Hajósnép blog - a TIT HMHE blogja

Ez a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület blogja. Látogasd meg weblapunkat: Hajósnép.hu

Utolsó kommentek

  • Doki: Megkaptuk a várt választ a szabadkai kiállítással kapcsolatban: a tablóanyag megfelelően törekszik... (2016.12.31. 00:10) Kiállítás Szabadkán
  • Doki: Elérhetővé váltak a Munk Artúrról szóló szabadkai kiállítás megnyitójáról készült első videók: www... (2016.12.30. 12:53) Kiállítás Szabadkán
  • Doki: Elérhetővé váltak a Munk Artúrról szóló szabadkai kiállítás megnyitójáról készült első videók: www... (2016.12.30. 12:51) Kiállítás Szabadkán
  • Gábor Erzsébet: A Nóvum kiadó gondozásában 2016.02.23-án megjelent Gábris: Asszonyszív c. regényem - reklámozási m... (2016.04.20. 15:27) BUDA motoros a Lánchíd Rádióban is
  • Doki: @Hugo Noyola: Dear Mr. Noyola! The story what You mentioned is based on Ronaldo Deneke's hypothesi... (2016.02.14. 19:16) 145 éve végezték ki I. Miksa mexikói császárt
  • Utolsó 20

Címkék

1% (3) Admiral Graf Spee (2) adóbevallás (3) adria konferencia (2) adria magyar királyi tengerhajózási rt (2) ákos györgy (2) antal gábor (2) augusztus 20 (2) a magyar hajógyártás 175 éve (8) balatoni hajózás (2) balogh tamas (3) balogh tamás (23) bánsági andor (11) bicskei jános (9) buda motoros (12) buda motoros munkacsoport (11) carpathia (4) cerberus (2) Címkék (2) csokonai hajómodellező szakkör (3) debrecen (4) Dénesi Ildikó (2) De Ruyter (3) dr. (2) dr lengyel árpád (3) duna tengerjáró (4) duna tv (2) egyesület (2) előadás (2) első világháború centenáriuma (3) emléktábla (2) és (2) eseménynaptár (3) ex kassa (4) Gályarabok (2) gomodell2012 (2) gőzgép (6) gőzhajó (12) györgy ákos (2) habsburg (2) hadikikötő (2) haditengerészet (10) haditengerészetünk (3) haditengerészetünk emlékei (5) hagyományőrző tagozat (18) hajodesign (2) hajómodell (3) hajómodellek (4) hajómodellezés (3) hajómodellező tagozat (15) hajósnép (21) hajózástörténeti (2) hajózástörténeti kisfilmek (6) hajózástörténeti közlemények (7) hajózástörténeti tagozat (41) hírlevél (5) hmhe (2) hocza istván (2) horthy (3) Horthy Miklós (2) horváth józsef (6) Innováció az osztrák magyar haditengerészetben (3) képgaléria (4) kiállítás (20) klaszter (2) komárom (3) Kossuth gőzhajó (3) Kossuth múzeumhajó (3) koszorúzás (3) közlekedési múzeum (3) krámli mihály (3) kuk kriegsmarine (4) lajta (69) lajtamonitor hu (19) lajta monitor múzeumhajó (48) lajta ujjászületés (36) leitha (69) leitha emlékév (12) lengyel árpád (2) limes (4) löveg (2) magyar limes szövetség (3) makett (4) megemlékezés (3) MH 1 Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (3) miksa (2) modell (4) monitor (57) munkacsoportok (15) múzéj (3) múzeum (2) múzeumok éjszakája (5) national geographic (3) National Geographic (2) National Geographic Magazin (2) nautica (7) naviga (2) naviga versenynaptár (2) navis lusoria (2) neszmély (3) nordenfelt (3) Novara (2) óbudai egyetem (2) Otrantó (3) otrantói csata (6) otranto szimpozium (2) pannonia (4) pola (3) ripa pannonica (4) római hajózás (4) roncskutatás (3) sajtófigyelő (13) savoya park (2) sms kaiser franz josef (2) sms szent istván (3) sms zenta (2) szent istván csatahajó (3) szoke tisza (25) tengeralattjáró (2) tengerészeti világnap (2) tit (33) titanic (5) tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület (53) tit hmhe (54) Történelmi Vitorláshajó Makettezők Országos Találkozója (2) újpest (2) veperdi andrás (5) videó (12) zebegényi hajózási múzeum (4) zoltán gőzös közhasznú alapítvány (8) zsonda márk (2) Címkefelhő

Újabb kísérlet a SZŐKE TISZA feltámasztására

2013.05.08. 17:21 Doki

2013. április 11-én  - a KOSSUTH gőzös centenáriuma kapcsán - adtunk hírt utoljára a 2012. február 26-án a Tisza medrébe süllyedt, félig lebontott és a tavaszi áradás által immár másodszor elborított SZŐKE TISZA gőzösről. A Tisza vizéből groteszk módon kiálló fémcsonkok láttán, amelyek a hajdan büszke hajó nyomait jelezték az áradásban, bár igyekeztünk bizakodók maradni és másokat is bíztatni, de titkon nagyon sok kétséggel és keserűséggel küzdöttünk, hiszen lényegében nem tudtuk, hogy hogyan tovább, van-e tovább. Csak a reményünknek adhattunk hangot, hogy a hajó valamilyen - történetéhez és eszmei értékéhez méltó - formában feltámadhat és 2017-ben, születésének századik évfordulóján nem csak az emlékéről, a múltjáról, de a jövőjéről is beszélhetünk majd.

947063_10200798035129612_418767311_n.jpg

A SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) testvére, a volt ZITA KIRÁLYNÉ (a későbbi SZENT ISTVÁN) Esztergom előtt (forrás: https://www.facebook.com/SzentIstvanGozhajo)

Éppenséggel nem volt sok okunk a bizakodásra:

1) 2012. március 12-18. között a Magyar Hajózásért Egyesület önkéntesei hiába próbálták kiemelni a hajót (az akcióban a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány is közreműködött, Egyesületünk pedig a búvárok és a szivattyúk szervezésében segített). Az önkéntesek erőfeszítései azonban nem jártak sikerrel: március 25-én a hajót elborította az emelkedő ár.

2)  2012. április 23-án "Egy ország egy hajóért - egy hajó a nemzetért"  címmel hírdette meg közadakozásra felhívó kampányát a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány azzal a céllal, hogy (a befolyó öszeg nagyságától függően) ezzel támogassa a felszámolás keretében eladásra meghírdetett hajó vagy egyes kiemelten fontos alkatrészei megvásárlását és felújítását. Mivel (talán éppen az egyes internetes csoportok részéről kifejtett negatív ellenkampánnyal is összefüggésben) nem gyűlt össze elegendő felajánlás, az összegyűjtött adományokat az Alapítvány 2012. október 19-én - az eredeti vállalásnak megfelelően - visszautalta az adománytevőknek.

3) 2012. április 29-én Egyesületünk "virtuális kerekasztalt" kezdeményezett. Ezzel igyekeztünk közelebb kerülni a SZŐKE TISZA-hoz hasonlóan nehéz helyzetbe került, de az állam figyelmét is felkeltő és végül a segítségnyújtását is kivívó példás civil összefoggással megmentett angol CUTTY SARK feltámadását segítő civil mozgalomhoz. Egy kérdőív segítségével igyekeztünk meghaladni az üres kommentek szintjét, eredménytelenül. Akik csak kommentelni akartak, azok ezután is csak ezt csinálták: egyetlen egy kitöltött kérdőív érkezett vissza!

4) 2012. május 4-én Egyesületünk - Ráday Mihállyal (több történelmi gőzös megmentésében oroszlánrészt vállaló városvédővel) és Portás Csabával (a Zoltán Alapítvány kuratóriumi elnökével) - levelet fogalmazott a kormányfőnek, amelyet Réthelyi Miklós, a kultúráért felelős miniszter a kormányülésen át is adott és az állam elővásárlási jogára figyelmeztettet. A felszámolási eljárásban a hajó értékesítésére irányuló intézkedéseket ekkor felfüggesztették (amíg az állam nyilatkozik, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával), a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium elkülönítette a hajó megvásárlásához szükséges 4,5 M Ft-ot, az adásvétel azonban elmaradt (a Réthelyi Miklóst váltó új miniszter, Balog Zoltán, a hajó állami tulajdonba vételét nem támogatta). A hajóra így - az állami elővásárlási jogról való lemondás miatt és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal előtt a védelméről folyó eljárásban szakértőnek kirendelt Közlekedési Múzeum 2012. június 1-i szakvéleménye alapján - kiadták az értékesítési (mivel vételi szándékkal csak egy hajóbontó jelentkezett, ezzel lényegében a bontási) engedélyt.

5) 2012. szeptember 26-november 16. között a hajó felépítményeit lebontották. November 16-án azonban Ráday Mihály ismételt kezdeményezésére a Kormány újra megvizsgálta a hajó állami tulajdonba vételének lehetőségét, a tulajdonos hajóbontót ezért a bontási munkák felfüggesztésére kérték. A kérdést a Kormány december 12-i ülésén tárgyalta. A döntés nem ismert, a bontást mindenesetre azóta sem folytatták (tavasz óta az áradás miatt ez egyébként sem lehetséges), 2013. február 2-án pedig az Echo TV-ben Kerényi Imre azt nyilatkozta, hogy "lehet, hogy az Erzsébet- kikötőben 2014. március-áprilisában [...] meg fog jelenni a SZŐKE TISZA". A kiemelés és a felújítás módja, a tervezett helyreállítás és funkcicó tekintetében semmilyen koncepció, terv, intézkedés előttünk nem ismert. A felvetés komolysága tehát általunk egyelőre nem megítélhető.

2013. februárja óta lényegében nincs hír a hajóról.

Ezért nagy izgalmat keltett, amikor 2013. március 30-án Szaniszló Sándor hajóskapitány megtette a maga bejelentését, miszerint szeretne egy működőképes gőzhajót üzembe helyezni Budapesten, amely a SZŐKE TISZA pontos mása lenne (https://www.facebook.com/SzentIstvanGozhajo). Szaniszló kapitány gőzhajó-projektjének legelső - vázlatos - tartalmi ismertetése elérhető innen (pdf).

A koncepció eddig megismerhető tartalma, főbb elemei:

A hajó magánszemélyek és közületek (vállalatok, vállalkozások, civil szervezetek) közadakozásából épülne fel. A megismerhető tervek szerint az adományokat - a hajóra vonatkozó korábbi adománygyűjtés körüli (alaptalanul gerjesztett) ellenkampány rossz tapasztalataira tekintettel egy kizárólag erre rendelt elkülönített bankszámlán gyűjtenék, az adománytevők felé pedig írásban vállalnának kötelezettséget arra, hogy ha a kitűzött cél az előre eltervezett határidőn belül nem valósul meg, az adományokat visszautalják.

Amennyiben a szükséges források összegyűlnek és a hajó felépülhet, az üzemeltetésére Nemzeti Gőzhajózási Társaság alakul, amelynek a kezdeményezés fent hivatkozott Facebook-oldalán közzétett alapelvek szerint kell működni. A kezdeményezéshez csatlakozni szintén csak úgy lehet, ha a leendő támogatók magukra nézve kötelezőnek fogadják el ugyanezeket az alapelveket (pdf).

Szaniszló Sándor tervei nem az eredeti hajóval számolnak, hanem egy mérethű replika építését tűzik ki célul:(https://www.facebook.com/szoketiszagozhajo/posts/10200772951382534). Bár ismételten felhívjuk a figyelmet arra (amire 2012. február 26. óta mindig), hogy a hajó vélt műszaki állapotát egzakt mérések (a külhéjon elvégzett lemezvastagság-mérés és a bordázaton elvégzett anyagvastagság-mérés) cáfolhatatlan adataiból származó tényekkel soha nem támasztották alá, biztos, hogy az eleve súlyosan leromlott állapotú hajónak sem a bontás, sem a víz alatt töltött 1 és 1/4 év nem vált a javára. Ezzel tehát a terv a teljesen méret- és korhű rekonstrukció (új építés) elve mellett száll síkra.

Csak emlékeztetőül a hajó megmentésére szánt eddigi tervek: A 2002-es (a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által megrendelt) tervek egy az eredetire emlékeztető, de megnövelt méretű új építésű, de korhűen berendezett és gőzüzemű vonaljáratú kabinos hajóval számoltak. A 2010-es (a SZEVIÉP által megrendelt) tervek egy az eredetire nyomokban emlkékeztető teljesen történelmietlen külső- és belső megjelenésű önálló helyváltoztatásra képtelen úszóművel, "díszlethajóval" számoltak. A 2012-es elsüllyedést követően pedig felmerült az eredeti hajó helyreállítása (restauráció), és egy teljesen új építésű hajó építése (rekonstrukció) is két változatban: a) az eredetivel mindenben megegyező és b) az eredetitől eltérő, korszerű és megnövelt, de korhű berendezésű kivitelben.

Abban a kérdésben, hogy a változatok közül melyik a technikailag (és pénzügyileg is) megvalósítható, csak az említett szerkezeti szilárdságtani és anyagvastagság-mérési vizsgálatok eredményének ismeretében lehet megalapozottan dönteni. Abban mindenesetre a legtöbben egyetértettek, hogy, ha az eredeti hajó nem menthető, abból akkor is mindent át kell építeni az újba, amit csak műszakilag lehetséges.

Értékelés, összegzés:

Vajon több-e, jobb-e - és a végeredmény szempontjából főleg eredményesebb-e - a mostani kezdeményezés a korábbiaknál? Egyelőre nem tudjuk. Szaniszló kapitány mindenesetre elszánt: "Akik ismernek, azok jól tudják azt is, hogy amilyen ügyet felkarolok, elvállalok, azt teljes tudásommal becsületesen véghez viszem".

A magunk részéről ehhez - neki is, mint korábban mindenkinek, akiről csak egy kicsit is úgy tapasztaltuk, hogy kész és képes érdemben (felkészülten, megalapozottan és józanul) közelíteni a hajóval kapcsolatos kérdésekhez - felajánlottuk a közreműködésünket: a hajóval kapcsolatban összegyűjtött történeti információinkat (ábrázolásokat, stb), jogi, egyéb segítségnyújtást a tervezés szakaszában; valamint a projektelőkészítési és -lebonyolítási ismereteinket a végrehajtás/kivitelezés szakaszában - a lehetőségeink szerint.

Nincsenek illúzióink, hiszen ugyanezt sokaknak és sokszor felajánlottuk már, a hajó viszont még mindig ott van az öböl fenekén: A 2012. áprilisi "virtuális kerekasztal"-felhívásunkra nem reagált senki, 2012. május 4-től a mai napig a kormány sem kívánt lépni a kérdésben. A Szaniszló úr által megszólított szakmai és civil közösségek között pedig máris akad olyan, amelyik kifejezetten ellenségesen és kioktatólag közelít a kezdeményezéshez...

Mégsem tehetünk mást, mint hogy beszámolunk a kezdeményezésről és - komolysága esetén - a rendelkezésünkre álló eszközökkel támogatjuk azt. Hiszen egyrészt 2012. február 26-án azt vállaltuk, hogy minden érdeklődő számára híven beszámolunk mindenről, ami a hajóval történik, másrészt korábbi tevékenységünkkel és a magunk eszközeivel/erejéhez mérten egyesületünk is éppen azt a fajta együttműködést kívánta ösztönözni, amelyre most Szaniszló Sándor úr is számít az általa felvázolt tervek valóra váltásához. Mi sajnos nem jártunk sikerrel. Reméljük, neki sikerül majd, s az általa áhított gőzhajó valóban sokak közös ügye lesz, az egyik azok közül, amely közös célt, elfoglaltságot, gyakorlatot, készségeket és élményeket jelent majd mindazoknak, akik támogatóként, tervezőként, építőként, vagy egyszerűen csak utasként kapcsolatba kerülhetnek vele.

Szólj hozzá!

Címkék: gőzhajó tit tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe Címkék szoke tisza

Megnyílt a BALATON csavargőzös kiállítótere

2012.07.23. 10:19 Doki

2012. július 22-én, vasárnap ünnepélyesen megnyílt a balatoni gőzhajózást bemutató kiállítás Balatonbogláron. Az évtizedekig méltatlan sorsú BALATON csavargőzös ezzel talán - sokadszor - révbe ért: kiállítási helyszín lett a boglári kikötő keleti mólószárán (a kiállítást kísérő tablókat egyesületünk tagjai készítették). A megnyitón a mólósétányra látogató érdeklődők egyúttal a balatoni halászattal is ismerkedhettek a BALATONBOGLÁR nevű halászhajó fedélzetén és a mólón kiállított tárgyakon, képeken keresztül.

A megnyitón egyesületünket Ákos György és Balogh Tamás - az elnökség tagjai -  valamint Valentinyi Gyula és nagyszerű modelljei, a KELÉN balatoni csavargőzös és a SYREN gőzkutter, képviselte (utóbbi üzembehelyezésével és szakértő bemutatásával Valentinyi Gyula tagtársunk élénk érdeklődést ébresztett a látogatókban a gőzhajózás, a csavargőzösök és a gőzüzemű hajómodellek iránt).

A szervezők elmondták: a többek között egyesületünk támogatásával elkészült kiállítás továbbfejlesztésében, a hajó körüli kulturális és szabadidős programok (filmvetítések, előadások, időszaki kiállítások, modellversenyek, stb.) szervezésében továbbra is számítanak ránk.

Szívből örülünk a lehetőségnek, hiszen a BALATON - a szintén egyesületünk közreműködésével felújított LAJTA Monitor Múzeumhajó után - a második legöregebb fennmaradt magyarországi géphajó (idén 140 éves), s mindig nagyszerű érzés, amikor munkánkkal egy-egy ilyen hajócsodát újra "élővé" tehetünk, a közösségi élet egyik helyszínévé avathatunk, amelyet programjaink révén körülvesz, "belak", mindennapi életének részévé tesz a hajó iránt érdeklődő közönség. Ezzel ugyanis a hajók fennmaradásához nélkülözhetetlen közismetséget, szeretetet és megbecsülést biztosítják a számára...

Az eddigi teljesítményhez ezúton gratulálunk a helyi szervezőknek, Kopasz Árpád Úrnak és csapatának, valamint kívánunk további sok sikert a számukra a folytatáshoz, amelyhez - természetesen - nagy örömmel állunk a rendelkezésükre!

Az eseményről készült képek és további információk találhatók a csavargőzös facebook-oldalán:

 https://www.facebook.com/pages/TIT-Haj%C3%B3z%C3%A1st%C3%B6rt%C3%A9neti-Modellez%C5%91-%C3%A9s-Hagyom%C3%A1ny%C5%91rz%C5%91-Egyes%C3%BClet/167321909959726#!/csavargozos

Szólj hozzá!

Címkék: gőzhajó gőzgép tit györgy ákos tit hajózástörténeti modellező és hagyományőrző egyesület tit hmhe lajta monitor múzeumhajó balatoni hajózás balaton csavargőzös valentinyi gyula

SZŐKE TISZA: a hajót lassan elboritja az emelkedő viz

2012.03.25. 18:43 Doki

Illés Tibor szegedi fotósnak köszönhetően friss képek készültek a hajó aktuális állapotáról, amelyek megtekinthetők a facebook-on az alábbi ip-cimen:

https://www.facebook.com/pages/TIT-Haj%C3%B3z%C3%A1st%C3%B6rt%C3%A9neti-Modellez%C5%91-%C3%A9s-Hagyom%C3%A1ny%C5%91rz%C5%91-Egyes%C3%BClet/167321909959726#!/media/set/?set=oa.356944081011736&type=1

A képek alapján jól látható, hogy a természet lassan de biztosan bevégzi azt, amit az elmúlt évtizedek hanyagsága és a közömbössége elkezdett: A hajó immár a fő fedélzet feletti fedélzet szintjéig vizben áll, a fevételekről ugyanakkor az is kiderül, hogy a hajón az elárasztástól független további károk is keletkeznek (a hajó mellé állitott bárka pl. "lekaszálta" a jobb oldali navigációs hidat, stb.). A beltéri fa részeknek - amelyek ki tudja milyen szerencsének köszönhetően - még a diszkóhajó-korszakot is épségben átvészelték, ezzel valószinűleg vége, de a viz jelenléte a fém alkatrészek (korlátok, gépek, stb.) számára is komoly igénybevételt jelent. A hónap végéig azonban még további fél méteres vizszintemelkedést várnak...

http://www.hydroinfo.hu/Html/hidelo/hidelo_graf_tisza.html

1 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: A mentés első szakasza lezárult

2012.03.18. 09:00 Doki

A SZŐKE TISZA mentésének első szakasza – a civil önkéntesek által saját eszközökkel, illetve felajánlások segítségével végzett mentés – véget ért. Sajnos eredménytelenül… Az önkéntesek és a munkagépek tegnap levonultak a hajóról.

Amárcius 12 óta tartó mentés során a lelkes önkéntesek folyamatos harcban álltak a hajótestbe betört vízzel. Bár időszakosan kisebb sikereket értek el, ezek sajnos nem bizonyultak tartósnak.

A géptérben és a kazántérben álló víz meg sem mozdult. A hátsó hajótérben 4 cm-rel csökkent a vízszint, majd megállt. Az orrban ugyan sikerült többször is teljesen vízteleníteni a lánckamrát és a matrózszállást, a víz azonban minden alkalommal visszatért. Bár az elsüllyedt hajóorr 10 cm-rel felemelkedett – ekkor sikerült is az emelőtagként használt bárkához kötni – ám sajnos újra megtelt vízzel, s ekkor a köteleket elszakítva, mint a vízbe dobott kő, süllyedt újra a fenékre.

Az Országos Vízjelző Szolgálat honlapja (www.hydroinfo.hu) szerint a Tisza vízszintje Szegednél a következő napokban mintegy 2 méterrel emelkedik. Amikor ez bekövetkezik, a SZŐKE TISZA újabb további fedélzetét árasztja el a víz.Most tehát úgy tűnik: a civilek a lehetőségeik végére értek. Nem rajtuk múlt, ők mindent megtettek, ami módjukban állt – a rendelkezésre álló erőforrásokkal ennyi sikerült.

Ha valaki más még akar tenni valamit: tényleg itt az utolsó lehetőség (hiszen a felszámoló hamarosan eladásra hirdeti meg a hajót)!

Igény esetén a civilek biztosan segítenek ezután is, de erőforrásaikat és lehetőségeiket a feladat immár meghaladja. Eddig is csak a hajó és a hajózás iránti szeretet vette rá őket, hogy olyan nehézségekkel is szembeszálljanak, amelyeket mások kapásból leküzdhetetlennek minősítettek.

Tisztelet és köszönet mindenkinek, aki részt vett a munkában, vagy pénzzel, technikai eszközökkel segített!

2 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: Állami vagy magán?

2012.03.16. 11:47 Doki

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ugye nem ezt szeretnénk?

Szerencsére nem itt tartunk, de megoszlanak a vélemények:

Úgyis szétvágják az ócskavasat. Hiába ravaszkodtatok, hogy műemléket csináltatok belőle.

(http://muemlekek.info/blog/szoke-tiszat-menteni-vagy-nem-menteni-ez-itt-a-kerdes/246.php#comments)

Ez a szőke tisza nem az a Szőke Tisza amire itt többen hivatkoznak! Ez egy roncs, amire egy fillért sem szabad már költeni! […] Aki pénzt szán rá, az vigye vissza Pestre!

(http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/
)

Alapítványt a hajó megmentésére! De NE KÖZPÉNZBŐL! Miközben az iskoláktól vonnak el százmilliókat!

(http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/
)

Tudomásunk szerint a mentésbe eddig bekapcsolódó személyek és szervezetek részéről senki nem javasolta, kérte vagy említette, hogy a hajó sorsát állami – költségvetési – forrásból kellene rendezni.

Bár egész Európában csak két olyan ország van, ahol rentábilis a működőképes történelmi gőzhajók fenntartása – Németország és Svájc – működőképes történelmi gőzhajók nem csak itt léteznek: Angliában és az Egyesült Államokban szintén jelentős gőzhajópark működik, de még a szomszédos Ausztriában is van olyan történelmi gőzös (a SCHÖNBRUNN és a FRÉDERIC MISTRAL), amely szépen felújítva saját géperővel szállítja a nosztalgiázni vágyókat. (Megtekinthetik őket ezen a linken.)

Ezekben az országokban a hajók fenntartását többnyire civil szervezetek, alapítványok, egyesületek, múzeumok végzik, s a múzeumhajóknak ugyanis eleve is csak egy elenyésző kis részét – tipikusan legfeljebb egyes fontos hadihajókat – tartja fenn maga az állam. (Aki többet szeretne megtudni a még ma is közlekedő aktív személyszállító lapátkerekes gőzösökről, annak ajánljuk figyelmébe a következő honlapot: http://www.paddlesteamers.info/PaddleSteamerList.htm.)

A SZŐKE TISZA esetében is világos, hogy a szükséges forrásokat – akár az eredeti hajó helyreállításáról, akár egy rá emlékeztető, a régi hajó alkatrészeinek felhasználásával épült új kabinos személyhajó építéséről beszélünk – sem az állam, sem az önkormányzat, sem a civilek nem tudják biztosítani. A szükséges volumenű beruházás legfeljebb külföldi (lehet belföldi is) tőkebefektetőtől várható, ennek azonban alapvető feltétele egy egyértelmű és világos üzleti terv.

Alapvetően szükséges lenne tehát a hajó pontos műszaki állapotának tükrében annak jövedelemtermelő képességét, üzemeltetésének lehetséges formáit alaposan, minden lehetőséget végiggondolva, és az eddig készült terveket is figyelembe véve megvizsgálni (még akkor is, ha a korábbi tervek többsége csupán állóhajóként számolt a SZŐKE TISZA megőrzésével).

 

Műemlék vagy vállalkozás?

A két kategória nincs ellentmondásban! A műemléki védelem a törvényben rögzített kötelezettségeket jelent, elsősorban a védett kulturális örökség kezelésének módjára nézve, s az a célja, hogy a tulajdonos tiszteletben tartsa az örökségi értéket. A kötelezettség a tulajdonost terheli, bárki legyen is. Tehát akár magántulajdonos is lehet! A műemléki jelleg ugyanis nem függ tulajdoni formától (állami- vagy magántulajdonos birtokában egyaránt lehet műemlék). A műemléki minőség tehát nem a tulajdonosi minőséggel, hanem a kulturális örökségi értékkel áll összefüggésben, amennyiben nem teszi lehetővé, hogy a tulajdonos a műemléknek minősülő tulajdonával olyasmit is megtegyen, amely annak kulturális örökségi értékét csorbítaná, vagy megsemmisítené.

A SZŐKE TISZA esetében – többek között – éppen az a jelenlegi helyzet kialakulásának egyik oka, hogy a korábbi tulajdonosokat ilyen tilalom nem korlátozta a karbantartás elmulasztásában, a hajó elhanyagolásában. Ezzel együtt természetesen figyelembe kell venni azt is, hogy a műemléki védelem ténye (önmagában) nem biztosítja egy-egy műemlék fennmaradását. Ahhoz a műemlék következetes, átgondolt hasznosítására, kezelési terv készítésére és annak következetes végrehajtására is szükség van!

2 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

A SZŐKE TISZA kiemelési kísérlete

2012.03.15. 09:09 Doki

„Emeld ki a SZŐKE TISZÁt!” – Utánérzés a filmvászonról („Raise the TITANIC!” - 1980).

Reméljük, nem marad tudományos fantasztikum!

Hihetetlen! Sehol semmi friss hír!!! Vagy a részletek nem tartoznak a nyilvánosságra? Szerintem sok magamfajta laikust érdekelne, mi történik most. Valahol egy "Szőke Tisza Percről-percre " rovat elindulhatna.

Szerintem, a hír az, hogy nincs hír! A fiúk a bányában dolgoznak […] Azért gondolom haladnak a dolgok a maguk módján.

Ez nem egy olyan meló, hogy percről-percre változzon a helyzet.

(http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9011160)

Nos: Azt reméltük, hogy eddigi közléseink, ha nem is szó szerint, de megfelelnek a „percről-percre” történő tájékoztatás iránti igénynek (legalábbis abban az értelemben, hogy rendszeresen hiteles képet adnak a hajó állapotáról és sorsának várható változásáról). Valóban komolyan gondoljuk – amint azt többször kifejeztük a honlapunkon is –, hogy számít a nyilvánosság ereje (a hajó számára az elmúlt 12 évben is fontos lett volna)! Nem engedhetjük meg tehát, hogy a hajó iránti figyelem lankadjon. A részletek megismerése iránti igény tehát alapos. Ennek megfelelően az alábbiakban közreadjuk a mentésről eddig megismerhető részleteket.

Ezzel együtt arra kérjük a tisztelt érdeklődőket, hogy ne veszítsék el a türelmüket! Főleg, ha azok, akik nap, mint nap Szegeden küzdenek a hajóért, szintén nem lankadnak! Annak ellenére sem, hogy egyáltalán nem irigylésre méltó a helyzetük. Mégis minden nap újra megpróbálják! Csak azokra számíthatnak, akik vagy a helyszínen velük együtt tevőlegesen részt vesznek a munkában, vagy eszközökkel, egyéb szükséges holmival igyekeznek háttértámogatást biztosítani a számukra. Ezt a támogatást ma a mentésben részt vevő legtöbb önkéntes számára a családja biztosítja. Ne feledjük: ezek az elszánt emberek a nemzeti ünnepen is munkával ünnepelnek majd!

Kétségtelen: konkrét felkérésekkel egyelőre nem szólítottuk meg a nyilvánosságot. Az ok egyszerű: a mentés közvetlen és intenzív feladatai egyelőre nem teszik szükségessé, a hajó tulajdonviszonyai pedig nem is teszik lehetővé ezt. A mentés munkája (amint az talán az alábbiakból is kiderül), nem hasonlítható egy futóversenyhez, ahol az a győztes, aki előbb ér a célba (még akkor sem, ha valahol ez is „versenyfutás” a várható vízszintemelkedésre tekintettel leginkább az idővel). Hiszen itt csak az számít: sikerül-e újra úszóképessé tenni a hajót. A hajón lévők mindenesetre ezért dolgoznak.

Szurkoljanak nekik, hogy sikerüljön! A továbbiakban a mentés napjait mutatjuk be.

 

 

Első nap, 2012.03.12.

 

2012. március 10-én szombaton a Tiszayacht Kft. munkatársai összetörték a kikötő vizét borító 5-10 cm vastag jégtakarót, majd átrendezték az öbölben álló hajókat, bárkákat, uszályokat, hogy a mentéshez szükséges járművek jobban megközelíthessék a SZŐKE TISZA roncsát.

Az elképzelések szerint a hajó mellett elsüllyesztett és ebben az állapotban hozzá kötött, majd szivattyúzással újra felemelt bárkának kellene felemelnie az ugyancsak szivattyúzással könnyebbé tett (ideális esetben teljesen víztelenített) hajót. Ám az elképzelés megvalósítását egyelőre akadályozza a SZŐKE TISZA közelében felborult tápéi komp, amely épp’ útban van. A roncsemelő tagként alkalmazott bárka nem fért oda tőle a hajóhoz (csak kb. a lapátkerékdob vonaláig tudott a hajó mellé állni).

A tagot tehát egyelőre nem lehet a hajóhoz kötni és elsüllyeszteni. Ezt egyelőre a hajóban lévő víz sem teszi lehetővé. A bárkával - mint emelőtaggal - történő roncskiemelés támogatására ugyanis a kellő számú és köbtartalmú helyiség vízmentesítése lenne szükséges a hajóban! Ez azonban egyelőre nem sikerült. A hajó felúsztatására tett első kísérlet nem járt sikerrel.

A mentésben résztvevők a következőket tapasztalták (köztük Czakó László debreceni búvár, akivel 2003 óta együtt kutatjuk az Adrián elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók roncsait, s aki most egyéb programjait félretéve az első szóra eleget tett kérésünknek és jött segíteni):

1)    A búvárok – bár nem vizsgálták át szisztematikusan az egész hajótestet – elmondták, hogy a hajó oldalfalán nincs látható sérülés vagy lék. Ezért, ha van ilyen, akkor azt a hajófenéken kell keresni.

2)    A korábbi feltételezések szerint a vízbe merült hajóorr két oldalán a nyitott ablakok miatt tört be a víz, ám amikor a búvárok ma gumiperemmel ellátott – vízmenetesen záródó – fedőtáblákkal lezárták az ablakokat, kiderült, hogy nem egyszerűen nyitva vannak, de egyenesen hiányoznak! Nem csoda hát, hogy az elmerülő orr-rész süllyedését az ablakokon bezúduló víz is siettette. A búvárok munkájának eredményeként az összes víz alatt lévő ablakot sikerült lezárni. Csupán néhány olyan ablakra nem került fedő, amelyek a vízszint felett vannak, ezért szükség esetén csónakból is könnyen elérhetők.

3)    A géptér és a kazánház egybe van nyitva (a köztük lévő ajtó nincs lezárva), ezért a két helyiség egyfajta közlekedőedény. Hiába próbálták a legnagyobb - 3000 L/sec. teljesítményű - szivattyút bevetni, meg sem mozdult a vízszint odabenn. Ami azért furcsa, mert 15-20 cm-es apadás volt a Tiszán, tehát a dőlésoldal felőli oldalajtó küszöbén most éppen nem bukik át a víz. A folyamatos elárasztásnak tehát máshol (valószínűleg egyelőre a víz alatt) van a forrása.

4)    A lánckamrában működő 1 db szivattyú ugyanakkor pillanatok alatt szárazra szívta a helyiséget, a szomszédos matróz-szállást azonban már két szivattyú is csak jó egész napos szivattyúzás után tudta vízmentesíteni. Ám ahogy a szivattyúk leálltak 20 perc alatt újra megtelt a helyiség a tömítetlen válaszfalakon keresztül bejutó vízzel.

5)    A víztartályokat is megpróbálták kiszivattyúzni, de a 3-ból csak egyet sikerült és a szivattyúk leállítása után itt is ugyanazt tapasztalták.

6)    A gyors újra elárasztásnak több oka is lehet:

a)    Süllyedéskor megsérülhetett - tört vagy lékesedett – a hajótest, s a nyíláson át történik a bőséges utánpótlás

b)    Elfagyhatott a fenékszelep és a többi vízkivételi hely (pl.: kondenzátor-szivattyú, stb.) körüli "jégszekrény", így egy ott bekövetkező törés, szelep- vagy tömítőgyűrű-sérülés, stb. esetén az is folyamatos vízbetörés forrása lehet.

c)    A fedélzet sincs jó állapotban, az orrban – ahol a vízszint alá merül – a jobb oldali előfedélzet olyan, mint a szita (vigyázni kell, hogy hova lép az ember, ha nem akar beszakadni). Itt szintén folyamatos a víz utánpótlása (az egyik jobb oldali elülső tartály szivattyúzása után, a motorok leállítását követően a víz jól hallható csobogással felülről tört be újra a helyiségbe).

Amennyiben a következő 3-4 napban nem sikerül eredményt elérni, számolni kell azzal, hogy megérkezik az áradás, s a mostani apadást erőteljes vízszintemelkedés váltja fel.

A vízmentesítés azonban addig esélytelen, amíg nem sikerül legalább egy/néhány helyiséget úgy kiszivattyúzni, hogy utána nem tér vissza oda a víz. Ameddig ez be nem következik, addig a lékesedés(eke)t sem lehet kezdeni keresni és lezárni.

 

Második nap, 2012.03.13.

 

Az előző napi sikertelenség nem szegte kedvét a lelkes önkénteseknek. A helyszínen lévő civil önkéntesek részvételével tovább folytatódtak a SZŐKE TISZA víztelenítésére irányuló erőfeszítések. A hajó azonban kitartónak bizonyult, egyelőre maradt, ahol van: az öböl fenekén.

Nehéz dolguk van a mentést végzőknek. Pedig az üzembe állított szivattyúk együttes teljesítményét is fokozták: ez immár 5 000 liter/perc. Egyes helyiségeket – például a lánckamrát - a szivattyúkkal könnyen vízmentesítettek, más helyiségeket -–mint pl. a matrózszállást -–csak egész napos munka árán.

Egy-egy helyiség víztelenítése után hozzáfognak a következőhöz, de a már vízmentes térben tovább üzemeltetnek egy szivattyút a biztonság kedvéért. Az egyszerre dolgozó szivattyúk a helyiség állapotától (a külső határoló- és a szomszédos helyiségektől elválasztó válaszfalak állapotától – tömítetlenségétől – függően) gyorsan vagy lassabban ürülnek ki.

Valami azonban mindig szivárog: A helyiségek vízmentességét csak az ott hagyott szivattyúval sikerül fenntartani. Amint a szivattyút leállítják, a szárazra szívott helyiség 20-25 perc alatt újra megtelik.

A géptérben csak a gőzgép hajtókarjai emelkednek ki a vízből, a hengerek a víz alatt vannak. A kazánházban csak a kazán felső részébe beépített füstcsöveket látni: a tűztérben víz van. A hajótest látható részeit szemügyre véve nagyon nagy a feladat: a legtöbb helyen a festékréteg és az alatta lévő rozsda együtt már vastagabb, mint ami a fémből még maradt! (Az egyszerűen csak egymásra kent festékrétegek, mintha a hajó évgyűrűi lennének: megszámlálva őket kiderül mennyi időt töltött a hajó Szegeden).

A helyzet ismeretében extrém teljesítményű szivattyúkra (illetve minél több szivattyúra) van szükség, hogy legalább néhány órára szárazon lehessen tartani egy-egy helyiséget (csak, amíg újabb helyiséget sikerül megszabadítani a víztől).

Ennek érdekében Dr. Balogh Tamás kapcsolatba lépett az Alsó Tisza-vidéki Vízügyi Igazgatósággal és a segítségüket kérte, hiszen ott többféle szivattyú is rendelkezésre áll: a 2 colos tömlővel felszerelt kisebb (TOMOS, vagy LOMBARDI típusú) záporszivattyúk teljesítménye 10 liter/másodperc (600 liter/perc), a nagy átemelő-szivattyúké viszont 300 liter/másodperc.

Egyetlen ilyen szivattyúval 18 000 liter vizet lehet eltávolítani a hajó belsejéből egyetlen perc alatt! A mozgatása és a „táplálása” azonban ugyancsak nehéz feladat: a „mamut-szivattyú” 6-8 liter gázolajat „eszik” óránként és csak daruval lehet mozgatni. Az egyszerű flexibilis tömlővel ellátott kisebb társaihoz képest pedig 300 colos acél szívó-nyomó csővel csatlakozik. A szívómagassága 4-5 méter.

Ezt tehát sokkal nehezebb az igényekhez képest gyorsan áthelyezni egyik helyiségből a másikba, főleg, hogy az egész szerkezet (a súlya miatt) csak daruval mozgatható. Ennek ellenére talán megoldást jelenthet a problémára, amely fokozódhat, ha megérkezik a hétvégére, legkésőbb a jövő hét elejére várt „magasvíz”.

A tárgyalások másnap folytatódnak a vízügy szakembereivel arról, hogy hogyan – milyen feltételekkel – lehetne igénybe venni, és aztán üzembe helyezni a nagy teljesítményű szivattyúkat. Ha ez nem sikerülne, a kisebb méretű és teljesítményű szivattyúk is hasznosak lehetnek: hiszen minél több van belőlük, annál jobb! Egyszer csak sikerül, hiszen sikerülnie kell! A helyszínen erejüket megfeszítve dolgozók mindenesetre mindent megtesznek ezért!

 

Harmadik nap, 2012.03.14.

 

Az egyeztetések eredményeként 6 db 1 000 liter/perc kapacitású szivattyú használatát sikerült leegyeztetni. További szivattyúk érkezése várható az ország más részeiből is. Ezzel a szivattyúkapacitás eléri a 13 000 liter/percet. Az összes szivattyú másnap lesz együtt a helyszínen, s akkor sor kerül a következő kísérletre. Azok, akik a mentésért dolgoznak, nem adják fel. Köszönjük!

7 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: Bontás vagy új építés?

2012.03.13. 10:29 Doki

Miközben 2012. március 10-én megindultak a SZŐKE TISZA mentésének előkészületei, 12-én pedig üzembe helyezték az első szivattyúkat (http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/03/szivattyuzzak-a-vizet-a-szoke-tisza-hajobol.html) a 'Műemklékek.info' honlapon Kárpáti Zoltán beszámolt róla, hogy a SZŐKE TISZA további sorsa kapcsán két eltérő álláspont alakult ki:

· Az első vélemény szerint a hajó még használható alkatrészeit, berendezési tárgyait ki kell emelni, a maradékot pedig fel lehet aprítani. (A kiemelt tárgyak pedig később akár egy új építésű másolatba is áthelyezhetők.)
 
· A másik vélemény szerint nem feltétlenül szükséges a rögtöni szétbontás, hisz’ – ha a hajótest vizsgálata (lemezvastagság-mérés, stb.) ezt alátámasztja – a hajó akár még a sólyázást is kibírhatja.
 
Látszólag csak a két megoldás közül kell választani, ám a helyzet ennél összetettebb: valójában arra a kérdésre keressük a választ, hogy ha sikerülne is kisólyázni és eredeti állapotában felújítani a hajót, akkor azután mit kezdenénk vele. A kérdés fontosságát mi sem igazolja jobban, mint hogy – többek között – a fenntartható hasznosításra vonatkozó megvalósítható elképzelések hiánya is közrejátszott abban, hogy a hajó több mint egy évtizedig állt minden funkció nélkül magára hagyatva a tápéi kikötőben, míg végül elsüllyedt.
 
A kérdéssel kapcsolatban érdemes megismerni a mentésben érintett gyakorló hajósok véleményét is:
 
Biztosan népszerűtlen lesz a véleményem, de úgy érzem, mintha némelyek valamiféle csodavárással tekintenének a Szőke Tisza kiemelésére. Pedig - sajnos - nem várható szerintem semmiféle happy end. A hajótest el van öregedve, nagy valószínűséggel menthetetlen. A megmentése azt jelentené, hogy gyakorlatilag egy új hajót kell építeni. De ilyen hajót senki nem fog építeni (felújítani sem). Belekerül legalább 1-1,5 milliárdba, s utána van egy megtérülést soha, vagy csak nagyon-nagyon sokára eredményező hajó. Rendezvényhajóként a működtetése sokkal drágább, mint egy motoros hajóé (gondolok itt a kazán kicsi utakra történő felfűtésére, a hosszú előkészületi időkre), kirándulóhajóként nyilvánvalóan nem termeli meg még az éves fenntartási költségeit sem, kabinos hajónak meg kicsi. Paradox módon az a helyzet, hogy a hajó bontása esetén megmenekíthető volna sok, vasból készült díszítő elem és a gép. A hajó megmaradása esetén mindez együtt pusztul tovább. Már ha lesz hely, ahol pusztuljon, mert valaki rendszeresen megfizeti a kikötői díjat. A fából készült díszek - úgy hallom - már évekkel ezelőtt tönkrementek.” – figyelmeztet Jáky Gábor, a Magyar Hajózásért Egyesület (MAHE) elnöke. (http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=30&na_step=30&t=9011160&na_order=)
 
„[…] egy ellenvélemény van [utalás a Ganz-nak a mérések függvényében akár a sólyázást is kivitelezhetőnek tartó szakvéleményére – a szerkesztő], legnagyobb tisztelettel viseltetve a szakvélemény készítőjének életpályája iránt. Ha ezt elolvassuk, az is látható, teljes rekonstrukcióról beszél, ha a pénz nem számít. Már 2008-ban részleges borda-és teljes lemezcsere volt a terv… Ez gyakorlatilag új hajótestet jelent, csak drágábban. A hajós kötődésű civil oldal tudja azt is, egy hajó halála, ha áll. Amennyiben nem termeli meg a fenntartásának költségeit, óhatatlan a pusztulás külső beavatkozás, finanszírozás nélkül. Azt állítom, hogy nem avatkozik közbe Szeged megyei jogú város civil élete, sem a hivatalos városvezetése. Azt állítom, hogy a hajó tulajdonosának képviselője (felszámoló biztosa) van, pénze nincs. A jó gazda gondossága már régen hiányzik […]” – írja Vasanits László (MAHE). (http://muemlekek.info/blog/szoke-tiszat-menteni-vagy-nem-menteni-ez-itt-a-kerdes/246.php#comments)
 
A két egybehangzó vélemény lényege ugyanaz: a hajó paraméterei (hossz, szélesség, meghajtás, sebesség, befogadóképesség, stb.) befolyásolják azt, hogy lehet-e annyi pénzt lehet keresni vele, amennyi hónapról-hónapra, évről-évre eltartja. Ha „csak” akkora lesz a hajó, mint volt (az eredeti állapot helyreállítása esetén), akkor ez valószínűtlen, ha nagyobb, gyorsabb és kényelmesebb lesz, akkor talán...
 
Márpedig a pénz igenis számít: hiszen, ha a hajó nem termeli ki munkával a saját költségeit (üzemanyag, munkabér, kikötői díjak, karbantartás, amortizáció, stb.), akkor azokat rendszeresen valaki másnak kell „megelőlegezni”. Ezt csak az teheti meg, aki rendelkezik az ehhez szükséges forrásokkal. Ebben az esetben a felújított SZŐKE TISZA tehát csak addig maradhat épségben, ameddig ezek a források rendelkezésre állnak. Ha egyszer netán elfogynának, akkor a hajó fennmaradása ismét veszélybe kerülhet.
Jó esély van rá tehát, hogy az idézett – tapasztalati tényeken alapuló – álláspontok képviselőinek igazuk van/lesz. A SZŐKE TISZA további sorsáról tehát megfontoltan kell dönteni.
 
Hiszen:
 
1) Feltételezhetően és szemmel láthatóan a lemezelés menthetetlennek tűnik. A hajón legutóbb 2002-ben és 2008-ban készült lemezvastagság-mérés. Mivel azóta a lemezek állapota biztosan nem lett jobb, a mérések megismétlése nem feltétlenül szükséges. A korábbi mérések eredményeit azonban pontosan meg kell ismerni, mert ez segíthet tisztázni, hogy hol van a hajótest leggyengébb pontja, és hogy a felúsztatást követően kell-e számítani egy – korróziós károkból eredő – esetleges újabb lékesedésre, stb. A hajótest bontásának szükségességét azonban ettől függetlenül is több körülmény valószínűsíti.
 
2) Először is: a szegecseléssel összeillesztett hajótestben a külhéj lemezeit tartó egyszerű hengerelt idomacél bordák éle („slejfni”) pont fordítva helyezkedik el, mint a korszerű hegesztett hajók esetében. Ezért – mivel az elhasználódott héjlemezek helyére kerülő új lemezeket már nem szegecselnék, hanem hegesztéssel rögzítenék – az összes bordát meg kellene fordítani! S, ha mindez még nem lenne elég: a csere a hajófenéken felhasznált beton miatt is elkerülhetetlen. A betont eredetileg abból a feltételezésből kiindulva használták, hogy ha a szárazföldi épületek vasbeton szerkezetében képes megóvni a benne lévő vasat a korróziótól, akkor talán képes ugyanerre a hajók vasalkatrészei tekintetében is. Ez az elképzelés azonban teljesen hibás: víz jelenlétében ilyesmi egyszerűen nem lehetséges. A betonozással „javított” bordamezők korróziója ennek megfelelően teljes és végleges.
 
3) A SZŐKE TISZA esetleges felújítása előtt azonban további akadályok is állnak. Az állóhajóként történő felújítás tervei között akadt olyan, amely a szegedi medencés kikötő szerelőpartjához kötve képzelte el a hajó felújítását. Az úszóképes történelmi gőzhajó kialakítása azonban ennél körültekintőbb és alaposabb szerelést igényel, amit csak a szárazföldön lehet elvégezni. Ám még ha a hajótestet elvben sikerülhetne is kisólyázni, ez az átlagosnál nehezebb feladatnak bizonyulna, ha az derülne ki, hogy a tápéi (a javítás szempontjából a legközelebbi szóba jöhető) hajójavítóban a sólyakocsik magassága nincs kiegyenlítve. Ebben az esetben ugyanis a kocsiknak a hajó maximális rugalmas deformációjához képest még megfelelő (a hajótest megroppanásának elkerülését biztosító) szinkronizálása csak egy a kocsikat egymáshoz rögzítő fém keret („bölcső”) készítésével volna lehetséges, amelyet a hajó alá kell úsztatni, s a hajót azzal együtt kell kiemelni.
 
4) Amennyiben Tápén nem áll rendelkezésre a szükséges infrastruktúra, akkor a hajót csak a legközelebbi alkalmas gyárban, a ma Szerbiában fekvő Duna-parti Apatin kikötőjében lehet felújítani. Ám ez csak akkor lehetséges, ha a hajót sikerül átvinni a Tiszáról a Dunára. Ehhez azonban a becsei zsilipen kell áthaladni, amely keskenyebb, mint a hajó (15 m helyett csak 12 m), s amely felett még egy alacsony hidat is építettek azóta, hogy a legutóbb (1979-ben) ott járt a hajó, s amely alatt csak a felépítmény felső részének bontásával úgy férne át.
 
A hajó eredeti (1917-es) formában történő helyreállíthatóságát azonban nemcsak az 1)-4) pontban foglaltak – vagyis a hajótest műszaki állapota – befolyásolja, hanem az is, hogy a felújítást követően sikerül-e megfelelően jövedelmező funkciót találni a számára. Ezt ráadásul még jóval a felújítás megkezdése előtt célszerű átgondolni, hisz’ a rekonstrukcióval ehhez a funkcióhoz kell(ene) alkalmazkodni.
 
Portás Csaba – egyesületünk tagszervezete, a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány kuratóriumi elnöke és a 2002-es tervek készítője – korábban részletes tervet készített a hajó üzemeltetésére. Kezdetben Ő is az 1917-es állapot szerint felújított SZŐKE TISZÁból indult ki, ám ahogy a tervezés előre haladt és egyre több részlet vált ismertté, úgy vált egyre valószínűbbé, hogy a hajó (eredeti állapotában) képtelen a működési költségek kitermelésére:
 
5) Egy hajó működtetésével összefüggésben – az építés és felszerelés költségétől eltekintve - a legtekintélyesebb summa a kikötő-létesítés és –használat költsége.
Amennyiben nincs saját kikötőnk, újonnan kell létesíteni egyet. Ez az önkormányzattól parthasználati engedély kérésével veszi kezdetét. Ha ez meg van akkor a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz (NKH) kell fordulni kikötő-létesítési engedély ügyében amely állásfoglalást kér a Vízügytől, ÁNTSZ-től és a Tűzoltóságtól, amelyek mindegyikének illeték-köteles az eljárása! Ha ezek a szervek megadják az engedélyt, az NKH is hozzájárul a kikötő-létesítéshez.
 
Ekkor megrendelhetjük a kikötő tartozékait: a pontont, a feljáróhidat, az egészet a parthoz rögzítő 2 db támdorongot („sarpám”-ot), valamint 4 db acélsodronyt és az ezeket rögzítő kötélbakokat. A beszerzés és a kikötő-létesítés (a partfal átalakítása – fészkek kialakítása – a sarpámok és a feljáróhíd fogadására) mindent egybevéve kb. 30 millió forintba kerül. A kikötő üzemeltetése azonban ezen felül évente további állandó járulékos költségekkel jár: Először is vízhasználati díjat kell fizetni a Vízügynek, idegen kikötő használata esetén pedig még kikötő-használati díjat is a kikötő tulajdonosának (mindez együtt egy a Margit-szigeten lévő kikötő esetén évi 5 millió forint, az idegen kikötők alkalmi használata géphajóknál 90 000 Ft/kikötés). A szennyvíz és a fáradt olaj elszállítását végző vállalat munkája és az általa kiadott tisztasági igazolás ezen felül jelentkező költségelem.
 
6) A működés költségei csak ezután jönnek:
 
A legénység bére a következőképpen alakul (2011-es adatok alapján, ahol az első adat a havi, a zárójeles adat pedig a napi bér): Hajó parancsnok: 2200 (140), fedélzeti tiszt 1800 (100), fedélzetmester 1000 (80), matróz I. 850 (60), matróz II. 850 (60), gépüzemvezető 2000 (120), gépész 1500 (100).
 
Az üzemanyag – gázolaj – költségeit (szintén még 2011-es áron) a felhasználás szabja meg: 360Le 67liter/óra/gép teljes terhelésnél; 530Le 97liter/óra/gép teljes terhelésnél; 800Le 143liter/óra/gép teljes terhelésnél. Ehhez járul még a kenőolaj költsége. (Ám mivel gőzgépről van szó, ezek az adatok itt nem alkalmazhatók, mert a gőzkazán fogyasztása nem terhelés függő, hanem a bekapcsolástól a leállításig állandó liter/óra.)
 
A segédgépek fogyasztása is jelentős. Ez csökkenthető, ha nem gőzüzemű segédgépek kerülnek beépítésre, de akkor a kazánt kell úgy méretezni, hogy a segédüzemet is kiszolgálja, effektíve megnő a fogyasztása.
 
A hajó őrzése télen és nyáron egyformán kötelező. Különösen, ha az eredeti formájában – működőképes történelmi gőzhajóként – állítják helyre a hajót. A hajó összes vezetékében és a kazánjában is üzemvíz van, ami fűtés nélkül megfagy és szétrepeszti a csöveket. Ez ellen folyamatos fagypont feletti hőmérséklet tartásával lehet védekezni (vagyis legalább egy gépésznek folyamatosan a hajón kell tartózkodni).
 
Összehasonlításul: a SOPRON vontató 2011. évi telelésének fűtési költsége elérte az 1 300 000 forintot!
 
7) A fenntarthatóságot az 5)-6) pontban foglaltak mellett a hajón rendelkezésre álló hely nagysága is befolyásolja.
 
Az eredeti hajó a Budapest-Bécs-Budapest járat, a második világháború idején pedig a Budapest-Baja-Újvidék járat vonalhajói feladatait teljesítette. Vagyis részt vett a menetrend szerinti személyszállításban. Ezt a funkciót ma már aligha tudná betölteni, hisz’ az utasok ezen a távon ma már inkább autóval közlekednek. Nagyon kevesen lennének tehát azok, akik – talán csak a gőzhajóval való utazás kedvéért – jegyet váltanának (a hajó azonban biztosan nem lenne tele). Nem csoda: az utasok a szűk kabinokban sem a poggyászukat, sem magukat nem tudnák kényelmesen elhelyezni (lásd erről Bartha Lajos visszaemlékezését a honlapunkon). Ezért, aki csak tehetné, a hajó közösségi helyiségeiben – a fogadóteremben, a dohányzóban, vagy a bárban – esetleg a nyitott fedélzetrészen igyekezne „átvészelni” az út viszontagságait. A fedélzet azonban csak szép időben használható, esőben vagy hideg szélben nem (ilyen időben az utasok még a 3 órás Budapest-Visegrád utat sem bírnák ki).
 
Az eredeti állapot helyreállítása helyett egy új és nagyobb hajó építésével a fenti problémák jó része kiküszöbölhető, hisz’ elegendő számú és méretű közösségi helyiség mellett megfelelően tágas kabinok kerülhetnek kialakításra. Egyedül a hajó 12 métert meghaladó szélessége jelentene problémát, mert (a Lajos-csatorna zsilipjeihez képest túl széles mivolta miatt) nem tudna átkelni a Majnára és a Rajnára. Mivel az elsősorban amerikai, kisebb részben nyugat-európai nyugdíjasok üdültetésére szakosodott nagy hajóstársaságok járatai számára Budapest a keleti végállomás (az Al-Dunán csak a szerbek, románok, bolgárok és ukránok közlekednek – vagyis, kizárólag azok, akiknek muszáj), a hajó üzemeltetése csak a Budapest-Passau-Budapest vonalon lenne lehetséges azzal, hogy az út nyugati végállomásán az utasoknak át kellene szállni!
 
Nos, talán már a fenti néhány érv és ellenérv is jól mutatja, hogy a SZŐKE TISZA fenntarthatóságának tervezése ezer szállal kapcsolódik a kiemelését követő időszakhoz, s alapjaiban majd határozza meg a felújítás várható irányát, vagy éppen a bontást. Hiszen nyilván nem lehet mindenáron megmenteni azt, ami nem megmenthető…
 
Ezzel kapcsolatban „csak” annyi a teendőnk, hogy
 
1) a döntést megalapozó körülményeket teljes körűen és pontosan (adatokkal alátámasztott módon) bemutatjuk,
 
2) a roncsból a még menthető értékeket kiemeljük, konzerváljuk,
 
3) végül a menthetetlen értékeket teljes körűen dokumentáljuk (hogy ha kell, lehetséges legyen újraalkotni őket).

 

Reméljük, hogy a fenti feladatokat sikerül majd teljes körűen és megelégedésre elvégezni. Ha igen, talán sikerülhet működőképes állapotba megőrizni és egyszer újra beindítani a SZŐKE TISZA gépeit, s akkor hosszú idő után újra gőzgép dohogását hallhatnánk a Duna mentén…

Gondolatébresztőként ezen a linken megtekinthető néhány európai gőzhajót bemutató galériánk. Akiket bővebben is érdekel a világon fennmaradt lapátkerekesek sorsa, hasznosítása, azok az alábbi honlapon bőséges információt találnak: http://www.paddlesteamers.info/HistoricalDatabase.htm

Egy Youtube-on megtalálható, a SCHÖNBRUNN gőzösről készült amatőr felvételen megtekinthető, hogy milyen is lenne a SZŐKE TISZA működőképes állapotban.

6 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

SZŐKE TISZA: fő a józanság!

2012.03.12. 16:57 Doki

Az általános elkeseredés és felháborodás első reakciói után immár jóval szakmaibb mederben folyik a SZŐKE TISZA mentésével és lehetséges további sorsával kapcsolatos megszólalások sorozata. Örvendetes tény, hogy eközben a nyilvánosság érdeklődése mit sem csökken a hajó és az események iránt. Elégedettséggel nyugtázzuk, hogy mindez nagyrészt egyesületünk teljesítménye, hiszen a laikus hírportálok és média-oldalak mellett mi vagyunk az egyetlen szakmai szervezet, amely rendszeresen tájékoztat az eseményekről.

A szélesebb szakmai és laikus közönség is elismeri munkánkat: amikor Dr. Balogh Tamás és Portás Csaba közös tanulmányát a Délmagyarország c. szegedi lap is közölte, s onnan az ’Index.hu’ „Gőzhajók, hadihajók, hajózás” topikja is átvette, mind a két média fórumain nagy elismeréssel szóltak kiadványunkról:

Ez egy nagyon jó cikk. Még annál is jobb. […] Egy gyors, hathatós beavatkozásra szerintem csak a kormány lenne képes. Jó példa rá az 1918 óta román TUDOR VLADIMIRESCU 10 évvel ezelőtti felújítása és kormányzati protokollhajóvá alakítása. Ezen minta alapján megmaradhatna eredeti kialakításában és nagyon attraktívan mutathatna a Lánchíd fölött a pesti oldalon. Hátha volna rá 2MRD?

Csak gratulálni tudok a DM-nek a cikkért, elképesztően jó. Én már rengeteg hozzászólást írtam a cikkhez most várjuk az eseményeket, hogy mi fog történni. […] Nagyon örülök, hogy ennyi ember van, aki érez iránta valamit és elkezdődött a régen várt mentés is. Sok sikert kívánok hozzá.

Gratulálok a cikk írójának kiváló munka. Szerintem a hajót szét fogják vágni. De azért minden tiszteletem azoknak a "bolondoknak", akik még hisznek a csodában. A fenti mű írója egyébként Cutty Sark típusú összefogásban hisz, mások meg a Facebook erejében. Remélem meghazudtolnak, és megmentik a hajót, bár szerintem, Magyarországon ez reménytelen ügy.”

Köszönet a nagyszerű cikkért. Átfogó, mindenre kiterjedő, igényes írás. Nagy érdeklődéssel, de szomorú szívvel olvastam".

Hú. Korszakalkotó módon professzionális cikk a DM-től! Még soha nem olvastam itt ilyen minőségű írást. Szakszerű, őszinte, tárgyilagos. Nagy gratula!!!!

Mi is hálásak vagyunk a DM-nek, hogy helyet biztosított írásunknak, az Olvasóknak pedig ezúton köszönjük a SZŐKE TISZA iránti figyelmet és az elismerést!

Az igazságnak tartozunk azzal, hogy a hibáinkat sem hallgatjuk el. Sajnos nem lehet maradéktalan az örömünk, hiszen - amint arra  'Malwin' nicknevű olvasónk felhívta a figyelmet - a közzétett tanulmányból kimaradt a teljes képjegyzék, így egyes képek tekintetében a nyilvánosság számára nem azonosítható azok származási helye.

T. Délmagyarország szerkesztők! A 40.képről kiretusálták a hajóregiszter.hu vízjelét, nem szerepeltették hivatkozásként sehol, viszont a képet felhasználták. […] A cikk ettől még jó, régen olvastam ilyen részletes összeállítást.

Olvasónknak teljesen igaza van: gyorsabban járt a kezünk, mint az eszünk! Elnézést kérünk és a lehető leggyorsabban kijavítjuk a hibát, s gondoskodunk róla, hogy honlapunkról a tanulmánynak csak a képjegyzékkel kiegészített változata legyen letölthető. Köszönjük a figyelmeztetést, amely bennünket is arra int, hogy a jelen bejegyzés címében foglalt intelem szerint – mindig józan körültekintéssel – járjunk el.

A lelkesedés mellett persze még mindig sok a rosszhiszemű, vagy egyszerűen csak tájékozatlan közlés, megjegyzés. a legtöbben ismét szabálytalan vagy etikátlan célokat és eljárást sejtenek a háttérben, de akadnak olyanok is, akik csak állami beavatkozás esetén látják menthetőnek az egész hajót (ezért félnek, hogy ez fontosabb céloktól vonná el a szűkösen rendelkezésre álló költségvetési forrásokat, illetve olyan exkluzív hajó létrehozását jelentené, amelyet a nagyközönség soha többé nem látogathat).

A számtalan érv és vélemény jól mutatja, hogy nagy – a mentés előrehaladtával egyre nagyobb – felelősség a hajóról nyilatkozni, hiszen, amint azt szintén egy kommentelő megjegyezte: „ennek a hajónak a léte vagy nem léte szakmai kérdés”.

Éppen ezért a további híradásainkban elsősorban arra törekszünk majd, hogy a hajós szakemberek számára érthető és magától értetődő információkat, tényeket a hajózási szakkérdésekben kevésbé járatos érdeklődőkkel is pontos és közérthető– hiteles és a folyamatban lévő mentést lehetőleg segítő – módon osszuk meg annak érdekében, hogy a közönség érdeklődése eredményesen támogathassa a mentés ügyét. Ezért a felmerült kérdésekre, a tipikus olvasói észrevételekre, megjegyzésekre– lehetőség szerint a mentési munkálatokban részt vevő gyakorló hajósok bevonásával – is igyekszünk reagálni.

Meggyőződésünk ugyanis, hogy a megfelelően tájékozott nyilvánosság képes érdemben hozzájárulni a mentés sikeréhez. Már eddig is számtalan dokumentum, információ, adat került a birtokunkba, illetve jutott a tudomásunkra, amelyet olvasóink küldtek el nekünk. Erre tekintettel arra kérjük a SZŐKE TISZA iránt érdeklődő és a tényeket, a hiteles ismeretközlést fontosnak tartó minden Kedves Olvasónkat, hogy továbbra is rendszeresen olvassák és közvetítsék híreinket, s ha félreértést, tájékozatlanságot – netán kifejezetten rosszhiszemű közlést tapasztalnak a környezetükben – osszák meg híreinket másokkal is, segítsenek ismerőseiknek, barátaiknak a felújítást érdemben támogató közérdeklődés kialakítása és fenntartása érdekében!

Eközben persze továbbra is szivesen vesszük észrevételeiket, megjegyzéseiket és javaslataikat!

Köszönjük!

1 komment

Címkék: gőzhajó szoke tisza

Újabb hirek a SZŐKE TISZA sorsáról

2012.03.10. 21:57 Doki

2012. március 8-án csütörtökön - a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalban tartott egyeztetésen - a hivatal és a civil szervezetek egyetértettek, hogy az első és legfontosabb teendő a részlegesen elsüllyedt hajó újra úszóképes állapotba hozása ("felúsztatása").

Ezzel egyrészt megelőzhető az öböl fenekére süllyedt orr-rész további szerkezeti károsodása (esetleges deformációja, törése), másrészt nem lenne szerencsés, ha a közeljövőben várható vizszint-emelkedés hatására üledékkel telne meg a hajó elárasztott belső része, azt ugyanis - mennyiségétől függően - adott esetben csak iszapszivattyúval lehetne eltávolitani, ami további jelentős költségeket okozna. Az elmerült hajótestet azonban egyébként sem célszerű hosszú ideig a viz alatt hagyni (például azért, hogy ne okozhasson környezeti károkat, stb.).

Az olyan kérdéseket, mint a hajótest állapota (bontandó vagy felújitható mivolta), ehhez képest a közvetlen veszély elháritását követően lehet és kell megvizsgálni.

2012. március 9-én pénteken a felszámoló és a kikötő képviselőinek bevonásával Szegeden folytatódtak az egyeztetések (amelyeken egyesületünk tagjai nem tudtak megjelenni), immár a mentés technikai részleteiről, amelyekről azonban a résztvevők döntése alapján egyelőre nem történik részletes nyilvános tájékoztatás.

A hétvégén mindenesetre megkezdődtek a mentési munkálatok előkészületei, amelyekről az érdeklődők a "Délmagyarország" c. szegedi napilap és a "Szeged.ma" hirportál internetes oldalán olvashatnak képes beszámolókat az alábbi linkeken:

http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek
/egyeztetnek_a_mutarggya_avanzsalo_szoke_tiszarol/2268775/

http://www.delmagyar.hu/tudosito/utat_tortek_a_szoke_tiszahoz_-_galeriaval/2268840/

http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/03/elindult-a-roncsmentes-a-szoke-tisza-hajonal-fotok.html

http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/03/uszaly-vedi-a-szoke-tiszat-fotok.html

Szeretnénk, ha az, ami a SZŐKE TISZA gőzössel összefüggésben egyesületünk honlapján történik, hasonlóvá válhatna ahhoz a PR-tevékenységhez, amelyet a britek fejtettek ki legendás klipperük (hosszútávú vitorlás áruszállitó gyorshajójuk) a CUTTY SARK megmentése érdekében, amikor az egy 2007. május 21-i tűzvész során csaknek teljesen leégett.

http://www.cuttysark.org.uk/index.cfm

A lakosság széles rétegeit érintő és megmozgató lelkesitő propaganda nyomán akkor adományozók, önkéntes munkát felajánló szervezetek és személyek sokasága csatlakozott a felújitáshoz. A brit hajó honlapján azóta is változatos - és, ami a fő: konkrét - segitségnyújtási módokat ajánlanak a hajóért tenni kivánók számára az online adományozástól a hajókezelők és a tárlatvezetők képzésére irányuló önkéntes munkavégzésig. Cégek vagy magánszemélyek, egyének vagy közösségek - egyre megy: mindenki (szinte személyre szabottan) megtudhatja, hogy mivel járulhat hozzá személyesen és a legoptimálisabb módon a helyreállitáshoz.

A SZŐKE TISZA és a CUTTY SARK - mint megmentésre váró érték - között azonban egyelőre van néhány jelentős különbség:

- Ha a tűzvész pusztitása után a tulajdonosok/kezelők belenyugodtak volna a CUTTY SARK elvesztésébe, a britek döntő többsége alighanem úgy érezte volna, hogy a saját testéből harapnak ki egy darabot. Magyarországon hajó iránt ilyen lelkesedésre még nem volt példa és nem tudjuk, hogy ez a helyzet megváltozik-e (az viszont talán biztató kezdet, hogy ennyi nyilvános megjelenést sem biztositottak még Magyarországon egyetlen hajónak sem, mint mostanában a SZŐKE TISZÁnak).

- A britek - bár a klipper felújitása tetemes költségeket (mintegy 35 millió fontot) igényelt - addig törték a fejüket, amig találtak megoldást a pénz előtetemtésére (pl.: a helyreállitást tervező mérnökirodák ingyen vállalták a munkát, a helyeállitási munkákról filmet készitettek, amelyet országszerte vetitettek, stb.). Magyarországon ilyen kezdeményezésekre egyelőre nem gondolt senki. Kétségtelen: most még, a folyamat elején, más - sürgetőbb - teendőkre kell koncentrálni. Ám rövidesen erre is célszerű lesz figyelmet forditani.

- A CUTTY SARK újjáépitése - és annak szakmai tartalma - iránt egységes volt az elköteleződés: az volt a cél, hogy a leégett hajó olyan legyen, mint a tűz előtt volt. A SZŐKE TISZA jövendő sorsát és az azt meghatározó lehetőségeket azonban egyelőre nem ismerjük pontosan (még azt sem, hogy ki fog dönteni róla). Egyelőre csupán annyi látszik biztosnak, hogy a hajó műszaki állapota (amelynek a pontos felmérésére a felúsztatást követően nyilik lehetőség) és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal előtt folyó védési eljárás eredménye (a védelemnek a hajó egészére vagy csak egyes részeire kiterjedő teljes vagy részleges mivolta) - amelyet a műszaki állapot felmérése is befolyásol - mindenképpen hatást gyakorol majd erre.

- A döntéshozatalt és a résztevékenységek megtervezését, megrendelését és kivitelezését véleménykülönbség, ellentmondó hirek, stb. nem hátráltatták. A SZŐKE TISZA esetében az egységes fellépés most kezd kialakulni. A hajónak azonban - annak ellenére, hogy több szervezet is foglalkozik vele - egyelőre még saját honlapja sincs! Most - amikor a hajó fizikai léte a kérdés - nyilván nem is az a fontos, hogy van-e ilyen honlap. Később azonban mindenképpen szükség lenne egy olyan forrásra, amely a hajóra vonatkozó információk hiteles helye. Ennek hiányában a munka kevésbé lesz hatékony, ám azt sem szabad figyelmen kivül hagyni, hogy a hajó sorsáról döntésre jogosultak számára nem feltétlenül (nem mindig) fontos a nyilvánosság, a nyilvánosság viszont nem feltétlenül (sőt tipikusan nem) jogosult arra, hogy a hajó sorsáról döntsön.

A SZŐKE TISZA sorsát illetően tehát ma még sok mindenben nem lehet állást foglalni. Ehhez az is kell, hogy a SZŐKE TISZA új tulajdonosára találjon (ma "csak" a felszámoló jogosult dönteni róla). A leheteséges tulajdonosok körét azonban a hajót majdan érintő örökségi védelem mértéke is befolyásolja. Hisz' lehetnek olyan szervezetek, amelyeknek az egész hajó védése túl nagy terhet jelentene, ezért inkább nem vállalják a tulajdonba vételét. Teljes védelem esetén ugyanis a hajó alapvető jellemzői, (pl. a méretei, a befogadóképessége, stb.) csak az eredetivel megegyezők lehetnek. Ám ezekkel a paraméterekkel alkalmasint nehezebb a tartós fennmaradását, illetve a fenntartását (a folyamatos karbantartás anyagi fedezetét, stb.) biztositani.

Az érintettek már a most folyó munkálatokat is jórészt önkéntesen és a saját forrásaik terhére végzik. Ezt azonban aligha lehet elvárni a végtelenségig! A mentés legelső lépéseinek a megtétele után ezért egyre nagyobb lesz majd a fenti kérdéseknek (a műszaki állapot pontos és alapos felmérésének, valamint a KÖH ezt is figyelembe vevő teljes vagy részleges védelemre vonatkozó döntésének, illetve a fenntarthatóságot garantáló lehetséges hasznositási módoknak) a jelentősége.

 

Szólj hozzá!

Címkék: gőzhajó szoke tisza

Egyesületünk és a SZŐKE TISZA

2012.03.08. 20:17 TIT HMHE

Az elmúlt napokban megjelent közlemények (újságcikkek, internetes, és televíziós nyilatkozatok) kommentárjait olvasva, hallgatva jól érzékelhető tévedések, félreértések tapasztalhatók azzal kapcsolatban, hogy Egyesületünk mit csinált, mit nem csinált, egyáltalán mit is szeretne a SZŐKE TISZÁval kapcsolatban. Sokan találgatják, hogy mi lehet a célunk, pontosan mit is szeretnénk elérni: egyáltalán, miért tesszük, amit teszünk. Íme a válaszok:

Szólj hozzá!

Címkék: gőzhajó szoke tisza