértékeként 80 000 fontot fizettek ki”, ezen kívül a teljes hajó felépítéséhez szükséges összes építőanyagot előre megvásárolták és kifizették a Harland & Wolffnak. A per sikerrel zárult: az IMMC 1920-ban kártérítést kapott.) A bordákat és gerendákat végül szétbontották (ez a munka is 8 000 fontba került) s az alkatrészeket a belfasti Altergrove reptér hangárjainak építéséhez használták fel. 

 

III.) A NEDERLAND általános elrendezése:

008_8.jpg

9. ábra: A BELGENLAND (fent) és a NEDERLAND (lent) általános elrendezésének hosszmetszete.

 

Vajon pontosan hogyan nézett volna ki a félbehagyott hajó, ha felépül? Erre a kérdésre nem lehet pontos választ adni, mert nem maradtak fenn a tervei. Mindössze az általános elrendezés egyetlen hosszmetszeti rajza ismert, de azt nem lehet tudni, hogy ez a rajz vajon a végleges tervekhez tartozik-e, avagy egy megelőző tervfázis része (ún.: előterv). Hiszen még azelőtt, hogy megtörtént volna a megrendelés, dönteni kellett a hajó fő műszaki jellemzőiről és általános elrendezési rajzáról (general-arrangement plan), amelyen feltűntették a rakomány, az üzemanyag, a ballaszt, a legénység és az utasok elhelyezésére szolgáló tereket. Ez a terv volt hivatva teljes, átfogó képet adni a leendő hajóról, ezért a hajótestre és a gépészetre vonatkozó részletes specifikációkkal egészítették ki. Ez az általános elrendezési rajz és a specifikációk képezték a megrendelő és a hajógyár közötti szerződés alapját, s többször is átdolgozhatták a megrendelő igényeinek változása szerint. A NEDERLAND fennmaradt hiányos tervei alapján annyit lehet biztosan tudni, hogy a hajó hossza 720 láb (220 m), szélessége 83 láb (25 m) lett volna, 11 fedélzetet, 2 árbocot, cirkáló-fart és az OLYMPIC-osztályú hajókkal azonos (egy dugattyús gőzgéppárból és az azzal sorba kapcsolt gőzturbinából álló) vegyes meghajtó-rendszert kapott. Minden más rejtély.

Az is, hogy a hajónak végül is valóban 3 kéménye lett volna úgy, ahogyan azt a tervrajzon látjuk. Feltűnő ugyanis, hogy mennyire kiegyensúlyozatlan a hajó profilja: a kémények szokatlanul elöl állnak, ami nem jellemző a Harland & Wolff Hajógyár korabeli konstrukcióira, és a tervezés alapját jelentő belga, holland, brit hajók – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – terveit sem jellemzi.

009_silhouette.jpg

10. ábra: Az OLYMPIC-osztály (fekete) és a NEDERLAND (piros) arányai. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

Az OLYMPIC-osztály hajóit ráadásul éppen hogy a leginkább kiegyensúlyozott profilú óceánjárókként tartja nyilván az ipari formatervezés története. Hiszen az osztály hajóit a többi transzatlanti óceánjárótól megkülönböztető fő jellegzetesség a tervezés arányos és szimmetrikus mivolta volt, amennyiben a hajók árbocai azonos távolságra álltak az orr- és a fartőkétől (a hajó elülső és hátsó végétől), az árbocok és a kémények közötti távolság pedig azonos volt végig az egész hajón, akárcsak az emelt orr- és a tatfedélzetek hossza és a középső felépítménytől vett távolsága. Mindez az alacsony és magas részek kivételesen egyenletes ritmusát kölcsönözte a hajónak, amit a középső felépítmény fedélzeteinek elegáns megjelenése – a nyitott és zárt fedélzetek holisztikus kialakítása tett egységessé.

Ennek a ritmusos, egyben elegáns arányosságnak a NEDERLAND tervei esetében nyoma sincs: a hajó hátsó kéménye a teljes hajóhossz felezővonalán áll! A hajó első kémény elé eső részeinek hosszát másfélszeresen múlja felül a hátsó kémény mögé eső részek hossza. Ettől az egész hajó olyan benyomást kelt, mintha az egész hátsó részét egyfajta koloncként vonszolná magával. A hosszmetszeti tervrajzon ráadásul az is egyértelműen megfigyelhető, hogy a kéményeket „sűrítették”, azaz szándékosan csökkentették a köztük lévő távolságot annak érdekében, hogy több kéményt állíthassanak fel annál, mint amire műszaki szempontból feltétlenül szükség lett volna. (A kémények közötti távolság olyan kicsi, hogy például az első és a második kémény füstaknái között nem is fér el más, csak az első osztályú lépcsőház és liftakna, ennél még a BELGENLAND esetében is csaknem kétszer nagyobb a kémények közötti tér). A terveken (9. ábra) jól látszik ugyanis, hogy minden kéménybe csak egyetlen kétvégű kazán-sort kötöttek be, míg az OLYMPIC-osztály esetében kéményenként kettőt. Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók és a NEDERLAND közötti méretkülönbség ezt nem indokolja, hiszen az OLYMPIC-osztálynál szintén jóval kisebb BELGENLAND kéményeibe is 2-2 kazánsort kötöttek be.

Ennek az elrendezésnek csak akkor van értelme, ha nem 3, hanem 4 kémény felállítása a cél. Egy 4. kémény felállítása esetén ugyanis a NEDERLAND profilja éppen olyan kiegyensúlyozott lett volna, mint a tevei elkészítéséhez mintaként felhasznált összes többi hajóé. Ezt csak még nyomatékosabbá teszi az a tény, hogy a tervrajz alapján a NEDERLAND a felső fedélzetei teljes hosszában, egészen a hátsó árbocig megszakítás nélkül végighúzódó, úgynevezett teljes felépítményt (full superstructure) kapott. Ha a NEDERLAND is a testvérhajójához, a BELGENLAND-hoz hasonló, osztályok szerint szétválasztott, tagolt, ún.: „szigetes” felépítményt (insulated superstructure) kapott volna, az bizonyos mértékben talán képes lett volna a harmadik kémény mögötti részek hosszának aránytalanságát mérséklő optikai hatást kelteni. Mégsem ez történt. Mindezek alapján – és a Harland & Wolff Hajógyár korabeli tervezési gyakorlata ismeretében – nem teljesen alaptalan azt feltételezni, hogy a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete nem a végleges tervkészlet része. Igazság szerint a tervrajznak éppen a kémények elrendezésére vonatkozó részlete az, amelyik azt sugallja, hogy talán egy köztes tervállapotot látunk, amellyel a tervezők pont egy negyedik kémény felállításáról kívánják meggyőzni a megrendelőt.

A sétafedélzetek elrendezését illetően még ennyi támpont sincs. A sétafedélzetek számára csak következtetni lehet abból, hogy a hajók fedélzetén az utasok számára elérhető szolgáltatások kínálatának viszonylagos kiegyensúlyozása érdekében a Harland & Wolff tudatosan törekedett arra, hogy lehetőleg minden osztálynak jusson saját sétafedélzet is a hajón. Ezek hossza és zárt (üvegezett), vagy éppen teljesen nyitott kialakítása azonban már csak a tervezés utolsó fázisában dőlt el, ezért erre nézve a fennmaradt tervekből nem lehet megalapozottan következtetni. Legfeljebb a tervezés során előzményként felhasznált többi kortárs hajó – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – tervei szolgálhatnak mintaként, de az ezekből levont következtetés sem több mint puszta spekuláció. A sétafedélzetek lehetséges különböző elrendezésére vonatkozó elképzelések tehát a fantázia szüleményei, ha úgy tetszik művészi impressziók, amelyeket a fennmaradt egyetlen tervrajz csak a legcsekélyebb mértékben (a sétafedélzeteknek a hajón belüli körülbelüli elhelyezkedése tekintetében) tud megerősíteni.

Akad olyan rekonstrukció, amely abból indul ki, hogy a hajót a tervrajz szerinti kémény-elrendezéssel tervezték felépíteni, azt feltételezve, hogy az utolsó kémény és a hátsó árboc közötti szabad területet, valamint a hátsó árboc mögötti felépítmény tetejét a Harland & Wolff saját tervezésű, egyszerre több mentőcsónak kezelésére képes darurendszere számára alakították ki. Amikor a TITANIC elsüllyedésének körülményeit vizsgáló amerikai kongresszusi és brit parlamenti vizsgálóbizottság mellett a White Star Line saját belső vizsgálata is megerősítette, hogy a hajó mentőcsónakrendszere elégtelen volt (a hajón szállított mentőcsónakokban durván csak az utasok felének volt hely), a Harland & Wolff gyorsan reagált, s a szintén belfasti székhelyű Armstrong Hajó- és Gépgyárral közösen 1912. november 22-én közös szabadalmi kérelmet nyújtott be, amelyet a hatóságok 1913. augusztus 14-én fogadtak el. A köznyelvben később csak „állvány-daruknak” (gantry davits) nevezett konstrukcióval csónakállásonként egyszerre akár 6 csónakot is kezelhettek, amelyeket a darukarok közötti állványok tartottak, egymás felett több sorban. A Harland & Wolff ezt a mentőcsónakrendszert alkalmazta a BRITANNIC esetében is, a hajónak a TITANIC elsüllyedése utáni - a tragédia tanulságainak levonását követő - áttervezése során. Ez aztán ki is jelölte a fejlesztés irányát: a fő hangsúlyt a biztonságra helyezték, minden más szempont jelen-tősége csökkent, a Harland & Wolffnál tervezett hajók híres, arányos és kiegyensúlyozott profiljával kapcsolatos esztétikai elvárások fontosságát is beleértve.

Az említett rekonstrukció készítői szerint a NEDERLAND esetében is a BRITANNIC-ra tervezett csónakdaru-rendszert kívánták alkalmazni, amit szerintük megerősít a daru-rendszer kifejlesztésének és a NEDERLAND tervezésének időbeli közelsége, és az a tény, hogy a daru-rendszert a BRITANNIC mellett később további Harland & Wolff-hajókon is alkalmazták. Azt azonban, hogy a NEDERLAND-on is alkalmazták volna, a fennmaradt tervrajz nem támasztja alá, mivel a mentőcsónakokat egyáltalán nem tűnteti fel. Az „állvány-daruk” alkalmazása ezért csupán feltételezés, amelynek megalapozottsága ellen szól az is, hogy a BRITANNIC-kal egyszerre épült Harland & Wolff hajók közül sem a STATENDAM-ot, sem a BELGENLAND-ot nem szerelték fel velük.

011_4.jpg

11. ábra: A NEDERLAND 3 kéményes kivitelben, a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével, állvány-darukkal. Liam Sharp 2021-es rekonstrukciója alapján készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

012_5.jpg

12. ábra: A NEDERLAND 3 és 4 kéményes kivitelben, az OLYMPIC (fent), a TITANIC/STATENDAM II (középen) és a BELGENLAND (lent) sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

Erre tekintettel közreadjuk azokat az ábrákat, amelyek a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály sétafedélzet-elrendezését vetítik rá a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete felhasználásával elkészített jellegrajzra, amelynek a 3 és a 4-kéményes változata is megtekinthető (fent). Az OLYMPIC-osztály és a négykéményes változat sziluettjének összehasonlítása, valamint az utóbbi alapján készített jellegrajznak a Liam Sharp féle rekonstrukció állványdaruival kiegészített koncepció-terve pedig alább megtekinthető.

 

013_4.jpg

014_3.jpg

13. ábra: A NEDERLAND négy kéménnyel, állványdarukkal és a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Balogh Tamás.

 

Epilógus:

Bár a NEDERLAND soha nem készülhetett el, idősebb testvére, a BELGENLAND túljutott a háború jelentette kritikus perióduson, mivel a hajótest építése a háború kitörésekor már annyira előrehaladott állapotban volt, hogy nem érte meg szétbontani, sokkal kifizetődőbbnek bizonyult félkész állapotban is üzemképessé tenni, majd a háborút követően befejezni az eredeti tervek szerint. Még akkor is, ha Belgium német megszállása után a Red Star Line aligha vehette hasznát… Amint az első világháborúban gyorsan előrenyomuló német hadsereg megszállta Antwerpent, a cég vezetése úgy döntött, hogy nem hagy hátra semmit az ellenségnek, s a társaság hajóit átadják az amerikai anyavállalatnak. A Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság ekkor úgy döntött, hogy a városban horgonyzó minden IMMC-hajónak parancsot ad a kifutásra, az Antwerpen felé úton lévő többi hajót pedig külföldi kikötőkbe irányítja. Óvintézkedésként minden Red Star-hajó amerikai lobogó alatt hajózott, kivéve a SAMLAND és a GOTHLAND, amelyeket az amerikai Nyomorenyhítő Bizottság használt a megszállt Belgium és Észak-Franciaország éhező lakosságának szánt élelmiszer-szállítmányok célba juttatására a hollandiai Rotterdamon keresztül. A Red Star Line tehát formálisan fennmaradt, irodáit azonban a német megszállás idejére Liverpoolba helyezték át.

1914. december 31-én a Harland & Wolff jelentette, hogy a BELGENLAND vízrebocsátásra készen áll. Nem tudjuk, hogy az eseményen a Red Star Line vállalatot, vagy az IMMC-t képviselte-e valaki. Magáról az eseményről is csupán a belfasti helyi lapok tudósítottak: „A belfasti hajógyártásnak az éppen befejeződő évre vonatkozó teljesítmény-kimutatása szerint a Harland és Wolff, egyedül a belfasti telephelyén, – ahol néhány nap múlva vízrebocsátják a belga Red Star Line társaság BELGENLAND nevű óceánjáróját – eléri a 156 000 tonnás teljesítményt, s ezt az óriási tonnatartalmat az év során vízrebocsátott hat hajó foglalja magában. A BRITANNIC White Star liner, a STATENDAM Holland-Amerika gőzös, és a BELGENLAND a három legnagyobb hajó az Egyesült Királyságban, amelyek együttesen 110 000 tonnát képviselnek."

A Harland & Wolff Hajógyár által a Red Star Line részére az OLYMPIC-osztályú hajók alapul vételével tervezett két hajó közül az első tehát végül is megszületett, ám ez kétségkívül nehéz szülés volt. A háborúban csapat- és utánpótlás-szállításra használt félkész hajót csak 1921 márciusában vették ismét munkába a Harland & Wolff-nál, hogy a hiányzó részeit felépítsék, s csak 1923 áprilisában adták át belga tulajdonosainak. Ezzel a BELGENLAND lényegében az utolsó olyan óceánjáró volt, amely bizonyíthatóan az OLYMPIC-osztály terveinek a hatása alatt épült. Ennek fényében érthető, hogy miért válhatott olyan egyedülállóvá az OLYMPIC-osztály (s ebben nemcsak a TITANIC elsüllyedése játszott szerepet): Az az elementáris hatás, amit az alapvetően új hajóóriás keltett, a saját testvérein – a TITANIC-on és a BRITANNIC-on (ex-GIGANTIC-on) – kívül a háború kitöréséig csupán három hajó terveiben ölthetett testet: a STATENDAM-ban, a BELGENLAND-ban és közvetett módon az AQUITANIA-ban. Utóbbi megtervezéséhez a megrendelő Cunard Line még a tervező Leonard Peshkett-et is befizette egy útra az OLYMPIC-ra...

A BELGENLAND-nak ugyan lett volna egy testvére, a NEDERLAND, a White Star pedig a BRITANNIC után GERMANIC néven akart építtetni még egy hajót (az elsüllyedt TITANIC pótlására, kisebb méretben, "csak" 33 600 tonnával, ami viszont pont a STATENDAM és a BELGENLAND méretkategóriája), ám ezeket elsodorta a háború. Az OLYMPIC-osztálynak tehát – bár alapvető hatást gyakorolt a tervezők és a hajótulajdonosok gondolkodására – nemzetközi sorozatgyártású szériamodellként nem maradt ideje kifutni. Az az idő, amiben ez megtörténhetett volna, háborúval és az azt követő lábadozással telt el, s mire a világ magához tért az egymást követő válságok után, már alapvetően új technológia uralta a tengert, amely olyan szuper-óceánjárókat eredményezett, mint a BREMEN, a REX, a NORMANDIE, vagy a QUEEN MARY.

015_3.jpg

14. ábra: Az OLYMPIC-osztály mintáját követő típus-család utolsó egységei: A BELGENLAND, az 1923-as átadást követő állapotában (fent), az 1921-ben átadott ARUNDEL CASTLE (középen) és az OCEANIC III 1926 januárjában készült első tervei (lent). Ezek voltak az utolsó hajók, amelyek tervezésénél még teljes egészében érvényesült az OLYMPIC-osztály terveinek hatása. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

 

Frissítés:

Egy év telt el azóta, hogy 2022 elején elkészült a fenti cikk, amely bemutatta a Red Star Line végül fel nem épült NEDERLAND nevű óriásgőzösének terveit. Nos, azóta több új információt is sikerült megismerni, így a tervek rekonstrukciójára tett korábbi kísérletet korrigálni kellett. Az eredmény az alábbiakban látható:

309103950_762405281512117_720175422564023900_n.jpg

15. ábra: A NEDERLAND (No 469) az Ocean Liner Deck Plans facebook-csoport és Maasdam McAdam jóvoltából.

 

010_blueprint_v1.jpg

16. ábra: A hajó oldal- és felülnézeti terveinek az új információk fényében felülvizsgált rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

nederland_at_sea_v2.jpg

17. ábra: Impresszió a hajóról az oldalnézeti tervek továbbfejlesztett rekonstrukciója alapján (készítette: Dr. Balogh Tamás).

 

Források:

Dr. Balogh Tamás: „A trident elragadása” Az óceánjárók építésének és üzemeltetésének állami támogatása és a Morgan-tröszt a századfordulón, Budapest, 2017.

Dr. Balogh Tamás: Az OLYMPIC-osztály tervezése, kézirat, Budapest, 2021.

Dr. Balogh Tamás: A belga OLYMPIC – a BELGENLAND története, kézirat, Budapest, 2018.

Dr. Balogh Tamás: A holland TITANIC – az s.s. STATENDAM története, Budapest, 2018.

Dr. Balogh Tamás: A TITANIC katasztrófája és a mentőcsónak-rendszerek fejlődése, Budapest, 2014.

Buxton, Ian: Big gun monitors, Pen and Sword Books Ltd. 2008, Barnsley, UK, 17. o., 47. o. 

 

Chirnside, Marc: Whatever happened to Germanic/Homeric?

C., Robert: s.s. NEDERLAND

David L. Williams, Richard P. De Kerbrech: Great Passenger Ships That Never Were: Damned by Destiny Revised, History Press, 2019.

Hume, John R. Moss, Michael S.: Shipbuilders to the World: 125 Years of Harland and Wolff, Belfast, 1861-1986, Blackstaff Press Ltd, 1986., 177. o.

 

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

 

009_logo_jndigo_blue.jpg

 

 

Szólj hozzá!

Címkék: titanic balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Nederland Statendam Óceánjárók Belgenland Óceánjárók enciklopédiája

A BREMEN-incidens

2020.07.26. 08:40 Doki

Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.

s-l1600.jpg

1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).

A történtek dióhéjban:

A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel. 

brodsky_news.jpg

2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.

A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.

A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?

Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.

Szólj hozzá!

Címkék: bremen tit balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajózástörténeti tagozat Óceánjárók bremen incidens

Störr kapitány hajói / Ships of captain Störr

2020.04.28. 17:00 Doki

For english text, please scroll down!

A tervek szerint 2020 szeptemberében kerül a mozikba Enyedi Ildikó új filmje, a Füst Milán A feleségem története c. regényének magyar-német-olasz koprodukcióban készülő filmadaptációja, amely – részben – két tengeri hajó fedélzetén játszódik. A film elkészítését hajózástörténeti tanácsokkal egyesületünk is támogatta.

A film forgatása 2019 júliusában ért véget, amikor elkezdődtek az utómunkák. Ennek részeként 2019. október és 2020. február vége között elkészültek a történet tengeri jeleneteinek helyszíneit a filmben felelevenítő hajók (egy kereskedelmi- és egy utasszállító luxushajó), amelyeket – kifejezetten a film számára - alapos történeti kutatást követően és a film jeleneteihez adaptálva tervezett meg dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti Egyesület elnöke. A tervek alapján a VFX-hez a digitális modelleket pedig a KGB Studio Kft. munkatársai készítették.

Az 1928-ban játszódó történethez képest hiteles képi világ megteremtése alapelvárás volt. Ám jelentős kihívást jelentett, hogy olyan hajókat kellett tervezni, amelyek ezen túlmenően ahhoz is ideális környezetet biztosítanak, hogy abba a külső forgatási helyszíneken – más korokban épült, modern hajókon – felvett jelenetek is beilleszthetők legyenek. Amikor az Egyesület felkérést kapott, már létezett két félkész modell, ám ezek nem feleltek meg ennek a két feltételnek, ezért lényegében az alapoktól kellett újrakezdeni a munkát.

A tervezés eredményeként elkészült teherhajó-terv egészen egyedi. Balogh Tamás tizenegy, valaha létezett tengerjáró teherhajó részleteit egyesítette a megformálásához, gondosan ügyelve arra, hogy minden részletében mindvégig autentikus, ugyanakkor a felvett jelenetekhez pontosan illeszkedő hajó szülessen.

000_4.jpg

A személyszállító hajó megformálása különös érzékenységgel történt, amennyiben az alapját az Osztrák-Magyar Monarchia egykori THALIA gőzöse adja, amelyet a világon az elsők között alakítottak át a ma már a tömegturizmus egyik ágazatának számító tengeri kirándulásokra. E hajó kiválasztása magától értetődőnek tűnt, hiszen egyszerre vannak erős magyar és német kötődései, akárcsak a filmnek és alkotóinak, sőt magának a Füst Milán féle alaptörténetnek. A filmben való szereplése így az osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetre emlékező gesztus.

000_5.jpg

További információk a filmről:

https://www.filmtett.ro/cikk/1464/beszelgetes-enyedi-ildiko-filmrendezovel

https://index.hu/kultur/cinematrix/2019/05/09/enyedi_ildiko_lea_seydoux_a_felesegem_tortenete_film/

----------------------------------------

It is scheduled to release in the cinemas in September 2020 Ildikó Enyedi's new film which was made in Hungarian-German-Italian co-production as an adaptation of Milán Füst's novel „The Story of My Wife”. The story takes place partly on board of two sea-going vessels. The film was also supported by our association with advice on maritime history.

Filming ended in July 2019, when the post-production began. As part of this work, between the end of October 2019 and February 2020 the ships that serve as sea scenes in the film are ready. The ships were designed and properly adapted to the scenes by dr. Tamás Balogh, President of the Hungarian Association of Maritime History. According to his plans the digital models for the VFX were generated by colleagues of the KGB Studio.

It was a basic expectation to create a visual world which is authentic compared to the story of 1928. But the bigger challenge was to design ships that would also provide the ideal environment for incorporating scenes captured on external shooting sites – on board of modern ships built in other eras. When our Association was invited, two semi-finished models already existed, but they did not meet these two expectations, so basically everything had to start over from scratch.

The design of the cargo ship as a result of the careful planning is quite unique. To shape it Tamás Balogh has combined the details of eleven trump steamer that once existed making sure carefully that every detail is authentic and closely matches the scenes shoted.

002_12.jpg

The passenger ship was formed with particular sensitivity when it was based on the former s.s. THALIA, steamer of the Austro-Hungarian Monarchy, which was one of the first in the world to be converted for sea cruises, which are now part of mass tourism. The choice of this ship seemed self-evident, as it had strong Hungarian and German connections, as did the film and its creators, and even Milán Füst's basic story. It’s presence in the film is thus a gesture reminiscent of the Austro-Hungarian merchant fleet.

001_15.jpg

Further information:

https://www.imdb.com/title/tt8205028/

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Story_of_My_Wife_(film)

Szólj hozzá!

Címkék: enyedi ildikó balogh tamás tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe hajómodellező tagozat balogh tamas a feleségem története the story of my wife

süti beállítások módosítása